3 июня 1998 года железнодорожный экспресс «Интерсити» (InterCity) длиной свыше 400 м и вместимостью в 750 пассажирских мест мчался по равнине из Мюнхена в Гамбург со скоростью 200 км/ч. На расстоянии 6 км от г. Эшеде на оси первого вагона вышел из строя бандаж колеса, стальное кольцо начало разрушаться, ударяясь о рельс. За 300 м до пересечения пути с транспортной эстакадой разрушившийся узел врезался в железнодорожную стрелку. Сокрушительный удар разорвал цепь вагонов и далеко разбросал их. Вагон №4 вылетел с пути в близрасположенный лес, вагон №5 ударился о конструкции транспортной эстакады и был разорван на части. Вагон №6 окончательно сбил ее опоры. Несколько вагонов сошли с рельсов и были выброшены с путей, некоторые столкнулись. В итоге — жуткая мешанина из грунта, бетона, стали, алюминия…
Скоростной электропоезд Der ICE 1
Прибыв первыми, пожарные начали аварийно-спасательные работы. Они взяли на себя общее руководство, организацию взаимодействия со службами помощи, тыла, снабжения, наконец связь с общественностью и со средствами массовой информации.
Крушение скоростного электропоезда Der ICE 1
Первое сообщение о трагедии — сумбурное и неясное — поступило около 11 часов по телефону «110» в полицию. Те немедленно подняли по тревоге командные пункты Красного Креста, спасателей и пожарной охраны, санитарную службу в г. Целле, а также спасательные службы трех соседних округов — Ганновера, Гифхорна и Ульцена. В 11:07 первый автомобиль пожарной охраны г. Эшеде уже был на месте происшествия. Увиденное потрясало — нагромождение обломков вагонов, эстакады, стоны, крики, призывы о помощи. Брандмейстер округа еще по пути — обломки эстакады и вагонов были разбросаны на расстоянии до 6 км — распорядился объявить тревогу для всех без исключения экипажей пожарных автомашин округа Целле. В боевую готовность были приведены вертолетные подразделения. Их радиопереговоры услышали в земельной пожарной школе, и ее инструктор запросил министерство, следует ли выехать на помощь. Последовало «добро» — и учебный курс обербрандмейстеров в полном составе — 37 человек, а также пожарные-парамедики, — отбыли в Эшеде. В 11:19 от Deutsche Bah поступило долгожданное сообщение от железнодорожников — контактная сеть на месте аварии обесточена.
В 11:45 создаётся оперативный штаб по оказанию помощи пострадавшим и координации работ. Силы и средства накапливаются, прибывают первые пожарные команды со специальным инструментом, службы технической помощи, два мощных автокрана частных фирм, два транспортно-спасательных вертолета. Бок о бок с пожарными людей спасали и местные жители.
Какое-то время уцелевшие пассажиры были в шоке. Крайне растерянные, перепуганные, они все же понемногу приходили в себя. И вот уже один из них встал в ряд с добровольцами-помощниками, за ним другой, третий… Но большинство пассажиров использовало любую возможность уехать. Разрушенная эстакада затрудняла рациональное размещение все прибывающей техники. Пожарные команды при помощи местных жителей пробирались на отведенный им участок через дворы и поля. Пострадавших размещали в палатках, в помещении склада, в спортзале. Врачи — через час на месте катастрофы их было уже 50 — оказывали первую помощь, готовили к эвакуации. Поначалу тяжелораненых перевозили на семи вертолетах бундесвера, однако из-за поднимаемых их лопастями туч пыли и мусора они вскоре были перебазированы.
В работу включились вертолеты аварийно-технической помощи. Счет жизни шел на секунды, и, как оказалось, быстрая эвакуация спасла многих. А тела умерших в первые часы работы не вывозились — заботились прежде всего о живых. Положение немало осложняло то, что работающие в бешеном темпе огнеборцы не располагали данными о точном количестве пассажиров, находившихся в поезде перед катастрофой.
Оказалось, что прочную наружную обшивку вагонов экспресса вскрывать далеко не просто: гидравлические ножницы, абразивные круги электропил беспомощно скользили по гладкой поверхности армированного алюминия. И было решено не резать, а разбивать и пробивать, но и это удавалось с большим трудом, хотя использовался современный инструмент. Отверстия пробивали сразу в нескольких местах корпуса, чтобы выиграть время. Но, попав внутрь вагонов, чаще всего убеждались, что помочь уже ничем нельзя. Многие пассажиры умерли от деформации головы и грудной клетки, иначе говоря, были раздавлены и расплющены,
Ликвидация железнодорожной катастрофы
К 12:05 руководство аварийно-спасательными и другими неотложными работами перешло к брандмейстеру округа. Были задействованы техническая помощь и профессиональная пожарная команда г. Ганновера, техпомощь из г. Бергена. Отправлен первый транспорт с ранеными.
Вдоль бундесбана № 191 были подготовлены палатки для отдыха всех прибывающих дополнительных сил и добровольцев-жителей, а часть раненых перемещали в расположенную в 270 метрах гимназию. Профессиональная пожарная команда г. Гильдесхайма представила в распоряжение работающих огнеборцев туннельно-спасательный поезд.
Боевые участки по обе стороны эстакады наконец-то получили собственные радиоканалы мобильной связи. В 13:00 на месте катастрофы было определено, что уже имеющихся сил и средств пожарных, спасателей и добровольных помощников вполне достаточно: все извлеченные из вагонов и руин пострадавшие были перемещены в безопасное место.
Работы продолжались. Развалины эстакады растаскивали три танка бундесвера. Железнодорожная пожарная часть из Машена и профессионалы-огнеборцы Ганновера работали с 40-тонным краном. Командный пункт в 13:45 дал распоряжение приступить к уборке трупов, многие из которых были до неузнаваемости изуродованы. В 14:07 главный врач экстренной медпомощи распорядился об отводе всех вертолетов бундесвера. На 15:00 все 87 пострадавших были доставлены в различные клиники северной Германии.
Собранный в полном составе штаб запросил информацию о работе всех подразделений, и по ее итогам большая часть пожарных команд и спасательных служб близлежащих округов были отведены. Особое внимание после 15.30 уделялось дальнейшему тщательному обследованию руин. К тому времени были закончены подготовительные работы по сносу нескольких частей эстакады.
В 17.00 из штаба поступили обобщенные данные о работавших на месте катастрофы людях и технике. Здесь трудились 600 пожарных на 110 единицах различной технике, 270 спасателей на 88 единицах техники, 370 сотрудников санитарной службы на 88 автомобилях, 100 врачей, 160 полицейских на 25 автомобилях, 210 солдат на 28 автомобилях, 140 сотрудников технической помощи на 16 автомобилях и 170 пограничников на 37 автомобилях. Руководству штаба приходилось, кроме того, постоянно координировать действия более 2 тысяч добровольных помощников из числа населения на 400 автомобилях. И, тем не менее, костяк спасателей составили именно пожарные. Благодаря их высокому профессионализму сохранено немало жизней, сведен к минимуму материальный и экологический ущерб.
И хотя многие пожарные команды из соседних округов и общин вечером отбывали с места трагедии, уборка разрушенных конструкций и завалов продолжалась высокими темпами. Танки бундесвера и мощные краны продолжали растаскивать и многотонные бетонные глыбы рухнувшей эстакады, придавившие три искореженных вагона. К середине ночи было извлечено 78 трупов, их доставили в мединститут г. Ганновера, где проводилась тщательная идентификация. Это было нелегко. Даже родственники часто не могли узнать своих близких в изуродованных, расчлененных телах. Подавляющее число останков смогли идентифицировать только по ДНК. Работа эта продолжалась полторы недели.
4 июня 1998 года свыше 200 журналистов собрались на брифинг. На главный вопрос — какова причина катастрофы — эксперты смогли дать твердый ответ: разбитый бандаж колеса.
В спортзале гимназии, первоначально служившем местом сбора раненых, работали психологи и священнослужители пытаясь помочь родственникам пострадавших обрести хотя бы относительное душевное равновесие.
Вторая ночь работ крайне утомила всех физически и психически. Особенно тяжело пришлось машинистам кранов, которые вот уже 30(!) часов вели ювелирно точную разборку завалов. Возникли разногласия между железнодорожными властями и руководством штаба — первые были за дальнейшее безостановочное продолжение работ, вторые настаивали на паузе. Все же профессиональный опыт пожарных возобладал — спасатели получили передышку с 02:45 до 9:30 утра.
Разбор обломков скоростного электропоезда Der ICE 1
Помимо этого эксперты сообщили об усложнении характера работ в месте бывшей эстакады, которые требовалось вести крайне внимательно и осторожно, желательно — при дневном свете. Решение оказалось верным — грунт, бетон и части поезда перемешались здесь так, что даже на глубине 4,5 м были обнаружены остатки багажа пассажиров. А утром в пятницу в завалах на склоне железнодорожного полотна удалось отыскать еще несколько трупов — вероятно, их выбросило из вагонов при ударе об эстакаду. Разобрав остатки последних частей эстакады, обнаружили еще три трупа. И вот, наконец, последние из найденных предметов были зарегистрированы и переданы полицейским, а пожарные приступили к уборке металлического лома, мусора и обломков с обширной территории.
В субботу в 06:42 место катастрофы было передано огнеборцами полиции — первыми прибыв сюда и достойно потрудившись, пожарные последними из всех сил спасения покидали его.
В ноябре 1998 года в г. Целле состоялся симпозиум, в ходе которого были всесторонне рассмотрены все аспекты трагедии у Эшеде. Причем было отмечено, что прогнозирование такого рода и масштаба катастроф с помощью компьютера имеет крайне ограниченные возможности из-за большого количества факторов, его затрудняющих. Было сказано и о недочетах, часть которых пожарная охрана Германии приняла на свой счет. А именно:
- Мобильная радиосеть в районе действий была крайне перегружена не без «помощи» мобильных средств связи многочисленных представителей СМИ. Приоритетные же переговорные каналы связи здесь отсутствовали, как, впрочем, и при работе пожарных во время, так называемой, одерской катастрофы.
- Руководство технической службы спасения земельного округа Целле на момент катастрофы не располагало ни телефоном, ни факсом.
- На месте происшествия работали очень юные добровольцы из числа местных жителей, что нанесло им ощутимую психологическую травму.
- На одежде как у руководителей участков действия, так и у руководителей штаба, отсутствовали опознавательные знаки.
- Оперативные совещания на месте должны были бы быть более короткими.
- При эвакуации не велось никаких передаточных и транспортных протоколов на пострадавших.
- Для работодателей добровольных помощников необходимо было подготовить специальные документы, подтверждающие их участие в работах на месте катастрофы.
- Несмотря на официальное закрытие воздушного пространства над местом катастрофы, некоторое время там находился частный вертолет с представителями прессы на борту.
- Отмечены случаи, когда журналисты платили местной ребятне за указание окольных путей к месту катастрофы.
- Штаб и пресс-бюро работали бок о бок, что значительно мешало обоим.
- Руководство железной дороги долгое время отказывало в информации о происшествии, что породило множество слухов.
- Невзирая на запрет, на месте катастрофы фотографировали частные лица.
Работы по ликвидации последствий катастрофы в Эшеде показали, что профессиональные и добровольные формирования немецкой пожарной охраны обладают высокой степенью готовности к различному роду действиям в самых сложных условиях и могут успешно осуществлять свою работу совместно со спасательными службами или заменяя последних.
11 июня 2001 года в Эшеде в присутствии членов семей погибших, почётных граждан Германии, а также волонтеров, участвовавших в разборе фрагментов поезда на месте его крушения, был открыт мемориал в память о погибших. Кроме того вдоль железной дороги было посажено 101 вишнёвое дерево (по 1-му в честь каждого погибшего).
 |
 |
| Мемориал погибшим при катастрофе под Эшеде, расположенный близ места аварии | Обелиск с именами погибших при железнодорожной катастрофе под Эшеде |
