Советские пожарные автомобили: эволюция конструкции и производства

История отечественного пожарного автомобилестроения начинается с 1904 года, когда сначала Петербургская фирма «Фрезе и К», а затем завод «Лесснер» построили пожарные автомобили-линейки, соответственно на 10 и 14 человек, размещавшихся на продольных деревянных скамейках.

Эти автомобили были оснащены небольшими насосами, баками для воды, катушкой с рукавами, четырьмя лестницами, различным инструментом.

На многие годы принципиальная компоновочная схема пожарного автомобиля-линейки стала классической.

Пожарный автомобиль Фрезе 1904 год

Пожарный автомобиль Фрезе. 1904 год

Пожарный автомобиль завод Лесснера

Пожарный автомобиль завода Лесснера, 1904 год

Фрезе П.А.

Фрезе П.А.

Типажи и модельные ряды

К началу 1916 года во всей огромной стране насчитывалось лишь 11 пожарных автомобилей, главным образом автолинеек без насосов. Для сравнения: в Германии к этому времени было уже более 300 пожарных автомобилей, из них половина с двигателями внутреннего сгорания.

Основным вооружением пожарных частей в крупных городах в период первой мировой войны являлись паровые пожарные трубы. Их производство было налажено на заводах Листа в Москве и Лангензипена в Петербурге. В большинстве остальных городов на вооружении пожарных частей были более дешевые ручные пожарные трубы, малопроизводительные, требующие большого числа людей для приведения их в действие.

Но были и положительные моменты в сложившейся ситуации. Именно в этот период были сформулированы и реализованы требования к типоразмерным рядам выпускавшегося пожарного оборудования, заложены основы серийности их производства.

Паровые пожарные трубы выпускались четырех видов:

  1. малые – производительностью от 500 до 1000 л/мин;
  2. средние – 1500 л/мин;
  3. большие – 2000 л/мин;
  4. особо большие (для морских портов) – от 4000 до 9000 л/мин.

Ручные заливные трубы предписывалось выпускать трех видов, производительностью 144, 180 и 216 л/мин. Были классифицированы даже пожарные повозки – по вместимости бочки: 200, 400 или 700 л (в зависимости от числа колес на повозке – 2 или 4). Это был уже прообраз модельного ряда пожарных транспортных средств. Появились и «климатические» исполнения пожарных повозок: летние – на колесном ходу; зимние – на санях.

Эти предписания стали прообразами первых отечественных типажей пожарной техники, которые в последующем были распространены и на более сложные изделия, включая пожарные автомобили.

К серийному производству пожарных автомобилей (вначале это были автонасосы на шасси первенца советского автостроения АМО-Ф-15) приступили сразу два завода: Миусский авторемонтный завод в Москве (впоследствии Московский завод пожарных машин) и завод «Промет» в Ленинграде. Произошло это в 1925-1926 гг., и вскоре Московский завод выпускал уже до 10 машин в месяц, что было немаловажным достижением.

В СССР до 1930 года эти два завода построили свыше 500 автонасосов, после чего их производство было полностью передано Московскому заводу пожарных машин. Общими усилиями парк пожарных машин в стране к 1933 году достиг почти 800 единиц, однако потребности превышали объемы производства примерно в два раза.

1926 г. 21 ед.
1927 г. 56 ед.
1928 г. 100 ед.
1929 г. 132 ед.
1930 г. 313 ед.
1931 г. 600 ед.
1932 г. 550 ед.

Дальнейшему развитию качественного уровня и объемов производства пожарных автомобилей способствовало вступление в строй Горьковского и реконструкция цехов Московского автозаводов, который среди прочих моделей стал выпускать специальное длиннобазное шасси ЗИС-11 для пожарных машин.

Последние годы перед войной стали периодом становления отечественного пожарного машиностроения.

На рубеже 30-40-х годов в стране был сформирован типаж пожарных автомобилей и реализован в производстве. Он определил стратегию производства пожарных машин в стране на долгие годы вперед. Наряду с автомобилями тушения в типаже был представлен широкий спектр специальных ПА, концептуальный подход к созданию которых сохранился до наших дней.

Типаж базировался на использовании модельных рядов основных ПА, которые устанавливались отраслевыми стандартами ГУПО НКВД СССР для автонасосов, автоцистерн и пожарных насосов.

Автонасосы классифицировались по величине подачи насоса:

  1. автонасос малый (основной ход малых гарнизонов): подача 1000 л/мин., напор 80 м вод.ст., боевой расчет – 9 чел.;
  2. автонасос средний (основной ход средних гарнизонов): подача 1500 л/мин., напор 110 м вод.ст., боевой расчет – 9 чел.;
  3. автонасос для унитарных отделений больших городов: технические параметры аналогичны средним автонасосам, боевой расчет – 13 чел.;
  4. автонасос высокого давления (специальная модель для больших гарнизонов): подача 2500 л/мин., напор 150 м вод.ст., боевой расчет – 8 чел. (это был прообраз современного ПА высокого давления для тушения пожаров в зданиях повышенной этажности).

Стандартом по вместимости цистерн предусматривалось создание автоцистерн трех групп:

  1. автоцистерна малая (передовой ход для пожарных команд небольших городов): вместимость цистерны 1500 л, подача насоса 1000 л/мин., напор 80 м вод.ст., боевой расчет – 5 чел.;
  2. автоцистерна средняя (передовой ход для пожарных команд больших городов): вместимость цистерны 2000 л, подача насоса 1500 л/мин.,напор 110 м вод.ст., боевой расчет – 7 чел.;
  3. автоцистерна повышенной проходимости (для районов сельской местности): технические параметры аналогичны средним автоцистернам, боевой расчет – 6 чел.
Автоцистерна ПМЗ-10

Автоцистерна ПМЗ-10 закрытая компоновка (50-е годы)

Пожарные центробежные насосы в то время по величине напора делились на следующие группы:

  1. насосы нормального давления (до 100 м вод.ст.);
  2. насосы высокого давления (100-150 м вод.ст.);
  3. насосы сверхвысокого давления (свыше 150 м вод.ст.).

Модельный ряд насосов был построен по величине подачи и предусматривал следующие их типоразмеры:

  1. с подачей 1000 л/мин. при напоре 80 м вод.ст (для малых автоцистерн);
  2. с подачей 1500 л/мин. при напоре 110 м вод.ст. (для средних автонасосов и автоцистерн);
  3. с подачей 2500 л/мин при напоре 150 м вод.ст. (для автонасосов высокого давления).

В стандартах особо оговаривалось, что для обеспечения нормальной работы двигателя шасси потребляемая насосом мощность должна быть на 15-20% ниже номинальной мощности двигателя, а рабочее число оборотов насоса на 15-20% ниже числа оборотов двигателя при номинальной мощности.

Специальные пожарные автомобили

Специальные пожарные автомобили (они назывались в то время автомобилями специальных служб) выпускались по техническим условиям, разрабатываемым ГУПО.

Номенклатура представленных в этом типаже автомобилей в основном соответствует номенклатуре современного типажа, из которого исчез автомобиль медицинской службы, но появились ПА аварийно-спасательной службы.

Кроме систематизации модельных рядов и разработки первого отечественного типажа, проводились работы по совершенствованию конструкции выпускаемых пожарных автомобилей и разработке новых моделей.

Типажи автомобилей специальных служб принятый для комплектования пожарной охраны в 30-40-годы

Тип автомобиля

Назначение

Комплектация

Боевой расчет

Автомобиль рукавной службы Доставка запаса рукавов Запас рукавов 3
Автомобиль газодымозащитной службы Доставка отряда ГДЗС Оснащение ГЗДС, дымососы 10
Автомобиль водозащитной службы Доставка отряда водозащиты Специальное оборудование для сбора проливов воды 12
Автомобиль службы связи Подвижный пункт связи Средства связи 9
Автомобиль осветительной службы Подвижная осветительная  станция Генератор 15-20 кВт 9
Автомобиль медицинской службы Подвижный пункт медицинской службы Медицинское оборудование для оказания первой медицинской помощи 3
Автомобиль аэродромной службы Помощь на аэродромах Цистерна – 1500 л, насос – 1500л/мин, пена, оборудование 6
Автомобиль пенного тушения Тушение пеной Цистерна – 1500 л, насос – 1500 л/мин, пена 6
Автомобиль кислотного тушения Тушение углекислотой Углекислотные батареи 6
Оперативный автомобиль Выезд начальствующего состава Средства радиосвязи 7

На вновь создаваемых пожарных автомобилях был применен ряд технических решений, которые и сегодня являются актуальными, а их последующая отмена снижает функциональные возможности машины.

К таким решениям можно отнести, в частности: установку цистерны в ложементы; подогрев воды в цистерне; подогрев насоса и дополнительное охлаждение двигателя; применение бака первой помощи (300-400 л), который выполнял две функции: подача 1-го ствола до установки автомобиля на водоисточник и дублирование забора воды в случае отказа штатной вакуумной системы. Решения простые, но эффективные!

Автомобиль химпенного тушения шасси ЗИС-151

Компоновка автомобиля химпенного тушения на шасси ЗИС151 (6х6) (середина 50-х годов)

Был создан и внедрен в производство на Московском заводе пожарных машин первый отечественный двухступенчатый центробежный насос высокого давления (напор 170 м вод. ст. при подаче 15 л/с; 130 м вод. ст. при подаче 40 л/с). Он выпускался в двух модификациях: Д-20 с шиберным вакуум аппаратом, работающим в ручном режиме; Д-200 (самовсасывающий) – с водокольцевым автоматическим вакуум аппаратом.

Насос Д-200 обеспечивал подъем воды с высоты 7 метров при трех всасывающих рукавах (длина рукавной линии – 12 м) за 6 секунд.

Однако в 40-е годы автоматическая система забора воды была заменена на более простую газоструйную (в целях экономии, разумеется).

История учит не только на положительных примерах

В начале 60-х годов на производство была поставлена новая модель пожарной автоцистерны АЦ-40 (130) 63 с цельнометаллическим кузовом. На этой машине, созданной уже на шасси нового поколения ЗИЛ-130, была проведена «ревизия» способа крепления надстройки на раме шасси: вместо хорошо зарекомендовавшей себя установки в ложементы (через деревянные проставки) применили жестокое крепление цистерны, объединенной в единый блок с кузовом и кабиной.

Это было полное «фиаско»: через короткое время все автомобили были выведены из боевого расчета из-за поломок кабины, кузова и течи цистерны. Производство было на грани остановки. Потребовались годы, чтобы изменить силовую схему крепления и избавиться от этой явной конструкторской ошибки.

К числу наиболее технически сложных видов пожарных автомобилей всегда относились и относятся автолестницы. В 30-40-е годы отечественной промышленность СССР они не выпускались.

Нужды пожарной охраны в этом виде техники удовлетворялись за счет закупок за рубежом автоматических лестниц германских фирм Магирус и Метц.

В 1920 году московские пожарные приспособили шасси трехтонного грузовика «Берлие» для транспортировки лестницы «Магирус». Опыт оказался удачным, однако дефицит автомашин не позволил распространить его.

Съемная механическая лестница

Съемная механическая лестница, установленная «Автопромторгом» на шасси зарубежного грузовика

Специалисты, посетившие XIX съезд пожарных Германии, проходивший в Мюнхене, и приуроченную к нему выставку пожарной техники, организованную там же, познакомились с новинками в этой сфере деятельности. Им приглянулась механическая лестница «Метц» закрепленная на особом башенном механизме, который был расположен на шасси грузовика, сделанного фирмой «Магирус».

Шли годы, росла актуальность доставки на пожар выдвижных лестниц. В Ленинградской пожарной охране (ЛПО) решили имевшиеся у них деревянные выдвижные лестницы образца 1912 г. возить на автонасосах Я-3. Разработали три проекта доработки автомобиля. Выбрали лучший и заказали три образца ленинградскому заводу «Свет и сила». Завершили эту работу 15 сентября 1932 года.

Съемная механическая лестница ЛПО на шасси Я-3

Съемная механическая лестница ЛПО, установленная на шасси Я-3 выпуска 1932 года

На раме автомашины закрепили направляющие для наката лестницы, установили приводимую двигателем лебедку, подтягивавшую лестницу в транспортное положение, изменили кабину, оставили на своих местах насос и подвесную катушку с рукавами, Получился оригинальный автомобиль Приехав к месту бедствия, пожарные снимали подвешенную сзади катушку с рукавами, лебедкой опускали на землю лестницу вручную устанавливали ее в боевое положение, используя затем машину как обычный автонасос. Бойцам эта «тушилка» нравилась. Поэтому ЛПО заказала еще несколько таких же автолестниц, благодаря чему в 1934 году Ленинград избавился от конных пожарных ходов.

И все же «накатный» способ доставки выдвижных лестниц казался неперспективным. Требовалась новая конструкция. Сделать ее на заводе «между планом и отдыхом» было невозможно. Страна явно нуждалась в научном центре, способном вести исследования и разработки в пожарном деле, Такую организацию создали в 1935 г. – Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны – ЦНИИПО (ныне Всероссийский – ВНИИПО). Он расположился в подмосковном поселке Балашиха (с 1939 г. – город).

За первые два года работы там удалось спроектировать десятки новых машин и устройств для борьбы с огнем. В их числе металлическая выдвижная лестница высотой более 30 м, размещенная на шасси грузовика ЗИС-6 (колесная формула 6×4). Проект передали на Московский завод пожарных машин, к тому времени ставший филиалом автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). Там работали над собственной выдвижной лестницей высотой 45 м. Сотрудничество со специалистами ЦНИИПО привело к тому, что обе идеи были объединены, и вскоре заводчане сделали чертежи механизированной автолестницы К-30 (высота 30,1 м). Возможностей изготовить опытный образец не оказалось. Чтобы воплощать проекты и конструкторам не работать «в корзину», в 1938 г. при Проммаше организовали специальный главк, ответственный за выпуск всех видов пожарной техники. И дело пошло.

Автомеханическая лестница Metz на удлиненное шасси ЗиС-6

Автомеханическая лестница Metz, пересаженная на удлиненное шасси ЗиС-6

К середине 30-х гг. в стране накопилось несколько десятков выдвижных пожарных лестниц «Магирус» и «Метц», сделанных еще в 20-х и начале 30-х гг. Все они были металлическими, но на шасси устаревших иномарок, Сами лестницы оказались прочными и удобными в работе. Их часто использовали на пожарах, стройках, при ремонте многоэтажных домов. Претензий к ним не было. А возившие их машины изрядно поизносились, и запчастей не хватало. Чтобы сохранить в эксплуатации лестницы, следовало у каждой из них заменить автомобиль-носитель. Требовалось германскую лестницу «пересадить» на советское авто. Для этого подходило шасси грузовика ЗИС-6, которое нужно было доработать, что и выполнили в авторемонтных мастерских Московской и Ленинград­ской пожарных охран. Что же там сделали?

Лонжероны рамы удлинили примерно на 1 м. Вставки соединили двумя поперечинами. За кабиной расположили опору для лестницы в транспортном положении и сидения для пожарных. Дополнительную трансмиссию для привода задних мостов и башенного механизма применили от пожарной машины ПМЗ-1. Управление подъемом, поворотом, выдвижением и боковым наклоном лестницы осуществлялось рукоятками, расположенными на башенном механизме. Все перемещения лестницы осуществлялись от двигателя. Быстрота выполнения команд зависела от частоты вращения коленвала мотора. На раме вблизи ведущей тележки закрепили четыре домкратных штыря с ручным приводом. Вертикальная ось вращения башни пришлась посередине между задними колесами.

Этот удачно скомпонованный автомобиль нес на себе удивительную лестницу. Все ее элементы были сделаны из тонкостенных цельнотянутых труб круглого, квадратного, двутаврового и иных форм сечения. Лестница обладала столь высокой прочностью, что по ней взбирались, прислонив ее к стене, либо в свободно стоящем положении. И все же ее ступени считались слабоватыми. Для повышения их прочности в них вколачивали деревянные пробки.

Пожарная автолестница К-30 на шасси ЗиС-6

Пожарная автолестница К-30 на шасси ЗиС-6

Автолестницу К-30 приспособили для тушения огня. На последней ступени верхнего колена с помощью шарнира закрепили ствол, рукав от него сматывался с катушки, прицепленной к задку автомобиля. На пожаре нижний стык рукава соединяли с автонасосом, Вода подавалась вверх. Боец направлял струю в пламя, стоя на ступени верхнего колена, либо, удлинив рукав, проникал с брандспойтом в горящее помещение.

Автолестница К-30 в работе

Автолестница К-30 в работе, Сокольники, Москва

«Тридцатку» снабдили предохранителями. Например, когда угол возвышения лестницы достигал 75° подъем замедлялся, а при 80° — прекращался. Опускание шло ускоренно до угла 12°, далее замедлялось, в горизонтальном положении — останавливалось.

Чуть позже была попытка организовать производство отечественных автолестниц: в 30-е годы завод «Промет» спроектировал и построил несколько образцов 30-метровых электромеханических автолестниц ПЭЛ-30 на шасси ЗИС-6 (6х4).

Автолестницы ПЭЛ-30 на шасси ЗиС-6

Чертеж пожарной автолестницы ПЭЛ-30 на шасси ЗиС-6

Привод рабочих органов автолестницы осуществлялся от электрогенератора мощностью 15 кВт, который, в свою очередь, приводился в действие от двигателя шасси через КОМ. Однако от серийного производства подобных лестниц дело не дошло.

Только в 1950 году в Торжке было создано Особое конструкторское бюро (ОКБ-7), которое в числе первых проектов разработало автоматическую пожарную автолестницу с гидроприводом, а Новоторжский завод ППО освоил их производство.

Особой проблемой всегда была компоновка пожарных машин. На ранних этапах автомобилестроения форма машины менялась быстро, и эти изменения носили качественный характер, отражая кардинальные усовершенствования функции и конструкции изделия.

Одной из существенных вех в пожарном автомобилестроения стал переход от открытого кузова с продольными сиденьями к закрытому, с поперечным размещением личного состава.

Закрытый кузов композиционно преобразил форму и компоновку пожарного автомобиля. Начались поиски более органичной связи кабины водителя с салоном для личного состава, с объемом, выделявшим двигатель, а затем и с пожарной надстройкой – третьим из основных формообразующих элементов.

Период конца 30-х и начала 40-х годов прошедшего века можно считать окончательной фазой формирования компоновочной основы современных пожарных автомобилей: размещение личного состава в салоне, объединенном с кабиной водителя; трехобъемная форма кузова (а в последнее время – двухобъемная, так называемая “вагонная” компоновка); заднее размещение насосного агрегата.

Именно с такой компоновкой вошла отечественная промышленность во 2-ю половину ХХ века, когда окончательно сформировалась производственная база по выпуску пожарных автомобилей в Советском Союзе – отрасль пожарного машиностроения.

Но нашей промышленности в предвоенные годы так и не удалось освоить изготовление выдвижных лестниц, а вот «Магирусы» и «Метцы», установленные на ЗИС-6, работали долгие годы. Их заменяли отечественными образцами АМ-32 и АМ-45 лишь с 1955 г. К-30 успешно работали до середины 60-х гг., когда их полностью сняли с эксплуатации.

Характерно, что уже в те годы был сформирован модельный ряд автолестниц, сохранившийся практически без изменений до начала XXI века.

Модельный ряд автомеханических лестниц, применявшихся пожарной охраной СССР в 30-40-е годы

Число колен

Высота подъема, м

4 30
5 37
6 45
7 54

Особенности конструкции

Видный французский конструктор Фернан Пикар, в своем исследовании «Концепция автомобиля» (1957), делит историю конструирования на три периода.

Период ориентировочно до 20-х годов прошлого столетия называется «изобретательским», когда главной задачей была материализация идеи, создания действующих машин, накопление и обобщение опыта.

Фернан Пикар

Фернан Пикар

Следующий период (до 40-х годов) – «инженерный». В это время были разработаны основы теории и расчета автомобиля, появились более мощные и скоростные машины, началось их серийное производство.

Третий период, с перерывом на вторую мировую войну, начался с 50-х годов, его называли «дизайнерским»: на первый план выдвинулись проблемы соответствия машин требованиям эргономики, эстетики, их безопасность.

Изобретательский период

Пожарный автомобиль – это транспортное средство, создаваемое на автомобильном шасси, и на него в полной мере распространяется приведенная периодизация. Но с некоторым смещением по времени, поскольку первый советский пожарный автомобиль был построен только в 1925 году. Именно с этого времени начинается активный изобретательский период, формирование отечественной школы в создании пожарных машин, построение первых образцов и модельных рядов ПА. Активное участие в этой работе принимает пожарная охрана, прежде всего технические подразделения Московского и Ленинградского гарнизонов.

Изобретательский продолжался до начала 40-х годов, но уже в середине 30-х на него наложился второй период, инженерный: начали разрабатываться методы расчета элементов пожарного автомобиля – насосов, башенного механизма и систем автолестниц, системы подогрева воды в цистерне выхлопными газами двигателя, методы испытаний ПА и пр.

30-е годы были наиболее продуктивным периодом становления отечественного пожарного машиностроения. Этот процесс происходил без какой-либо внятной концепции развития ПА, при отсутствии теории и методов расчета конструкции (они создавались в процессе конструирования), без опыта конструирования. Все делалось впервые, однако каждое техническое решение рождалось в результате активной дискуссии инженеров и специалистов пожарной охраны и принималось на уровне изобретения. Каждая последующая модернизация была связана с успехами в отечественном автомобилестроении или радикальными изменениями в технологии производства.

Постепенно формировалась технология производства пожарных автомобилей в Советском Союзе. Можно сказать, что принятые в то время принципиальные технические решения на многие годы определили развитие ПА в стране и в какой-то мере использовались до 90-х годов прошлого века. А некоторые оригинальные идеи были забыты, но вполне могут быть востребованы в начале наступившего нового столетия.

Именно в 30-е годы появилось понятие «пожарный автомобиль первой помощи», о котором в последние годы основательно забыли и вновь вернулись лишь спустя полвека, в середине 90-х годов.

В те годы конкурировали между собой две концепции автомобилей первой помощи: американская и французская.

Американская «машина тройной комбинации» предусматривала установку на шасси насоса, баков первой помощи, баллонов со сжатым газом для пневматической подаче воды из баков под давлением газов, и контейнера с рукавами.

Французский вариант («пассажирская модель») базировался на использовании выезда на пожар одного легкого автомобиля первой помощи с командой численностью 6 человек, снабженного баком первой помощи, причем две другие машины (основной автонасос и автолестница) должны были оставаться в депо и использоваться в случае необходимости (по вызову передового автомобиля). Отрицательной стороной парижского метода, по мнению советских специалистов, не однотипность обоих автомобилей в пожарной части.

В нашей стране был предложен и реализован третий, альтернативный путь внедрения принципа «первой помощи». Заключается он в том, что автонасос снабжается баком для первой помощи и может выполнять как эту функцию, так и свое основное назначение на пожаре. Этот принцип оказался самым рациональным, придавая автонасосам универсальность, тактическую самостоятельность и оперативную гибкость. Безусловно, такое решение еще будет востребовано практикой.

Автогазовка ВАТО

Автогазовка ВАТО

Разновидностью автомобилей первой помощи является автомобиль химического тушения с оригинальным названием «Автогазовка ВАТО», созданный в те же годы для защиты специальных объектов. На автомобиле установлен бак первой помощи емкостью 400-800 литров, заполненный одним из огнетушащих растворов (пенообразователя или иных веществ, в зависимости от характера защищаемого объекта).

Раствор подается из бака под давлением 3-4 атм. сжатым воздухом, находящимся под давлением до 110 атм. В специальном баллоне с редуктором. Расход воздуха из баллона пополняется воздушным компрессором, приводимым от двигателя шасси. На этом автомобиле вывозится также 140 м резиновых рукавов диаметром 19 мм.

Другое оригинальное техническое решение, реализованное в «золотой» изобретательский период 30-х годов, – это «сверхмощный» автонасос НАТИ, изготовленный Московским заводом пожарных машин на 10-тонном шасси ЯГ-10 и предназначенный для ликвидации пожаров на нефтепромыслах, а также для ПВО городов: война была уже не за горами.

На автомобиле применены два двигателя мощностью по 114 л.с. каждый, установленных по концам шасси, а также два центробежных трехступенчатых пожарных насоса, смонтированных в центре автонасоса (скрыты в кузове) и снабженных водокольцевыми вакуум аппаратами. Параметры насосов: подача 3000 л/мин. при напоре 60 м вод. ст.

Автонасос НАТИ на шасси ЯГ-10 НАТИ на шасси ЯГ-10
Компоновка сверхмощного автонасоса НАТИ с двумя насосными установками на шасси ЯГ-10 (изготовлен Московским заводом пожарных машин в 30-е годы)

Передний двигатель может работать или как тяговый на задний ведущий мост, или на насос через дополнительную трансмиссию. Задний двигатель работает лишь на насос, с которым он соединен непосредственно.

От каждого насоса по обе стороны выпущено по одному всасывающему штуцеру диаметром 125 мм и по 2 напорных диаметром 75 мм.

В зависимости от оперативной обстановки на пожаре насосы могли работать в параллельном или последовательном режиме.

При параллельной работе обоих насосов с двумя всасывающими рукавами автомобиль работает в режиме насосной станции ПНС, обеспечивая двойную подачу (6000 л/мин.) при номинальном напоре (60 м вод. ст.).

При последовательной работе насосов со всасывающим рукавом у одного из насосов можно было обеспечить три режима работы автомобиля со следующими выходными параметрами:

  • подача (номинальная) – 3000 л/мин., напор 120 м вод. ст. – работа в режиме обычного автонасоса;
  • подача 2500 л/мин., напор 200 м вод. ст. – работа в режиме современного пожарного автомобиля типа «Высота-Н» для подачи воды в верхние этажи горящих высотных зданий;
  • подача 1450 л/мин., напор 300 м вод. ст. – работа в режиме подачи распыленной воды, например, для охлаждения резервуарных парков при тушении пожаров.

Применительно к современным условиям можно сказать, что в данной машине реализован принцип «4 в 1», т.е. один двухнасосный автомобиль может выполнять функции четырех автомобилей тушения, а именно:

  • обычного автонасоса (насосно-рукавного автомобиля) для ординарных пожаров;
  • пожарной насосной станции (ПНС) для тушения крупных пожаров;
  • пожарного автомобиля для тушения пожаров в высотных зданиях;
  • пожарного автомобиля высокого давления (АВД) для тушения нефтепродуктов.

В 50-е годы этот автомобиль исчез из производства, но видимо, напрасно: через 50 лет, после создания прототипа, в конце 70-х годов двухнасосный автомобиль был запатентован в США, правда, с одним приводным двигателем.

Можно предположить, что эта оригинальная техническая идея будет востребована в наступившем веке, но уже на новом качественном уровне.

В 40-е годы острые дискуссии шли по двум проблемам, оказывающим решающее влияние на компоновку ПА: по типу кабины для личного состава и по размещению насосного агрегата.

После проведения подконтрольной эксплуатации было признано, что оптимальным является кузов закрытого типа с поперечным размещением боевого расчета над лонжеронами рамы. Одновременно допускалось и продольно-поперечное размещение – для некоторых специальных пожарных машин.

Как правило, в головной кабине находились водитель и командир отделения, в пристроенном к ней помещении – личный состав отделения. Такая схема сохранилась до конца 90-х годов. А вот в середине 50-х годов был создан автомобиль химического пенного тушения. Его боевой расчет – 5 чел., но размещался он оригинальным способом: 2 чел. в кабине водителя, 3 чел. – в задней кабине для личного состава, но эта схема просуществовала недолго.

АХП-2,4 (151) модель 16 АХП-2,4 (151) модель 16 вид сзади
АХП-2,4 (151) модель 16 правая сторона АХП-2,4 (151) модель 16 левая сторона

Автомобиль химического пенного тушения АХП-2,4 (151) модель 16, 1956 год

По расположению насоса все автонасосы и автоцистерны подразделялись на три типа:

  • с задним расположением;
  • со средним расположением;
  • с передним расположением.

Каждое из расположений имеет свои преимущества и недостатки.

Наиболее распространенным способом компоновки было и остается заднее расположение насоса. Он обеспечивает наибольшее компоновочное пространство для монтажа надстройки и кабины для личного состава, доступен для обслуживания.

Недостатки способа: наличие длинной и сложной трансмиссии между двигателем и насосом, системы длинных труб для подогрева насоса (были и такие в те времена), дополнительных тяг для управления двигателем и сцеплением. Кроме того, насос занимает значительное место в кабине, при этом возникают неудобства подъезда к водоему и гидранту.

Автомобили со средним расположением насоса имеют короткую и наиболее удобную трансмиссию и систему управления насосом. Однако подъезжать к водоему и обслуживать насос неудобно, так как патрубки выведены сбоку по обе стороны автомобиля. Кроме того, насос занимает значительное место в кабине, при этом возникают проблемы с обеспечением пассивной (послеаварийной) безопасности личного состава.

Переднее расположение насоса долгое время считалось наиболее предпочтительным из-за ряда преимуществ (удобство подъезда к водоисточнику, простота монтажа, отсутствие трансмиссии, удобство обслуживания и пр.). Однако проблемы, связанные с эксплуатацией насоса в зимний период, сводят на нет все названные преимущества: такая компоновка сейчас применяется редко.

На автомобилях 30-40 годов был применен ряд частных технических решений, которые остаются актуальными и для современных ПА.

К числу таких решений можно отнести:

  1. Подогрев воды в цистерне выхлопными газами двигателя с помощью жаровых труб, проложенных внутри цистерны (была даже разработана методика расчета теплоотдачи жаровых труб);
  2. Установка внутри цистерны перфорированных волноломов для снижения интенсивности колебаний воды при движении автомобиля;
  3. Размещение пенобака внутри цистерны для поддержания теплового режима пенообразователя;
  4. Установка цистерны в ложементы с креплением последних на лонжеронах через деревянные проставки; это исключительно грамотное инженерное решение, направленное на повышение долговечности цистерны, впоследствии, при очередной смене поколений (машин и конструкторов), было основательно забыто;
  5. Применение цистерны с поперечным сечением прямоугольной формы, но с эллиптическим (или полукруглым) днищем, облегчающим установку цистерны в ложементы;
  6. Дополнительное охлаждение двигателя шасси (при тушении пожара) водой, отбираемой от насоса, или за счет увеличения числа лопастей вентилятора системы охлаждения с 4 до 6 (в летний период);
  7. Применение на автоцистернах бака первой помощи для подачи первого ствола или для заливки насоса при неисправности вакуумной системы;
  8. Применение системы забора воды из водоисточника с использованием штатного компрессора базового шасси;
  9. Подогрев пожарного насоса в зимнее время за счет: отбора части охлаждающей жидкости от двигателя шасси и подачи ее в рубашку насоса (такую рубашку имели некоторые насосы, например насос Д-20) и установки коллектора (регистра), работающего от выхлопных газов двигателя, в утепленном насосном отсеке;
  10. Применение подогреваемой катушки первой помощи со шлангом диаметром 25 мм, располагаемой в утепленном правом заднем отсеке кузова;
  11. Подогрев отсека (кабины) для личного состава путем установки в нем регистра, работающего от выхлопной системы двигателя.

Представленный далеко неполный перечень оригинальных технических решений на автомобилях «ветеранах» показывает, сколь плодотворными были изобретательский и сменивший его инженерный периоды развития отечественных пожарных автомобилей.

Инженерный период

В 50-е годы было освоено производство 30 и 50-метровых автолестниц. В инструкциях на эти автомобили было сказано (дословно): «Механические лестницы, поворотные и съемные, предназначены для спасания людей во время пожара или для пожаротушения»

Словосочетание «или для пожаротушения» означало, что на автолестницах в то время устанавливали еще и пожарные насосы. Насос обычно работал на лафетный ствол, устанавливаемый на вершине лестницы.

Этот же насос при необходимости мог подавать воду и в самостоятельную рукавную линию, не связанную с работой автолестницы. Если лестница могла сниматься с шасси, то автомобиль мог работать как обыкновенный штатный автонасос.

АЛМ-45(200) шасси МАЗ-200

Автолестница АЛМ-45(200) на базе шасси МАЗ-200

Широкое распространение получили в 40-е годы автомобили водозащитной службы. Тогда считалось, и не без оснований, что ущерб от пролитой воды может оказаться больше ущерба от самого пожара. Комплектация такого автомобиля: легкая помпа, гидроэлеваторы, средства водозащиты, другие вспомогательные средства.

Автомобиль водозащитной службы на шасси ЗИС-5

Автомобиль водозащитной службы на шасси ЗИС-5. Москва, середина 30-х годов

Но самое оригинальное изделие из комплектующих – водонасос. Водонасос – это небольшой агрегат, предназначенный для оперативного удаления воды из помещения после ликвидации пожара. Он состоит из щетки и коловратного насоса, приводимых в действие от двигателя (бензинового или электрического), смонтированного на раме водонасоса, или от постороннего двигателя через гибкий вал. Перемещался насос с помощью двухколесной тележки.

Механическая щетка (водонасос) для уборки излишков воды

Механическая щетка (водонасос) для уборки излишков воды

Альтернативным способом снижения ущерба от проливов воды является использование распыленной воды для тушения пожаров были проведены И.А. Вермишевым еще в 1900 году. В 30-50-е годы пришел унифицированный ствол – распылитель типа РСК – ручной ствол комбинированный.

Ручной ствол комбинированный РСК-50

Ручной ствол комбинированный РСК-50

Перед войной и в послевоенные годы в стране широко применялись прицепы а ПА, смонтированные на одноосной тележке. Они использовались сельской пожарной охраной, а также в городах для целей ПВО.

Для комплектования материальной части пожарной охраны были предназначены следующие однотонные автоприцепы:

  1. Рукавный – доставка на пожар рукавов и рукавного оборудования;
  2. Осветительный – доставка легких электростанций, прожекторов, кабеля и пр.;
  3. Технический – доставка инструмента и оборудования для разборки конструкций на месте пожара;
  4. Водозащитный – доставка на пожар средств водозащиты;
  5. Пенный – доставка на пожар пенопорошка, пенообразователя и технических средств для получения пены;
  6. Углекислотный – прицеп с батареей углекислотных баллонов, рукавами и снегообразователем;
  7. Дымозащитный – прицеп с дымососом и арматурой к нему.
Цистерно-рукавный прицеп ЦРП-20 (704)

Цистерно-рукавный прицеп ЦРП-20 (704), 50-60 годы.

Рукавный прицеп РП-0,8 (704)

Рукавный прицеп РП-0,8 (704). 50-60 годы.

Углекислотный прицеп УП-8

Углекислотный прицеп УП-8. Середина 1950-х годов.

Прицепная мотопомпа ММ-1200

Прицепная мотопомпа ММ-1200. Середина 1950-х годов.

Лестница прицепная ЛП-18 модель ЛЖ

Лестница прицепная ЛП-18 модель ЛЖ. Конец 1950-х годов.

К сожалению, в последующем пожарная охрана Советского Союза отказалась от применения прицепов. В 1995 году в США в пожарной охране на вооружении было 72300 прицепных мотопомп и других прицепов, в Германии – 8000, в Австрии – 7700, в Чехии 10700 и.т.д.

Говоря о технических ресурсах 30-40-х годов, следует упомянуть о пожарных катерах и судах.

Пожарный катер для защиты порта (длина катера – 16 м, скорость – 25 км/ч) снабжен тремя насосами с подачей 3000 л/мин при давлении 10 м вод. ст.; суммарная подача на стоянке – 9000 л/мин воды. Для тушения используются лафетный ствол и выкидные линии.

Базовое пожарное судно для защиты морских баз снабжено мощными насосными установками (2-4 центробежных насоса) с общей подачей до 60000 л/мин при напоре 10-12 атм. Количество лафетных стволов – от 4 до 9 с расходом 5000-10000 л/мин каждый при давлении 10-20 атм.

Для получения давления 20 атм. соединяют последовательно два насоса. Общая длина напорных рукавов – 2500 м. Углекислотные батареи с числом баллонов до 50 и более размещены в надстройке судна. Один из лафетных стволов размещен на башне высотой 10-16 м над верхней палубой. Судно снабжено системой самозащиты от теплового излучения при пожаре, в том числе от разлитой в воде горящей ЛВЖ.

Весьма продуктивный инженерный период развития ПА с частой сменой моделей, технических решений, альтернативных разработок остро поставил проблему качества пожарных машин, обеспечения их эксплуатационной надежности.

Дизайнерский период

Но дизайнерским период так и не стал, и тому были свои причины.

В середине 60-х годов произошла смена поколений в производстве тех базовых шасси, которые традиционно использовались для создания соответствующих пожарных автомобилей. Это обстоятельство предопределило необходимость создания и освоения производства пожарных автомобилей нового поколения.

В типаже предусматривалось производство 29 моделей (из них 10 автоцистерн), реализован же он был на 60%. Отдельные модели ПА, входящих в типаж, были изготовлены в виде опытных образцов (партий) и до серийного производства доведены не были. К концу 60-х годов страна осталась с единственным пожарным насосом (ПН-40У), который ставился на все модели ПА, с одним лафетным стволом ЛС-20, с двумя ручными стволами типа А и Б.

Пожарный насос ПН-40У

Пожарный насос ПН-40У

1 – краник сливной; 2 – рычаг; 3 – стакан уплотнительный; 4, 11 – подшипники; 5 – пробка; 6 – вал насоса; 7 – корпус привода тахометра; 8 – червяк привода тахометра; 9 – муфта фланца; 10 – уплотнение сальниковое; 12 – щуп; 13 – кольцо резиновое; 14 – шланг с масленкой; 15 – корпус насоса; 16 – кольцо; 17 – рабочее колесо; 18 – шайба стопорная; 19 – гайка; 20 – крышка насоса; 21 – патрубок всасывающий; 22 – шестерня привода тахометра; 23 – манжета резиновая; 24 – кольцо сменное; 25 – винт

Схема водопенных коомуникаций пожарных автомобилей с насосом ПН-40У

Принципиальная схема водопенных коммуникаций пожарных автомобилей с насосом ПН-40У

1 – пожарный насос ПН-40У, 2 – вентиль из насоса в цистерну, 3 – вентиль из цистерны в насос, 4 – пробковый кран пеносмесителя, 5 – сопло струйного насоса, 6 – дозатор пеносмесителя, 6 – обратный клапан, 8 – вентиль из пенобака, вентиль для промывки пеносмесителя, 10 – штуцер для забора пенообразователя из посторонней емкости, 11 – задвижки напорных патрубков, 12 – манометр, 13 – переливная труба, 14 – всасывающий патрубок насоса, 15 – сливной кран насоса, 16 – цистерна с водой, 17 – бак с пенообразователем, 18 – мановакуумметр.

Лафетный ствол на пожарном автомобиле

Лафетный ствол на пожарном автомобиле

Особенно неблагополучное положение дел сложилось с выпуском специальных ПА: из 13 моделей таких ПА, выпускавшихся до 1985 года, было снято с производства 8. На период до 2000 года, промышленностью выпускались для вооружения пожарной охраны практически лишь пожарные АЦ среднего класса (с количеством вывозимых средств тушения 2-4 т).

Структура выпуска АЦ в сравнении с выпускаемой за рубежом

Класс автоцистерн

СССР

За рубежом

Легкий (до 2 т воды) 15 % 40 %
Средний (от 2 до 4 т воды) 83 % 45 %
Тяжелый (свыше 4 т воды) 2 % 15 %

Сложившееся положение характеризовало господствовавшую в течение многих лет идеологию: решить проблему технической оснащенности пожарной охраны за счет создания универсальной АЦ среднего класса с одним типом насоса.

В начале 60-х годов родилась идея использовать для борьбы с пожарами отработавшие газы, образующиеся при работе турбореактивной установки самолетов.

Пункты сгорания топливной смеси турбореактивного двигателя содержат на выходе из сопла менее 14% кислорода и являются, таким образом, инертными. Добавление к отработавшим газам воды, распыливаемой ими до мелкодисперсного состояния, значительно повышает огнетушащую эффективность установки.

Так появившийся первый, не имеющий аналогов в мире автомобиль газового тушения АГВТ-100 на шасси ЗИЛ-131, впоследствии многократно подтверждавший свою высокую эффективность.

Автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100

Автомобиль газо-водяного тушения АГВТ-100

В 1973 году выпущен первый отечественный автомобиль порошкового тушения АП-2. Это был первый в мире порошковый автомобиль низкого давления (давление в цистерне 1,5 кгс/см2), создаваемое ротационными компрессорами. Благодаря низкому давлению удалось получить порошковую струю высокой огнетушащей концентрации. Однако дальность струи была недостаточной, поэтому при последующей модернизации рабочее давление увеличили до 4 кгс/см3 с помощью баллонной системы. Одновременно была увеличена масса возимого порошка, и автомобиль стал выпускаться под маркой АП-3.

Автомобиль порошкового тушения АП-2 Автомобиль пожарный АП-2

Автомобиль порошкового тушения АП-2. Фото В. Максимова, 2004

Принципиальная схема и основные гидравлические характеристики первого советского порошкового автомобиля были использованы затем при создании ПА комбинированного тушения АКТ-2,5/3 на шасси ЗИЛ-133ГЯ, болотохода порошкового тушения на гусеничном шасси ДТ-10П и контейнера порошкового тушения КП-1,5.

АКТ-2,5-3 на шасси ЗИЛ-133ГЯ

Автомобиль комбинированного тушения АКТ-2,5/3 на шасси ЗИЛ-133ГЯ

С освоением в 80-е годы крупных месторождений нефти и газа в Западной Сибири был создан модельный ряд специальной техники на базе двухзвенного болотохода ДТ-10П и в его состав входили:

  • пожарная машина водопенного тушения;
  • пожарная машина порошкового тушения;
  • пожарная машина по доставке съемных модулей (контейнеров) водяного и порошкового тушения, а также склада порошка в сборе с зарядной станцией воздухом.
Машина водопенного тушения МВТ-60

Машина водопенного тушения МВТ-60 (ДТ-10П)

В 1988 году для тушения пожаров в высотных зданиях создан первый отечественный насосно-рукавный автомобиль ПНВ 20/300 на шасси КамАЗ (6х6). Специальный высоконапорный насос (подача 20 л/с, напор 300 м вод.ст) состоящий из 3 секций, подача воды в высотные здания (до 100 м). Рукава высокого давления диаметром 51 и 66 мм общей длиной 340 м и высоконапорной арматурой. Общий запас средств тушения (вода и пенообразователь) равный 4,3 т., может автономно работать достаточно длительное время.

Была изготовлена партия машин вагонной компоновки, многоцелевого пожарного автомобиля. Испытания подтвердили высокую эффективность, но в 80-е годы свободных ресурсов на подобные работы к тому времени не было.

Автоцистерна вагонного типа шасси ЗИЛ-130

Дизайнерский поиск оптимальной компоновки пожарной автоцистерны вагонного типа на шасси ЗИЛ-130 (совместная разработка ВНИИПО и ВНИИТЭ)

Новые проблемы производителям ПА поставил пожар на Чернобыльской АЭС, поэтому был сформулирован ряд требований: подача огнетушащих веществ распыленными, компактными, импульсными струями с больших расстояний от очага горения; дистанционное управление техникой и пожарными стволами; массированное тушение на большие площади; возможность доставки техники на боевые позиции в труднодоступные места и.т.д.

В канун 90-х годов был создан комплекс нестандартных технических систем. На базе танка Т-55 создан самоходный лафетный ствол «Сойка», обеспечивающий подачу 100 л/с воды или раствора пенообразователя на расстояние до 100 метров по воде и 70 метров по пене. Ствол имеет дистанционное управление.

Самоходный лафетный ствол Сойка

Самоходный лафетный ствол «Сойка» (на базе Т-55)

Многофункциональная установка пожаротушения на базе танка Т-55 вывозит 13,65 тонн огнетушащих веществ (вода, смола КФ-МТ, отвердитель, пенообразователь). Лафетный ствол на этой базе обеспечивает подачу, кроме всего прочего, твердеющей пены.

Машина пожарной разведки «Броня» (база – Т-55) – предназначена для ведения пожарной разведки в условиях радиоактивного заражения местности, задымления и загазованности приземного слоя атмосферы продуктами горения и сильнодействующими ядовитыми веществами и подвижный пункт управления «Иртыш» (Т-62) для разведки и управления операции. «Броня» защищена от излучения с кратностью 10, «Иртыш» – 20.

Подробнее о машине пожарной разведки «Броня»
читайте в материале по ссылке >>

Машина пожарной разведки Броня

Машина пожарной разведки «Броня» (на базе Т-55)

С этими машинами прошла профессиональная жизнь целого поколения пожарных. Эти машины и сейчас в большинстве своем составляют основу действующего парка ПА, обеспечивающего пожарную безопасность страны.

Просмотров 2210