Военные пожарные автомобили США: Class 100-125, 135-155 (во время Второй Мировой Войны)

В течение 1930-ых годов большая часть противопожарного оборудования, используемого в армии США, изготавливалась в Quartermaster Corps Motor Transport Shop (транспортные мастерские корпуса квартирмейстеров армии США) в Кэмп Холаберд, в Балтиморе, штат Мэриленд.

Множество автонасосов и аэродромных пожарных автомобилей было произведено и отправлено в лагеря в США и за границей. Корпус квартирмейстеров был ответственен за весь армейскую противопожарную защиту с начала 19 века.

Перед войной, в 1939 году, QMC начал планировать военные противопожарные потребности армии. Были построены новые лагеря и цеха, существующие производственные линии были восстановлены и расширены. Однако спрос на пожарные автомобили намного превысил то, что хранилось на складах QMC в Кэмп Холаберд. Армия обратилась к производителям пожарных машин страны с запросами на поставку необходимого оборудования.

До войны QMC разработал систему классификации военных пожарных автомобилей с четырьмя большими классами:

• Class 100 Aircraft Crush Fire Trucks – пожарные автомобили для тушения самолетов, аэродромные пожарные автомобили.
• Class 300 Brush Fire Trucks – пожарные автомобили для тушения пожаров в лесах и сельской местности.
• Class 500 Structure Fire Pumpers – пожарные автонасосы для тушения пожаров в зданиях в городской и промышленной среде.
• Class 750 Fire Pumpers – пожарные автонасосы (автоцистерны) большой емкости.

В ноябре 1941 года ответственность за армейскую противопожарную защиту была передана инженерным войскам (Army Corps of Engineers, COE, корпус инженерных войск армии США) . COE поддержал систему классификации противопожарного оборудования, а также несколько ее расширил, поскольку разрабатывались новые типы пожарных автомобилей. Сотни контрактов на производство противопожарного оборудования и техники были подписаны с производителями пожарных машин.

Классификация военной пожарной техники США

К концу второй мировой войны, классификация военной пожарной техники выглядела следующим образом:

Есть четыре фактора, которые определяли точный класс – характеристики насоса, объем цистерны, количество катушек с пожарными рукавами и назначение автомобиля. Различные пожарные автомобили были разработаны для различных целей, таким образом, автомобиль, разработанный для использования по общему назначению на военной базе, мог отличаться от аэродромного.

Маркировка военной техники была разработана еще QMC до войны. Первая буква – W (war), означала военное применение, принадлежность к армии США. Для техники, поставлявшейся по ленд-лизу, буква заменялась на индекс USA (США). Первые две цифры после буквы W означали тип транспортного средства:

• 50 – пожарный автомобиль (fire apparatus);
• 30 – танк;
• 4 – автомобиль.

Сlass 100

Первый аэродромный пожарный автомобиль Class 100 был произведен в мастерских корпуса квартирмейстеров армии США, в форте Холаберд, Балтимор, штат Мэриленд. Он был построен на 1,5-тонном шасси с полным приводом и оснащен двигателем Franklin мощностью 73 л.с. Автомобиль был оснащен ротационным насосом с малой подачей и цистерной для воды объемом 100 галлонов (0, 454 м³).

Емкости с порошком пенообразователя перевозились на верхней части автомобиля, а пеносмеситель был смонтирован справа. Пена производилась при подаче порошка пенообразователя в пеносмеситель, через который насосом подавалась вода под давлением.

Пожарный автомобиль также перевозил небольшое количество инструментов для спасательных работ. Записи в архивах говорят о постройке двух таких пожарных автомобилей – W-503 и W-504.

Вторая версия аэродромных пожарных автомобилей класса 100 была также построена в мастерских QMC в Балтиморе, в 1932 году. Были приняты специальные решения для производства эффективной пены и углекислого газа, чтобы бороться с возгораниями авиационного топлива. Пожарная машина была построена на шасси с приводом 6х4 и двигателем мощность 130 л.с. Одноступенчатый центробежный насос с подачей 100 галлонов в минуту (7,5 л/с) был установлен на шасси и работал через привод от двигателя. Цистерна вмещала 300 галлонов (1,36 м³) воды.

Пена подавалась через специальные пенные насадки, снабжавшиеся от пенобака объемом 30 галлонов или от порошкового пеносмесителя. Баллоны с углекислым газом массой 450 фунтов (205 кг) были смонтированы на корпусе автомобиля и присоединены к катушке с ½ дюймовым рукавом, длиной 100 футов (30,5 метров). В комплект пожарного автомобиля также входили четыре типа портативных огнетушителей и множество аварийно-спасательного инструмента. К сожалению, не сохранилось информации о количестве построенных автомобилей.

Class 110

Пожарные аэродромные автомобили класса 110 строились на шасси Chevrolet 4×4. Они были оборудованы центробежным насосом с подачей 100 галлонов в минуту и перевозили 250 галлонов смешанной с пенообразователем воды в цистерне. Четыре 50-фунтовых баллона с углекислотой крепились на корпусе и присоединялись к рукавной катушке в задней части. Рукав высокого давления имел диаметр ½ дюйма и длину 100 футов.

Class 125

Пожарные автомобили класса 125 собирались на базе шасси 4х2 производства Chevrolet, Dodge, Ford, и Mack. Кузова для автомобилей производились компаниями Mack, Seagrave, General Pacific, John Bean и General. В качестве насоса использовался многоцилиндровый поршневой насосный агрегат Hardie Imperial Model LCXA среднего расположения с подачей 50-60 галлонов в минуту.

Цистерна вмещала 300 галлонов воды, пенобак – 20 галлонов пенообразователя. Три рукава высокого давления диаметров ¾ дюйма и длиной 100 футов располагались на катушках в задней части. Автомобиль был оснащен спасательным инструментом. Неофициальные источники и исследования говорят о 1000 произведенных аэродромных пожарных автомобилях класса 125.

Class 135

Аэродромные пожарные автомобили класса 135 наиболее широко использовались на театре военных действий. Автомобиль был построен на шасси Ford и International 4×2, а также Chevrolet 4×4. Кузова пожарных автомобилей производились компаниями General, American LaFrance, Central, Approved, Mack, Darley и Oren. Внешний вид напоминал Class 325, но в отличие от него, автомобили Class 135 были оборудованы насосом высокого давления переднего расположения.

Автомобиль перевозил 300 галлонов (1135 литров) воды и 20 галлонов (75 литров) пенообразователя. Две катушки с 150 футами рукавов высокого давления диаметром 3/4″ были под платформой кузова по бокам, а третья – в задней части автомобиля. Другая версия класса 135 появилась ближе к концу войны. Она была оборудована насосом American LaFrance среднего расположения.

Неофициальные источники и исследования указывают цифру в 1958 произведенных пожарных автомобилей класса 135, из них 942 на шасси 4х2 и 1016 на шасси 4х4.

Class 140

С постройкой больших самолетов, имеющих потребность во все большем количестве топлива и масла, был сделан вывод о неспособности аэродромных пожарных автомобилей класса 125 и 135 адекватно бороться с пожарами на таких больших самолетах. Информация, поступающая с театра военных действий, подтверждала эти выводы. В дополнение к ограниченному запасу огнетушащего вещества на автомобилях, некоторые из них были смонтированы на 1,5-тонных шасси 4х2 коммерческого назначения. Внедорожные качества и мобильность этих пожарных автомобилей не удовлетворяли необходимым требованиям.

С учетом этих недостатком, корпус инженерных войск армии США в начале 1944 года начал разработку нового аэродромного пожарного автомобиля, позже ставшего известным как Class 140, на базе стандартного армейского 2,5-тонного шасси 6×6. Он был оборудован цистерной с 650-700 галлонами воды (2450-2650 литров), двумя лафетными стволами и тремя рукавными линиями, длиной по 100 футов.

Две из трех рукавных линий должны были использоваться со стволами высокого давления. а третья – для подачи пены. На автомобиле должен был перевозиться различный противопожарный инструмент – пожарные топоры, лестницы, ведра, огнетушители и так далее . Предусматривался пожарный насос производительностью 300 галлонов в минуту и давлением 600 psi (около 400 метров).

Предполагалось, что новые пожарные автомобили заменят классы 125 и 135, и, если возникнет необходимость, класс 155. Однако в июне 1944 года, проект был забракован, поскольку было обнаружено, что для обеспечения эффективности, автомобиль должен был перевозить большое количество CO₂.

Class 150

Аэродромные пожарные автомобили класса 150 строились на базе 7-тонного шасси от Reo и Sterling, с колесной формулой 6×6. Кузов и противопожарное оборудование производилось компанией Cardox Corporation. Оборудованный 6 000 фунтами CO₂ и 300 галлонами пены, автомобиль мог применять эти огнетушащие вещества под отдельности или в комбинации.

Подача ОТВ осуществлялась через гидравлический манипулятор или через расположенные спереди автомобиля и на бампере насадки для газа и пены. Управление насадками производилось из кабины, с помощью гидравлического джойстика. Помимо этого, на автомобиле были установлены четыре линии ручной подачи CO₂ – две из них на больших катушках по 100 футов рукавов высокого давления диметром 1 дюйм, и две 100-футовые линии диаметром 5/8 дюйма, уложенные в рукавные ящики над задними колесами. На двух последних линиях устанавливались 5-футовые насадки с распылителями, которые предназначались для пробивания корпуса самолета и подачи внутрь огнетушащего газа.

Пена подавалась с использованием углекислоты как газа-вытеснителя из пенобака. Пенные насадки располагались на гидравлическом манипуляторе, передней решетке и бампере. Две 100-футовые однодюймовые рукавные линии были также уложены в рукавные ящики над задними колесами. Ранняя версия пожарных автомобилей класса 150 строилась компанией Cardox на 7,5-тонном шасси Mack NM, 6×6.

Class 155

Корпус инженерных войск армии США в 1943 году разработал прототип аэродромного пожарного автомобиля класса 155 на базе шасси Mack Model T, Type 19, 4×2. Автомобиль был оборудован насосом среднего расположения, цистерной на 1000 галлонов (3,8 м³) воды и двумя лафетными стволами, установленными сверху кузова. В течение июля 1943 года, прототип перевозился в аэропорты Dow Field, LaGuardia и Национальный аэропорт Вашингтона, где демонстрировался военным. Во время тестирования обнаружились некоторые недостатки во внедорожных качествах автомобиля и насосе среднего расположения.

К сентябрю 1943 года, Class 155 был переработан, были заключены контракты на производство на базе 6-тонных шасси Kenworth Model 572, 6×6 и Brockway Model B666, 6×6. Компания Mack Trucks производила кузова для обоих шасси. В качестве насоса использовался агрегат высокого давления Hale Model ZEY, 325 галлонов в минуту, 600 psi, с приводом от 6-цилиндрового двигателя Continental. American LaFrance производила кузова для шасси Brockway Model F666 и B666, они были оборудованы двухступенчатым центробежным насосом American LaFrance Model 155, с подачей 250 галлонов в минуту и давлением 600 psi, с приводом от 12-цилиндрового двигателя American LaFrance.

Все версии Class 155 были оборудованы цистерной на 1000 галлонов воды и двумя лафетными стволами ручного управления. Кнопки включения и органы управления насосами находились в кабине водителя, а также около лафетных стволов. В левой части кабины, около водителя, находился клапан управления водяными распылителями, установленными с другой стороны ветрового стекла.

Распылители предназначались для формирования водяной завесы, защищавшей водителя в случае, если ветер раздувал пламя в сторону кабины. Лафетные стволы имели возможность переключения со прямой струи на тонкораспыленную, с помощью небольшого рычага около наконечника.

Два 100-футовых рукава диаметром ¾ дюйма перевозились в рукавных ящиках над задними колесами и были оборудованы ручными стволами для тонкораспыленной подачи воды. Третий рукав хранился в открытом отделении в кузове, позади кабины. Помимо этого, пожарный автомобиль класса 155 был оборудован различным противопожарным инструментом, включая 16-футовую лестницу, армейский набор инструментов для авиакатастроф, багром, насадками для формирования водного тумана, огнетушителями и 100-футовой веревкой с крюком-кошкой.

После войны, автомобили класса 155 были переоборудованы для применения пенного тушения, путем установки в кузов пенобака и пеносмесителя. К лафетным стволам были добавлены пенные насадки, на бампер установлено оборудование для покрытия пеной взлетно-посадочной полосы.