В СССР пожарные 20-30-х гг. ездили на открытых транспортных средствах: автонасосах, автоцистернах, автолестницах. Их трясло на ухабах и выбоинах дорог (скамьи были деревянными), на поворотах (а огнеборцы всегда мчались на пожар с предельной скоростью), и они, продев руку в особую петлю, с трудом удерживались на машине. Зимой, когда они возвращались с тушения в обледенелых комбинезонах, им приходилось еще хуже. Требовалось облегчить труд пожарных и создать машины с закрытыми кабинами для боевого расчета. Первую опытную автоцистерну в таком исполнении изготовили в 1939 году на Краснодарском заводе противопожарного оборудования.
Краснодарская автоцистерна с полузакрытым кузовом (1939 год)
Экспериментальную машину построили на шасси «трехтонки» ЗИС-5. Кабину сделали на шестерых. Спереди сидели шофер и начальник автохода, а за их спинами – четверо бойцов. Над баком с водой и «салоном» закрепили лестницы: выдвижную трехколенную, штурмовку и «палку», а также забирные рукава. Справа от кабины висел сигнальный колокол. Запасное колесо крепилось слева на крыле, под которым в ящиках возили штатный противопожарный инвентарь. В четырех коробах, закрепленных по бокам цистерны сложили пакеты с пенопорошком и шесть выкидных рукавов. Техническая комиссия дала высокую оценку опытной автоцистерне, сделала рекомендации по совершенствованию и предложила изготавливать ее на шасси грузовика ЗИС-15, который подготавливали к серийному производству. К сожалению, новинку (а ей даже не присвоили собственного обозначения) не удалось внедрить в серийное производство из-за начавшейся войны. Лишь после Победы открылись широкие возможности создания перспективных пожарных машин на шасси грузовиков нового поколения.
До войны в основном строили автонасосы и автоцистерны. Причем, начали с первых. Это АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1. К ним многое перешло от конного хода: насос, небольшая емкость с водой, забирные и выкидные рукава, лестницы, стволы, стендеры, пожарный инструмент. Автонасосом в чистом виде был лишь «АМО». Его коловратный (шестеренчатый) насос начинал работать без первоначального заполнения водой. Небольшой водяной бак служил только для подачи первой струи до подключения машины к источнику воды. Увы, «коловратник» обладал недостаточной производительностью. Как только «пожарки» стали делать на шасси ГАЗ-АА и АМО-4 (ЗИС-11), применили более мощный насос – центробежный.
Чтобы он начал работать на природном водоеме (пруд, река, колодец), насос и забирный рукав требовалось наполнить водой. Для этого к нему пристроили шиберный насос. Он засасывал воду, заполнявшую нужные объемы, а затем его отключали. «Пускач» был очень уж ненадежным и часто ломался, Когда это случалось, в «центробежник» заливали воду из бака. Как видим, без привезенной с собой жидкости сохранялся «шанс» не запустить в работу насосы машин ПМГ-1 и ПМЗ-1. Эти автомобили, по сути дела, были симбиозом автонасоса и автоцистерны. От первого они переняли кое-что лишнее – риск не запуститься, от второй взяли далеко не все – очень уж мало привозили воды ПМГ-1 и ПМЗ-1 (соответственно 146 и 320 л). Для пуска центробежного насоса ее хватало, а вот для тушения даже небольшого пожара оказывалось недостаточно, Нужны были другие, более емкие машины. А так как малых пожаров происходило гораздо больше, чем крупных, ориентировались, прежде всего на них. Именно поэтому перед войной строили разнотипные автоцистерны на 2000 л (ПМЗ-2), 4000 4500 и даже на 5000 л. С помощью таких машин удавалось потушить огонь в частном доме, маленьком магазине, небольшом гараже.
В 30-е годы складывалась тенденция создания специальных пожарных машин. Для мест, хорошо обеспеченных водой, например, в городе с водопроводом, можно было применять автонасосы «в чистом виде». В них не требовалось возить с собой воду для запуска центробежного насоса, ведь около каждого потенциального объекта возгорания находился пожарный колодец для подключения стендера, из которого вода поступала под давлением, и оставалось лишь качать ее. Получалось, что на автонасосе можно было не устанавливать бак для воды. Высвободившееся место и уменьшение массы автомобиля (почти на 200 кг) предполагалось использовать для лучшего оснащения машины и доставки большего числа бойцов. А вот для местности, где были проблемы с водой, требовались автоцистерны.
Конечно, до войны, когда у нас производилось не так уж много автомобилей и типаж их был ограниченным, серийно выпускать множество различных пожарных машин промышленность не могла. Зато начиная с 1946 года по мере восстановления и дальнейшего развития народного хозяйства такую задачу удалось решить, хотя и не сразу.
Во время войны заводы изготавливали упрощенную противопожарную технику. Выпускали пожарные автомобили с передним расположением насоса ПД-10 на шасси полуторки ГАЗ-АА. Эту машину обозначали ПМГ-5. На ней управление работой насоса осуществлялось из кабины. Ее было легко ставить на открытый водоем, но, к сожалению, она обладала множеством недостатков. Прежде всего, менее мощным насосом. Он сильно нагружал передний мост, существенно снижал проходимость автомобиля из-за чрезмерного увеличения переднего свеса и оказался подверженным авариям даже при самых незначительных столкновениях с препятствиями на пути машины. Все это снижало эффективность использования ПМГ-5 и требовало искать замену столь неудачному противопожарному средству.
После войны освоили серийный выпуск автоцистерны ПМЗ-8, прототипом которой была опытная пожарная машина Краснодарского завода. Огнеборцы сразу же оценили ее преимущества. Езда в закрытой кабине облегчила труд пожарных. Ощутив это, они стали высказываться за полную замену открытых «пожарок» закрытыми. Их голос услышали, быть может, еще и потому, что в те годы начался массовый выпуск новых грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-150, а также полноприводных ГАЗ-63 и ЗИС-151. Это способствовало кардинальному изменению типажа пожарных машин в лучшую сторону.
Пожарная автоцистерна ПМЗ-8
Сначала освоили изготовление автоцистерн ПМГ-6 на шасси ГАЗ-51. Технический проект этой машины разработали в ЦНИИПО. В «шестерке», доставлявшей к огню 1000 л воды, помимо шофера и начальника автохода, в специальной кабине ехали четверо бойцов. То была самая малая цистерна из всего послевоенного типажа пожарных машин. Она очень пригодилась для оказания первой помощи на пожаре, особенно в малых городках и сельской местности.
Пожарная автоцистерна ПМГ-6
Для больших городов с хорошо налаженным водоснабжением создали специальный автонасос ПМГ-12. Им предстояло переоснастить пожарные части вместо АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1, ПМЗ-5 и др. К чести создателей «двенадцатого», их маленький шедевр техники с поставленной задачей справился. Вот как был устроен автонасос ПМГ-12.
Чертеж пожарного автонасоса ПМГ-12 на шасси ГАЗ-51 (Московский завод противопожарного оборудования)
На шасси автомобиля ГАЗ-51 устанавливалась кабина на восемь человек. На переднем сидении размещались водитель и начальник автохода, а за их спинами, лицом к лицу, на двух мягких сидениях располагались шесть ствольщиков. В заднем отсеке закрытого цельнометаллического кузова находилась раздаточная коробка, связанная карданными валами с коробкой скоростей, главной передачей и насосом ПН-25А, закрепленным на раме в задке автомобиля. Доступ к «водокачалке» и рычагам управлявшим ее работой осуществлялся через задние двери. Над ПН-25А крепился бак для пенообразователя емкостью 130 л. Там же укладывались пожарные стволы и водонапорные рукава (до войны их называли выкидными), доступ к которым осуществлялся через боковые двери.
В зимнее время кабина боевого расчета и насосного отсека обогревалась выхлопными газами, поступавшими по трубе в специальные ребристые батареи. Насос ПН-25А снабдили газоструйным вакуум-аппаратом. При его запуске газы из коллектора двигателя, проходя эжектор, создавали разрежение в обеих камерах насоса и водозаборном рукаве, называвшемся ранее забирным, Как только вода из естественного водоема поднималась и попадала в первую полость насоса – он начинал работать. После этого подача выхлопных газов в ПН-25А прекращалась. Запускать насос не требовалось при подключении его к водопроводной сети.
Пожарный автонасос ПМГ-12 на шасси ГАЗ-51 (Московский завод противопожарного оборудования)
Работу автонасосов ПМГ-12 тщательно исследовали в ЦНИИПО. И что же показали 250-часовые испытания? Прежде всего – вполне удовлетворительную надежность агрегата в целом, возможность замены некоторых традиционных изделий более перспективными (например, кожаных манжет насоса – резиновыми и пр.), некоторые слабые места конструкции (труба карданного вала насоса и др.). Полученные сведения помогли механикам в пожарных частях заранее обзавестись нужными запчастями. Пустяк, вроде бы, но это способствовало улучшению работы пожарных.
Ветеран ЦНИИПО Ю.Я. Эрглис сообщил, что автонасосы ПМГ-12 строили на Московском заводе противопожарного оборудования. Их поставляли в боевые пожарные части и учебные заведения. Благодаря этому, молодые специалисты знали не только довоенную технику, но и самую современную. Ветераны борьбы с огнем помнят, как они обучались своему опасному ремеслу, Бывший начальник ЦНИИПО, а ныне директор его музея В.М. Гаврилей вспоминает «В Ленинграде, обучаясь в противопожарном техникуме, мне доводилось тушить пожары. Зимой комбинезон промерзал и покрывался льдом. Ездить на открытых машинах (ПМГ-1, ПМЗ-1 и др.) очень не нравилось: продувало, держаться на деревянной скамье, продев руку в петлю, было нелегко, особенно, если комбинезон покрывался наледью. Случалось, выезжали на ПМГ-12. Хоть и тесновато шестерым при полной экипировке в тесной закрытой кабине, зато тепло и не продувало. Возвращаясь промокшими и продрогшими, мы случалось, в кабине снимали робу и отогревались».
Пожарный автонасос ПМГ-12
В 1955 году автонасос ПМГ-12 сняли с производства, заменив его более совершенным ПМГ-21. Отслужившие свой срок «двенадцатые» сдавали в утиль. По сведениям автора, до наших дней не сохранилось ни одного автонасоса ПМГ-12. Жаль.
Источник: журнал «Техника молодежи», № 9 / 2002
О других пожарных автомобилях, их истории создания и тактико-технических характеристиках читайте в нашем специальном разделе
