Развитие пожарной техники и оборудования в России. Слюсаренко В.В., Хизов А.В., Левченко С.А., Русинов А.В., Отраднов Н.С. ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ». – Саратов, 2010

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И. Вавилова»

РАЗВИТИЕ ПОЖАРНОЙ ТЕХНИКИ

И ОБОРУДОВАНИЯ В РОССИИ

Учебное пособие

для студентов специальности – 280104 «Пожарная безопасность»

Саратов 2010

УДК 614.8

ББК 39.96

Рецензенты:

канд. техн. наук, профессор,

заведующий кафедрой «Безопасность жизнедеятельности»

ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ»

Н.В. Юдаев

начальник ОГУ «Служба спасения Саратовской области»

Н.П. Колесников

Развитие пожарной техники и оборудования в России: Учебное пособие для студентов специальности – 280104 «Пожарная безопасность» / Сост. В.В. Слюсаренко, А.В. Хизов, С.А. Левченко, А.В. Русинов, Н.С. Отраднов, ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ». – Саратов, 2010. – 184 с.

Учебное пособие предназначено для изучения истории развития пожарной техники от зарождения пожарной охраны на Руси до наших дней.

«Допущено Министерством сельского хозяйства Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших сельскохозяйственных учебных заведений»

УДК 614.8

ББК 38.96

ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ», 2010

ВВЕДЕНИЕ

Лето 2010 года для жителей России стало ужасным, пожары бушевали в каждом четвертом регионе страны.

Всего с начала пожароопасного периода 2010 года на территории Российской Федерации возникло 28532 очага природных пожаров на общей площади 886126,96 га, в том числе 1146 очагов торфяных пожаров на общей площади 2121,16 га.

В Центральном, Приволжском и Уральском федеральных округах возникло более 7 тысяч пожаров. От огня пострадали 134 населенных пункта, из которых 8 были полностью уничтожены. Без крова остались 2046 семей, люди потеряли из-за пожаров 2537 домов.

Например, в Саратовской области сгорело 19 домов.

К тушению лесных пожаров привлекалось 166120 человек и 26572 единицы техники, из них 68 воздушных судов, в том числе от МЧС России – техники 129171 человек и 19341 единица техники, из них 24 воздушных судна. Для оказания помощи в тушении природных пожаров от иностранных государств было привлечено 461 человек и 87 единиц техники.

В результате пожаров погибло 55 человек, среди них 3 пожарных.

Человечество постоянно ведет борьбу с таким разрушительным и уничтожающем все на своем пути явлением как пожары. Каждый год на Земле возникает более 7 млн. пожаров, которые уносят более 70 тыс. жизней людей.

Научно-технический прогресс «подбрасывал в огонь» очередные загадки, решать которые следовало новыми предупредительными мерами, техническими средствами и способами пожаротушения. Сегодня на вооружении пожарной охраны находится мощная техника, позволяющая успешно бороться с пожарами в высотных зданиях, на сложных и труднодоступных объектах, с лесными и нефтяными пожарами. Но со стихией сложно и тяжело бороться.

В современных условиях строительства объектов различного назначения используются нормативные документы, разработанные на основании исследований и практического опыта под контролем специалистов в области пожарной безопасности. Многие промышленные, общественные и жилые здания оборудованы пожарной автоматикой, способной самостоятельно, без участия человека, ликвидировать горение с минимальными потерями.

Работа пожарных зачастую связана с риском. Единоборство со стихией «живущей» по своим непредсказуемым законам приводит к гибели и травматизму участников тушения пожаров. Поэтому пожарный, готов идти на спасение людей и сохранение имущества. Невзирая на опасность, он должен обладать особыми качествами и идеологией.

Мало в современные дни отмечается высоконравственная и героическая работа пожарных, хотя их профессия связана с функцией защиты людей от огня. Не один раз люди этой профессии совершали подвиг. Так не имеет аналогов в мире героический и самоотверженный труд пожарных в годы Великой Отечественной войны и в мирные будни. Советские пожарные сознательно пошли в смертельную схватку с огнем на Чернобыльской АЭС, спасая человечество от ядерной катастрофы, которая могла уничтожить тысячи мирных жизней.

Чтобы стать настоящим специалистом в области пожарной безопасности молодой человек должен знать историю становления пожарной охраны, ее сложные и трагичные этапы развития.

РАЗВИТИЕ ПОЖАРНОЙ ОХРАНЫ НА РУСИ (Х – ХVII ВЕКА).

Человечество вступило в ХХI век. Вместе с неоспоримыми результатами научно-технического прогресса оно «перенесло» в третье тысячелетие и ряд нерешенных проблем. В частности, общество все еще не может избавиться от проблемы пожаров – явления, которое, как непреодолимый рок, сопровождает людей с момента возникновения цивилизации, уносит жизни и безвозвратно уничтожает материальные ценности.

Безусловно, достигнуты большие успехи в борьбе с неконтролируемым огнем: сегодня уже нет трагедий, когда бы уничтожались селения и даже целые города, когда «красный петух» превращал в пепел результаты труда нескольких поколений, приводил к политической и экономической гибели зарождающиеся центры государственности.

Государственная задача - это сохранение жизни людей, при возникновении пожаров и ее решением занимается МЧС. Негативная сторона научно-технического прогресса - последствия аварий, сопровождающихся пожарами, на многих современных производствах адекватны природным силам, обуздать которые, даже при самом современном пожарно-техническом оснащении становиться трудно.

Чтобы успешно бороться с современными пожарами специалист пожарной безопасности должен обладать глубокими профессиональными знаниями. Человеку, непосвященному в пожарное дело, трудно представить требуемый уровень знаний, который необходим современному инженеру пожарной безопасности. У некоторых людей даже бытует мнение, будто бы пожарному специалисту совсем необязательно иметь инженерное образование: достаточно быть сильным, смелым и ответственным работником пожарной охраны (безусловно, без этих качеств на оперативной работе придется нелегко, но ведь необходимость их проявления объясняется нерешенность целого ряда научно-технических проблем).

Инженер пожарной безопасности должен обладать кругозором знаний, не уступающих по уровню и глубине профессионалам – строителям, технологам, конструкторам и другим работникам, создающим и эксплуатирующим материальное воплощение человеческой мысли. Только в этом случае возможно успешное решение практических вопросов предупреждения и тушения пожаров. Пожарный, готов идти на спасение людей и сохранность имущества, невзирая на опасность, должен обладать особыми качествами и идеологией.

В современной социально-экономической ситуации незаслуженно мало отмечается высоконравственная и героическая работа пожарных, спасателей, хотя их профессии связаны в первую очередь с функцией защитника людей, а порой и человечества от огня и других опасностей.

В ХХ веке пожарная наука в отличие от прежних времен стала самостоятельной отраслью научных знаний с собственной теоретической базой, широким спектром научных направлений и значительным штатом высококвалифицированных научных кадров, способных решать не только научные задачи, но и предвидеть динамику развития производств, технологических процессов, технических средств. Такая ситуация сложилась благодаря тому, что в ХХ веке в Советском Союзе проблема обеспечения пожарной безопасности стала составной частью государственной политики.

Но прежде, чем говорить о технических решениях, о направлениях пожарной науки, о перспективах системы пожарной безопасности, важно знать историю становления пожарного дела.

Знания истории пожарной охраны должны помочь будущему инженеру пожарной безопасности стать как квалифицированным специалистом, так и высоконравственной личностью, - человеком, преданным выбранной опасной, но гуманной профессии.

Развитие пожарного дела

Развитие пожарного дела, как и любой осознанной деятельности людей, естественным образом связано с научно-техническим прогрессом, уровнем развития и потребности человечества. Каждому этапу его поступательного движения, рождению научной мысли, фундаментальным открытиям соответствует ступень совершенствования средств и способов борьбы с огнем.

Огонь сопровождает человечество со времен зарождения цивилизации. Необходимый, как воздух, вода и пища, огонь – средство выживания человека, выходя из под контроля, превращался в грозную неуправляемую силу, уничтожающую все на своем пути.

Со временем, когда поселения- избы, сараи, терема покрытые соломой разрастались в города, пожары стали возникать чаще, иметь опустошительную силу и превратились, чуть ли не в ежедневную угрозу потери близких и имущества. Пожары возникали по разным причинам: от неосторожного обращения с огнем; в результате природных явлений (засуха, удары молнии); вследствие поджогов. Устрашающими последствиями становились набеги половцев, печенегов, соседних князей в период междоусобных войн: в тот период огонь являлся одним из главных тактических приемов завоевания городов и уничтожения противника.

В Х веке княгиня Ольга при подавлении восстания в городе Искоростень и после его длительной и безрезультатной осады приказала привязать к голубям горящую паклю. Птицы в поисках своего гнезда полетели в город, подожгли дома и город в короткий срок, полностью сгорев, был побежден.

В 1063 году, а затем и в 1092 году после невиданной засухи сгорают все постройки Великого Новгорода. В 1096 году половцы сожгли Киев. Борьба людей с пожарами в Древней Руси в 1-й период развития пожарного дела была явно неравной. В тот далекий период разрушительное действие «четвертой стихии», воспринималось как божья кара, губительное, но непобедимое зло; как мистическое, непонятное и потому страшное явление. Суеверие и безумный страх перед непонятным, опустошительным бедствием, превращавшим в пепел целые поселения и уносящим человеческие жизни, делало людей беспомощными. Единственными «средствами» борьбы с огнем были в древние времена молитва, крестные ходы, бросание пасхальных яиц через пожарище и «тушение» пожара молоком только что отелившейся коровы.

Со временем у людей, постепенно освобождающихся от суеверий, стало возникать чувство естественного протеста, необходимости борьбы с этим явлением. Но на этот период развития общества единственными инструментами активной борьбы с пожарами были ведра, багры, кошма, что в условиях горения плотно застроенных деревянных строений (даже вблизи воды) лишь подчеркивало беспомощность человека перед огненной стихией.

Прогрессивным и даже знаменательным событием в развитии пожарного дела в России следует считать первый законодательный документ, в котором осуществлена попытка регламентировать меры пожарной безопасности. В «Уставе Великого Князя Ярослава Владимировича (1036-1054) о церковных судах и земских делах…» есть фрагмент, касающийся ответственности за поджог, который затем целиком включается в сборник древнерусских законов – Русскую Правду. Этот период (до ХIV века), который условно можно назвать периодом опустошительного действия огня, характеризуется накоплением опыта в борьбе с пожарами. И, несмотря на ряд предпринятых решений в области пожарной безопасности, касающихся в основном мер борьбы с поджигателями, их было явно недостаточно для успешной борьбы с пожарами. Большинство поселений так и оставались с деревянными крепостными стенами, плотно застроенными домами и вымощенными деревянными тротуарами. Внешние враги, недовольный люд, неосторожное обращение с огнем, неукротимая стихия природы в одночасье превращали поселения в пепел. У людей явно не хватало знаний для разработки технических и профилактических решений, над ними все еще довлели предрассудки и суеверия. Требовалось более сильное организационное начало в совершенствовании предупредительных мер и в непосредственной борьбе с пожарами.

Этот период подготовил общественное мнение и государственную власть к необходимости более решительно создавать заслон огненной стихии.

Второй период развития пожарного дела, безусловно, относится к эпохе феодализма, укреплению централизованного государства на Руси. К пожарно-профилактическим мероприятиям следует отнести возведение каменных стен вокруг городов по повелению Великого Московского князя Дмитрия Ивановича Донского (1350-1389). Кремль был защищен двухкилометровой стеной, выполненной из белого камня. Именно с тех пор Москву стали называть белокаменной. Такое решение, принятое князем, диктовалось военно-политическим положением. Организуя вокруг Москвы соседние славянские княжества для борьбы с монголо-татарской ордой, он стремился обезопасить город от внешних набегов врага. Но пожары в самом городе продолжали бушевать.

Возведя стены Кремля, Дмитрий Донской существенно снизил опасность огненного уничтожения города от военных пожаров. И, несмотря на то, что сберечь город от огня не всегда удавалось, как это было в 1382 году, когда хан Тохтамыш сумел разграбить и сжечь Москву, каменные стены часто спасали город от уничтожения.

В ХV веке начинают издаваться не только строгие законы, карающие за поджог, но и принимаются некоторые предупредительные меры. Так в 1434 году в царствование Василия II Темного издаются указы о правилах пользования открытым огнем. На данном этапе развития общества эти меры – несомненный прогресс. Теперь уже проблема пожарной безопасности как социальное явление – одна из первых, на которую обратили внимание власть имущие.

Первые попытки предупредительной борьбы с пожарами в Москве, а затем и в других русских городах относятся к концу XV началу XVI веков. После опустошительного июльского пожара 1493 года Иван III издает первые на Руси правила, направленные на предупреждение возникновения пожаров: летом печей не топить, пищу варить на огородах, вдали от домов; не держать огня в домах; не заниматься стекольным производством в городе и др. Одним из знаменательных указаний князя явилось требование строительства каменных зданий. В Москве стали строиться заводы по производству кирпича. Этот огнестойкий материал использовался при реконструкции стен Кремля, которые были возведены из красного кирпича и имели высоту 17 метров и ширину 5 метров. Для повышения мер пожарной безопасности Иван III приказал снести все постройки вокруг стен Кремля на расстоянии 235 метров.

Этот указ явился прообразом современных требований противопожарных разрывов. В городе стали возводиться каменные терема на безопасном расстоянии друг от друга.

В 1504 году издается указ, устанавливающий ограничительные меры пользования в быту печами, свечами, лучинами; предписывающие заниматься вдали от строений гончарам, оружейникам, кузнецам. Указом учреждается создание пожарно-сторожевой команды, в обязанности которой входило вести наблюдение за соблюдением порядка в городе, в том числе за мерами пожарной безопасности. В связи с этим город разделялся на участки, на улицах устанавливались ворота, которые на ночь запирались. Горожане выставляли группу сторожей, которую возглавлял решетчатый приказчик, в основную обязанность которого вменялось не допускать в город пришлых людей.

В дальнейшем, вплоть до середины XVI века издавались указы и распоряжения, запрещающие пользоваться летом банями, разводить костры и другие, по существу повторяя уже действующие правила.

Несмотря на то, что попытки регламентировать меры пожарной безопасности наблюдались и в более древние времена, все же следует выделить указы Ивана III как первые нормативные документы в этой области.

С этого периода в истории Российского государства начинает просматриваться закономерность: в период сильной власти и роста могущества России предпринимаются активные меры пожарной безопасности и, наоборот, во времена «застоя», экономического спада пожары начинают захлестывать города и селения и представлять национальное бедствие.

Третий период развития пожарного дела в Российском государстве, начинается с середины XVI века с царствования Ивана Васильевича Грозного. В 1547 году страшный пожар, испепеливший весь город, уничтожил царскую казну, унес 1700 человек населения.

В тот же год издан указ, обязывающий московских жителей иметь во дворах и на крышах домов бочки с водой и запрещающий топить летом печи, пищу готовить вдали от жилищ. Этот указ положил начало активным мерам борьбы с огнем.

В 1550 году впервые на Руси зарождается служба пожаротушения, которая возлагается на стрелецкие войска. С этой даты открывается новая веха в развитии пожарного дела, возлагаемого на высоко организованную по тем временам структуру. Даже после ликвидации стрелецкого войска (1698) функции пожаротушения выполнялись военными подразделениями.

В 1598 году по решению Земского собрания царем был избран Борис Годунов. За свой короткий срок правления Годунов сумел проявить себя крупным государственным деятелем, талантливым и настойчивым политиком. Наряду с важными политическими решениями, направленными главным образом на ликвидацию культурного и научного отставания России от Запада, им были предприняты попытки оградить столицу от огненной стихии: в 1603 году он делит Москву на 11 округов, назначает в каждом из них ответственным за «сбережение огня» одного из членов боярской думы.

Законодательные акты в области пожарной безопасности относятся к периоду правления первого из династии Романовых царя Михаила Федоровича (1613-1645). После пожаров в Москве, которые уничтожили Кремль и Китай-город (1626), а также после пожаров 1633 и 1634 годов, издается ряд указов. В частности, в них приписывалось состоятельным людям иметь по одной медной заливной трубе на двор, а бедным – одну трубу на пять дворов. Земскому приказу надлежало расписать все дворы по районам и обязать население является на пожар с заливными трубами. Кроме этого, в городе организуются обозы для доставки пожарного инвентаря.

В 1649 году приняты на Земском соборе 4 статьи, касающиеся пожарного дела, в которых говорилось, что хозяин дома может требовать с нанимателя осторожного обращения с огнем, а в случае возникновения пожара по вине – взыскивать причиненный ущерб. За поджог грозило – сожжение. В 1654 году эта мера была заменена виселицей. В 1667 году и 1675 годах дополняется «Наказ о градском благочинии», который содержал правила предупреждения пожаров, обязательные для всех. В наказе в очередной раз регламентировались меры безопасного обращения с огнем. Наказом запрещалась топка печей не только летом, но и весной и осенью. Варка пищи допускалась только на огородах. Исключения допускались только в тех случаях, если в домах находились больные или роженицы, и то топка печей разрешалась не чаще одного раза в неделю. За нарушение правил, мер безопасного обращения с огнем полагается штраф в размере 5 рублей, а виновник пожара, возникшего из-за нарушений указа, подвергался ссылке. Жителям городов указывалось на необходимость держать в домах пожарный инструмент: кадки с водой, топоры, крючья, веники. На каждые 10 домов надлежало сооружать колодец для пожарных нужд.

Исполнение наказа возлагалось на объезжего голову. Причем в наказе указывались конкретные фамилии ответственных за пожарную безопасность – кого-либо из высокопоставленных чиновников государства.

Первый пожарный Кремля – князь Анастас Алибеевич Македонский.

В помощь объезжим головам выделялся целый штат решеточных приказчиков и стрельцов. Кроме этого по указанию царя в охране безопасности города обязаны были принимать участие по одному жителю из каждых 10 дворов. Они должны были обходить свои кварталы с бердышами, швабрами, топорами, рогатинами и заливными трубами. Объезжей голове вменялось в обязанности наблюдать за регулярной чисткой дымоходов от сажи.

«Наказ о градском благочинии» явился первым документом, утверждающим пожарную безопасность, что явилось основанием для установления профессионального праздника – «Дня пожарной охраны».

В этот период единственным механизированным устройством для тушения пожаров были уже упоминавшиеся пожарные или заливные трубы-насосы, которые должны были иметь граждане, состоятельные люди держали во дворах своих медные водоливные трубы и деревянные ведра; а бедные люди держали с пяти дворов по трубе, а ведра однолично были во всех дворах.

Водоливные трубы для тушения пожаров представляли собой медную трубу длиной до 1 метра с узким наконечником на конце, внутри которой находился поршень. Таким способом вода могла подаваться на расстояние до 7 метров.

Царь Федор Алексеевич (1676-1682), старший сын Алексея Михайловича, 1680 году издает указ, практически повторяющий все предыдущие в области осторожного обращения с огнем. Примерно в этот период в Москве появились пожарные обозы с сотнями лошадей. Решетчатые приказчики перешли на содержание государственной казны, которая обеспечивала их насосами, ведрами и другим инвентарем. До конца столетия издавались и другие указы, направленные на организацию тушения пожаров, их предупреждение; определялись суровые меры наказания вплоть до смерти за неосторожное обращение с огнем и поджоги.

Реформы XVI – XVII веков можно охарактеризовать как первые и очень важные шаги в области предупреждения и тушения пожаров. Люди избавились от многовекового предрассудка о божественности огня и невозможности с ним бороться.

Указы князей об организации мер пожарной безопасности, включенные в сборник российских законов, свидетельствуют о том, что эта проблема является общенациональной и ее решение возможно только на государственном уровне. Чиновники, отвечающие за пожарную безопасность, были взяты на содержание государства. Появились первые тактические решения и технические средства тушения пожаров, а также предупредительные меры пожарной безопасности.

Крупные пожары возникали, и для борьбы с ними требовались новые меры и средства. Кроме этого, появление пожароопасных предприятий, новых архитектурных решений на фоне сохранившейся пожарной опасности деревянных строений вынуждало искать новые подходы к совершенствованию пожарного дела.

Стало очевидным, что организация пожарной безопасности должна осуществляться за счет совершенствования пожарно-профилактической работы, организации службы пожаротушения и строгого контроля за соблюдением правил пожарной безопасности со стороны государственных чиновников.

ПЕРВЫЕ РАЗРАБОТАННЫЕ СРЕДСТВА БОРЬБЫ С ПОЖАРАМИ

Без преувеличения можно сказать, что на Руси пожары были главным бедствием. В одночасье сгорали целые города. В огне гибли люди, животные, бесценные произведения искусства. Когда пожар истреблял десятки и сотни домов, о нем много не говорили. Только тот пожар считался большим и оставлял о себе память, когда огнем истреблялось, по крайней мере, несколько тысяч дворов. В течение ХV столетия в Москве более 20 раз полыхали страшные пожары. Города Владимир, Киев, Новгород, Суздаль, Псков, Кострома и особенно Москва выгорали так сильно, что нужно только восхищаться настойчивостью и терпением русского народа, поднявшего их из пепла.

Естественно, говорить о существовании в то время о каких-либо методах и средствах пожаротушения не приходится, поэтому на первом этапе развития пожарной охраны вся борьба с пожарами сводилась к предупредительным мерам законодательного характера.

Пожарные насосы были известны еще в Древней Греции: 200 г до н.э. грек Ктесибий (рис. 1) изготовил первый двухцилиндровый насос с всасывающим и напорным клапанами и рычагом балансиром для ручного привода, а через 50 лет его ученик Герон изобрел пожарный ствол, что повысило дальнобойность струи. Корпус насоса был выполнен из бронзы, а конструкция была столь удачной, что практически не претерпела изменений.

В Западной Европе первые пожарные насосы появились в начале ХVI века. Их изобретателем был А. Платнер (рис. 2) , золотых дел мастер из Аугсбурга. В отличие от конструкции Герона пожарный насос Платнера имел поворотный ствол. В 1665 году кузнец Иоганн Гаутц из Нюрнберга усовершенствовал конструкцию насоса, что позволило получать непрерывную водяную струю.

В 1672 году братьями Ван Дер Хейде (рис. 3) вместо поворотной шейки пожарного насоса, ограничивающей действие струи, были предложены пожарные рукава. Решение было столь эффективным, что в настоящее время пожарные рукава – основной элемент пожарно-технического вооружения.

Рис. 1 Пожарный насос Ктесебия-Герона

Рис. 2 Пожарный насос Антона Платнера

Рис. 3 Пожарный насос братьев Ван Дер Хейде

В это время в Россию насосы завозились из-за рубежа, что значительно повысило эффект борьбы с огнем. При тушении пожаров появились первые тактические приемы. Так, в целях предотвращения распространения огня на большую площадь одновременно с тушением горящего здания группа стрельцов занималась разбором близлежащих застроек. Для зажиточных граждан, у которых дома находились в непосредственной близости от горящего дома, устанавливались щиты из бычьей кожи, обильно поливаемые водой. Такие мероприятия существенно снизили количество больших пожаров в Москве.

Первое упоминание о противопожарных мероприятиях можно найти уже в сборнике древнерусских законов ''Русская правда'' Ярослава Мудрого. Этот документ относится к XI столетию. В XIV и XV столетиях начинают издаваться не только строгие законы, возлагающие ответственность за поджег, но и принимаются некоторые предупредительные меры. 

В XVII веке в России для борьбы с огнем не было специализированной техники. Основными способами ликвидации пожаров были непосредственное заливание огня водой и ломка деревянных строений на пути распространения огня. Для этих целей использовались обычные предметы быта: ведра, топоры, ломы, багры, лопаты, крючья. Для предотвращения распространения огня стены и крыши, соседствующих с очагом пожара домов покрывались мешковиной, брезентом, лубом, которые постоянно поливались водой.        После утверждения в 1649 году   “Наказа о градском благочинии” сторожа, следившие за противопожарным состоянием в городах, стали оснащаться также ручными пожарными насосами - “водоливными трубами”. Водоливная труба изготавливалась из листовой меди или дерева, внутри которой двигался поршень. Длина трубы достигала 1 м. и заканчивалась узким наконечником, через который струя воды могла подаваться на расстояние до 7 м. Вода в трубу заливалась сверху ведрами. Трубы изготавливались в Москве на специально созданной для этих целей фабрике “Заливные трубы”.

В XVII в. уже встречаются упоминания о применении ''водоливных труб'' - прототипов современных насосов. И хотя ''водоливные трубы'' не внесли существенных изменений в приемы тушения пожаров, они стали началом развития пожарно-технического вооружения. Большой прорыв в своем развитии пожарная охрана совершила во время правления Петра Великого. С 1711 года к тушению пожаров стали привлекаться войска, совершенствовалось пожарное вооружение, появилась система оповещения - прототип современной сигнализации. 24 июля 1803 года впервые в России организуется профессиональная пожарная охрана. Начинается строительство пожарных депо - съезжих домов с каланчами, в которых размещались полицейские участки и пожарные команды. В штат команд входили помощники брандмейстеров, младшие чины, фурманщики. Для каждой части было определено точное количество пожарных инструментов, обоза, лошадей и личного состава. Пожарные команды были в полном подчинении полиции.

 В начале XVIII века в Россию из заграницы для целей пожаротушения стали ввозить 2-цилиндровые поршневые насосы - “заливные пожарные трубы”, которые были снабжены кожаными рукавами и медными стволами (брандспойтами). Вода в насос поступала из специальных коробов. Дальность действия водяной струи была около 10 м. Для обслуживания одной заливной пожарной трубы требовалось около 50 человек, из них 12 человек в две смены качали коромысло насоса, 8 - обслуживали выкидные рукава и ствол, а 30 - в одну или две “нитки” подносили к трубе воду ведрами. Позднее трубы стали снабжаться водой с помощью специальных перекачных насосов, а также бочек емкостью 240 л. или 700 л. Заливные трубы были большими, средними и малыми c производительностью соответственно 216, 180, 144 л/мин. К большой и средней трубам полагались пожарные рукава из кожи длиной 40 м, к малой - длиной 16 м. К 1850 году было освоено изготовление тканных пожарных рукавов из пеньки, впоследствии изо льна.

   К середине XVIII века в России освоили изготовление собственных ручных пожарных насосов. 10 июля 1756 года в Москве состоялся смотр пожарных труб российского производства: пожарной трубы фабриканта Е.Шапошникова, подающей водяную струю на расстояние более 16 м; пожарной трубы фабриканта Чурашова с дальностью подачи водяной струи более 20 м; пожарной трубы Монетного двора с дальностью подачи водяной струи более чем на 23м.

   В последующие годы разработкой пожарных насосов занимались русские изобретатели Л. Собакин, М. Казаманов, И. Бондаренко, П. Зарубин, Ф. Блинов и др. В XIX веке в России использовалось более 20 типов ручных пожарных насосов отечественных конструкций.

РЕФОРМЫ ПЕТРА I. СОЗДАНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОЖАРНОЙ ОХРАНЫ

С развитием общества, его научно-техническим прогрессом проблема пожарной безопасности становиться все более острой. Рост численности городского населения, увеличение размеров городов, этажности зданий, интенсивное развитие производства и пожароопасных предприятий - все это требовало принятия новых решений в области борьбы с пожарами.

Российское Государство нуждалось в прогрессивных преобразованиях. Обладая необыкновенным потенциалом творческих способностей народа и имея богатые природные ресурсы, Россия, тем не менее, в XVII веке отставала в общественном развитии от других западных стран. Объективными причинами этого явились многолетние междоусобные войны, монголо-татарское иго и старообрядческие традиции. Но к концу XVII века, освободившись от поработителей и завоевав значительные территории, Российское Государство было готово к этапу нового социально-экономического развития.

Задачи, стоявшие перед государством, хорошо понимал Петр I (1682 – 1725). При его правлении Российская империя стала одним из самых мощных государств в мире.

Преобразовательная деятельность Петра I коснулась и пожарного дела. «Традиция» воочию убедиться в необузданном и все уничтожающем действии огненной стихии при вступлении на престол царских особ не обошла и будущего императора.

Еще в детстве, столкнувшись с ужасным зрелищем пожаров во время стрелецких бунтов и чуть не став жертвой одного из них при поджоге флигеля Сергиевской лавры, Петр I на всю жизнь сохранил впечатления об уничтожающей все «живое и неживое» силе пожаров. Так царь, еще не вступив самодержавное правление страной, пожелал иметь в своем селе Коломенском шестнадцать труб медных заливных.

В 1701 году выходит указ о строительстве в городах каменных зданий. В 1704 году этот указ повторяется для Москвы. С 1702 года к тушению пожаров привлекаются регулярные войска, которые оснащаются всем необходимым для пожаротушения инвентарем. Это решение поддерживало дисциплину при ликвидации пожаров. Позднее появились организованные действия, положившие начало пожарной тактике: пребывающие на пожар силы функционально разделялись на группы по тушению, водоснабжению и защите от огня соседних зданий.

Самое свое любимое творение – Санкт-Петербург – Петр I всячески оберегал от огненного уничтожения. Вот лишь некоторые сведения об организации мер пожарной безопасности в городе.

С самого начала строительства планировка города устраивалась по правилам пожарной безопасности: дома строились с противопожарными разрывами, улицы располагались прямолинейно и «просторно», что позволяло беспрепятственно вести пожаротушение, на Васильевском острове планировалось соорудить каналы, оборудованные противопожарным инструментом.

С 1712 года в городе запрещалось строить деревянные дома. Указ от 1718 года устанавливал противопожарные требования к печам, к расстоянию между домами. Было запрещено возведение деревянных крыш. Примечательно, что в требованиях пожарной безопасности значилось отделение печей от стен двумя кирпичами (это требование записано и в современной нормативной литературе). Был издан целый ряд указов, инструкций по обеспечению пожарной безопасности на судах, в торговых рядах, в жилых зданиях. В войсках назначались пожарные офицеры и выделялись специальные подразделения для тушения пожаров, которые оснащались пожарным инструментом, включая пожарные трубы.

В 1722 году при Адмиралтействе была организована первая объектовая пожарная команда, расположенная в специальном депо. Службу несли горожане. В дальнейшем(1737) стали привлекать войсковые подразделения, которые специально обучались действию с пожарным инструментом.

Трудно судить о том, как рождались первые осмысленные правила пожарной безопасности и организации пожаротушения, но скорее всего они» зарабатывались кровью» предыдущих поколений, то есть создавались на основании приобретенного людьми многовекового опыта борьбы с огнем. И заслуга Петра Великого состояла в том, что он сумел использовать и внедрить этот опыт на благо отечества.

Петр хорошо сознавал необходимость постоянного контроля за мерами обеспечения пожарной безопасности со стороны государственных чиновников. Эту работу он возлагал сначала на генерал-губернатора А.Д. Меньшикова, а затем на канцелярию городовых дел. После учреждения главной полицейской канцелярии, за строгим исполнением петровских указов, и в том числе в области пожарной безопасности, следил генерал-полицмейстер, подчинявшийся только царю. Непосредственный надзор за выполнением противопожарных мероприятий возлагался на конкретных государственных лиц.

Мудрость выдающегося государственного деятеля заключалась в том, что он своими указами пожары предупреждал, а не ограничивался реагированием на уже случившиеся бедствия.

Благодаря противопожарным мерам, а также жестокому контролю за их соблюдением, привлечением к тушению пожаров высокоорганизованных войск, вооруженных по тем временам современным пожарным инструментом, за 20 лет существования Санкт-Петербурга произошло лишь 9 крупных пожаров.

Император не оставлял без внимания и другие города России, но все новшества, в том числе и противопожарные, сначала внедрялись в Петербурге, а затем распространялись повсеместно.

Преждевременная смерть Петра I в 1725 году не позволила довести реформы пожарного дела до логического завершения – создания пожарной охраны. Этот важный этап развития пожарной охраны отодвинулся почти на сто лет.

Новые изобретения по пожарному делу

Но, если решение организационных вопросов по совершенствованию пожарной охраны во многом зависит от государственных деятелей, то основные направления развития технических средств борьбы с пожарами подсказываются требованиями времени и воплощаются в соответствии с уровнем развития научно-технической мысли.

Так, например, рост этажности городских построек поставил серьезную проблему в спасении людей и тушении пожаров в этих зданиях. Одним из таких средств являлись пожарные лестницы. Однако они не удовлетворяли требованиям того времени ни по высоте подъема, ни по удобству в эксплуатации.

В 1777 году Петром Дальгреном была изобретена первая в мире раздвижная лестница, которая поднималась на высоту 20 метров (рис 4). Лестница транспортировалась в сложенном состоянии и оборудовалась площадкой для спасения людей из горящих зданий. За это полезное изобретение Российская академия наук присудила медаль изобретателю. В актах Российской академии наук по поводу изобретения Дальгрена было отмечено: «Все, что обещает скорую и надежную помощь в таких разрушительных действиях, какими являются пожары, представляет исключительно большой интерес для человечества и потому не может не привлечь внимания Академии. Мы постараемся сообщить народу об этой новой машине, которая сочетает большую простоту частей и дешевую конструкцию, и потому может быть применена как удобное средство для тушения пожаров… Одно из наибольших преимуществ таких лестниц состоит в том, что они держаться в воздухе, не прислоняясь к дому, у которого работают для тушения пламени». Это уникальный даже по современным представлениям случай, когда автор создания новой пожарной техники удостаивался столь высокой награды. В том же году русским умельцем Лобовым была сконструирована и изготовлена 24-метровая механическая лестница.

Рис. 4 Пожарная лестница Петра Дальгрена

Важную роль в системе защиты объектов от пожаров внесли появившиеся в конце XVIII века стационарные системы пожаротушения. Необходимость их появления обусловлена развитием промышленного производства с горючими материалами. Пожар на таких объектах развивался быстрее, чем пожарные приступали к тушению, и, как правило, заканчивался полным уничтожением помещений и оборудования. При этом даже оперативные действия пожарных подразделений (по тем временам) не могли ничего поделать с разбушевавшимся огнем. Подобная ситуация подсказала эффективное решение – оборудовать объекты водяными системами пожаротушения. Первым, кто разработал такую конструкцию (1770), был горный инженер Кузьма Дмитриевич Фролов. Его техническое решение явилось прототипом современных спринклерных установок.

Первые пожарные насосы завозились из-за рубежа. Однако еще до отмеченных выше указов Михаила Федоровича 1633 года было записано в расходных книгах Московского печатного двора за 1626 год об уплате «Василию Протопопову за 4 трубы медные водолейные: за две немецкие по 2 рубля двадцать пять алтын; за 2 здешнего производства». Это свидетельствует о том, что еще в XVII веке в России имелись мастера по изготовлению пожарных труб. Однако их выпуск был незначителен. К тому же трубы, выпускаемые в то время, по качеству уступали заграничным. Позднее, когда потребность в пожарных трубах в Российской империи возросла, стали возникать предприятия по их массовому производству. Причем в мастерских стали изготавливать конструкции, не уступающие зарубежным. Одним из первых известных заводов, изготавливающих пожарные трубы, стал завод предпринимателя Шапошникова, основанный в 1724 году.

В 1739 году талантливый механик Андрей Нартов сконструировал насос, в котором подача воды осуществлялась посредством винтового водоподъемного механизма, но как это часто бывало, модель российского ученого не нашла практического применения на родине.

Рождение пожарной охраны

Отсутствие должного контроля государственных чиновников за соблюдением противопожарных мероприятий, снижение ответственности за выполнение норм пожарной безопасности среди промышленников, торговцев, работного люда и вполне объективное отставание технического оснащения, по сравнению с ростом пожароопасности производств, привели к невиданному росту числа пожаров.

Пожары, захлестнувшие Россию в конце XVIII века, не могли быть не замечены. Практически после каждого существенного пожара появились очередные указы, распоряжения, инструкции. Однако в своем большинстве они дублировали предыдущие царские и императорские документы, и более чем на полвека после смерти Петра, радикальных мер по развитию пожарной охраны не проводилось. В этот период внимания заслуживает следующее: при правлении Анны Иоанновны (1730-1741) был издан сенатский указ о строительстве брандмауэров. В 1740 году обращается внимание на одну из причин возникновения пожаров – пьянство. Для борьбы с этим злостным явлением было ограничено время торговли спиртными напитками. В 1741 году при царском дворе из дворцовой стражи создается постоянная пожарная команда, которая оснащается специальным пожарным инвентарем. С 1759 года в Петербурге начинается строительство пожарных депо для хранения пожарного инвентаря.

К середине XVIII века появилась потребность в значительном количестве пожарных труб. Их изготовлением занимались известные в то время мастера: уже упоминавшийся фабрикант Евдоким Шапошников, фабрикант Чурашов, умельцы Ехалин, Иванов, Енульев. В истории сохранилось имя выдающегося механика Михаила Степанова, прославившегося изготовлением пушек. В 1752 году он представил перед сенатской комиссией заливную трубу, которая была оценена как «против немецкой и голландской всякой добрости и исправности». Причем насос Степанова оказался значительно дешевле и надежнее. Вместе с другими мастерами Степанов практически обеспечивал потребности государства в этом оборудовании.

Важным, ознаменовавшим новый шаг в развитии пожарной охраны, явился указ Екатерины II (1762-1796) от 15 декабря 1763 года об учреждении штата главной Санкт-Петербургской полиции, при котором определено иметь число чинов при пожарных инструментах с брандмайором во главе. Штату пожарных предписывалось вести наблюдение за выполнением правил пожарной безопасности и обслуживать пожарное имущество. Само же тушение пожаров, как и ранее, осуществлялось гражданами, выполняющими пожарную повинность, и войсковыми подразделениями. Аналогичные реформы были проведены и в Москве.

Последующими законодательными актами при полиции учреждаются городские пожарные конторы, определяется обеспеченность их инвентарем и обозами. К 1782 году в Санкт-Петербурге уже насчитывалось 10 пожарных контор в съезжих домах, при этом пожарная повинность для жителей города не отменялась. В каждой конторе числилось 100 работников и 20 лошадей. В начале XIX века формирование пожарных команд происходит из солдат внутренней стражи.

В 1792 году уставом Москвы предписывается создание в городе вместо пожарных контор Пожарной экспедиции во главе с брандмайором. В ее состав входили 20 брандмейстеров (по числу административных округов) и 61 человек мастеровых. Позднее при царствовании Павла I (1796-1801) пожарная экспедиция создается и Санкт-Петербурге. Однако, как и прежде, тушение пожаров осуществлялось горожанами и воинскими подразделениями, которые не имели практических навыков борьбы с огнем. В XIX веке в результате увеличения количества пожароопасных объектов и возросшей сложности борьбы с огнем «любительской» подготовки пожаротушения явно не хватало.

В начале XIX века императором России становиться Александр I (1801-1825). 29 ноября 1802 года им издается Указ об организации в Санкт-Петербурге при съезжих дворах постоянной команды из 1602 солдат внутренней стражи. Команда формировалась по западному образцу. Несмотря на то, что первые наборы пожарных подразделений формировались из солдат, не способных к строевой службе (сегодня это принято называть альтернативной службой), тем не менее, их работа в схватке с огнем была значительно эффективнее неподготовленных к этой службе горожан, которые с этого периода перестали привлекаться к пожарной повинности. С этим Указом отменялась повинность жителей города привлечению к пожарной службе.

24 июня 1803 года является днем рождения Петербургской пожарной охраны. Она учреждается при 11 полицейских частях в составе солдат внутренней службы, к которым подключались 1602 человека полицейской стражи и будочник. Первенец государственной службы – питерская пожарная команда – стала образцом для организации этой службы и в других городах.

31 мая 1804 года пожарная команда учреждается в Москве, где организуется 20 пожарных частей из отставных солдат. К 1853 году пожарные команды имелись уже в 460 городах России.

Рис. 5 Пожарная лестница 1883 года

Указ Александра I положил начало новому этапу развития противопожарной службы – созданию профессиональной пожарной охраны и явился современным ее прообразом.

Четвертый период развития пожарного дела в России показал следующее:

1. В основе пожарной безопасности должна быть заложена активная пожарная профилактика;

2. Недостаточно издавать законы, карающие за несоблюдение правил пожарной безопасности и за поджог;

3. Необходимо внедрять не только правила, но способы защиты от огня;

4. Огнестойкое строительство, начатое при Иване III, при Петре I стало обязательным.

Но этих мер явно недостаточно для проведения эффективной политики организации пожарной безопасности. Как показал период послепетровских реформ, важное, если не решающее место в этом играет контроль за исполнением соответствующих правил и исполнительская дисциплина. Однако профилактика пожаров – лишь составная часть системы пожарной безопасности. Сам ход социально-экономического развития государства подсказал необходимость организации профессиональной пожарной службы, оснащенной по тем временам техникой пожаротушения.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Создание профессиональной пожарной охраны, очевидно, было столь эффективным, что в период до правления императора Николая 1 (1825-1855)

никаких заметных действий в области совершенствования пожарного дела в России не предпринимается.

Война с Наполеоном, внешние и внутренние политические потрясения отодвинули на второй план развитие пожарного дела. Вместе с тем, естественный поступательный ход развития промышленности, переход на капиталистические отношения привели к заметному разрыву между ростом пожароопасности производств и их пожарозащищенностью. Росли города: за первую половину 19 века городское население выросло почти в два раза: в стране появилось более 400 новых городов; открылись тысячи мануфактур, заводов, фабрик. И почти в 3 раза возросло количество пожаров.

В 1832 году появляются «Строительный устав» и «Пожарный устав»; в 1834 году – противопожарные правила на судах и плотах; в 1838 положение о Петербургской полиции с прилагаемой инструкцией по содержанию в пожарной безопасности жилых домов; в 1857 году – вновь «Пожарный устав», по существу повторяющие предыдущие документы пожарной безопасности. Приведенные в документах правила, предусматривающие вопросы пожарной безопасности, никем не контролировались и поэтому не имели должного эффекта.

Положение пожарной охраны осложнилось после правительственного указа 1837 года, согласно которому комплектование пожарных команд разрешалось производить из бывших заключенных, которые зачастую «по старой привычке» занимались не столько тушением, сколько мародерством. Это обстоятельство в глазах обывателей значительно подорвало авторитет одной из самых гуманных и доблестных профессий. Не способствовал успешному развитию пожарной службы и действующий с 1798 года «высочайший приказ», согласно которому «начальники пожарных команд при действиях на пожарах должны подчиняться распоряжениям местных полицейских властей». Вмешательство некомпетентных чинов зачастую приводило к неудачному пожаротушению и неоправданным жертвам.

Все это неминуемо сказывалось на обстановке с пожарами, которая становилась угрожающей.

8 июня 1832 года в Петербурге произошел пожар, уничтоживший около 250 домов, большое количество коров и лошадей. В огне погибло свыше 500 человек. Там же возникший 2 февраля 1836 года пожар унес 800 человеческих жизней. 17 декабря 1837 года, пожар, продолжавшийся 3 суток, полностью уничтожил царский Зимний дворец. 11 марта 1853 года сильный пожар уничтожил всю внутреннюю часть Московского Большого театра. Пожары в Петербурге 1862 и 1878 годов принесли большой ущерб городу и погубили много людей.

Крупные пожары возникали и в других городах. Например, в Баку за период 1864 по 1905 год произошло 364 крупных пожара, в результате которых была уничтожена 1631 нефтяная вышка. Борьба с ними требовала новых решений. Причем пожарная охрана в то время нуждалась не только в разработке современных нормативных и правовых актов, но и во внедрении новой пожарной техники.

Развитие пожарной техники.

Как и в начале 19 века, основным техническим средством пожаротушения были ручные пожарные насосы. Ручные насосы были снабжены кожаными рукавами и вывозились на конных трубнобочечных или трубно-линеечных ходах (повозках).

Однако бороться с крупными пожарами посредством подачи воды ручными насосами стало неэффективно. В 1865 году в Петербургской команде появился первый паровой насос, приобретенный за рубежом, где это техническое средство уже получило широкое внедрение.

Рис. 6 Самоходный пожарный насос «Магирус», Германия, 1904 г.

Тем не менее, российские мастера создавали технику, не уступающую западным образцам. Так, в 1864 году служащий Министерства государственных имуществ Павел Алексеевич Зарубин создает конструкцию гидропульта – ручного пожарного насоса, требующего при работе гораздо меньших затрат энергии, чем существующие. Аналогичные механизмы использовались вплоть до 50-х годов 20 века.

Рис. 7 Автомобиль с поворотной лестницей «Магирус», выполненный

на шасси фирмы NAMAG с приводом от электрических батарей.

Германия. 1910 г.

Спустя четыре года русским изобретателем Александром Ильичем Шпаковским предложена первая в России паровая машина, которая, благодаря созданной им форсунке для распыления топлива, значительно превосходила по скорости образования пара все известные аналоги. Серийное производство парового пожарного насоса Шпаковского было налажено на известном заводе пожарного оборудования «Густав Лист». Чуть позже изобретателем была представлена Вольному экономическому обществу пожарная лодка, паровой насос которой подавал струю воды на расстояние до 60 метров.

Идея разработки пожарных лестниц не покидала многих умельцев. Почти через 30 лет после изобретения Петра Дальгрена была создана трехколенная лестница. Ее автор, механик из крепостных крестьян Кирилл Васильевич Соболев, изобретатель механического молотила, свайного копра и других полезных вещей, продемонстрировал свою конструкцию в 1809 году на Исаакиевской площади в Петербурге. Вся работа по ее установке заняла всего несколько минут. За свое изобретение К. Соболев был награжден медалью «За полезное».

В 1809 году петербургский архитектор Гесте создал пятиколенную лестницу, по конструкции напоминающую Соболевскую. Посредством маховика колена лестницы выдвигались на высоту 17 метров и упирались о стену здания. Кроме того, лестница была оборудована блоками для спуска людей.

В 1883 году была сконструирована четырехколенная лестница высотой 24 метра. Лестница перевозилась на повозке.

Алексей Сергеев предложил прочную и маневренную лестницу, которая получила широкое распространение и именовалась «лестница 1895 года».

В начале 20 века на смену конно-бочечному обозу приходит автомобиль. По заказу Петербургской пожарной охраны фирма «Фрезе и К» в 1904 году построила пожарный автомобиль - линейку на 10 человек. В 1907 году в Москве также появляется первая автолинейка. В 1913 году Рижским Балтийским вагонным заводом был изготовлен отечественный пожарный автомобиль. Появление автомобиля сократило время пребывания пожарных подразделений к месту пожара, что, несомненно, повысило эффективность борьбы с огнем. Тем не менее, основной «тяговой» силой пожарных команд еще долго оставались лошади.

Но если водоисточник находился на большом расстоянии от места пожара, то преимущества мобильной техники резко снижаются. Проблема противопожарного водоснабжения была блестяще решена инженером Н.П. Зиминым – создателем системы противопожарного водопровода.

Труды Н.П. Зимина имели важное значение для повышения эффективности пожаротушения. Его работы не устарели. В настоящее время в России эксплуатируются хозяйственно-производственные противопожарные водопроводы, и используется конструкция гидранта.

Рис. 8 Паромобильная поворотная лестница.

Германия, начало XX века.

Но, тем не менее, прогрессивная техника, созданная российскими умельцами в 19 – в начале 20 веков, оказалась невостребованной и мало что из достижений тех лет нашло практическое применение и массовое внедрение. В 1905 году на одном из предприятий Нижнего Новгорода была установлена пожарная сигнализация, но вскоре она была демонтирована как «дорогое и ненужное оборудование».

Как правило, идеи российских инженеров и ученых реализовывались за границей и возвращались на родину в виде товара. Так Россией в массовом количестве закупалась спринклерная система Гринеля, которой к 1890 году были оборудованы 6000 предприятий. Изобретение Лорана не было замечено: в России использовался огнетушитель фирмы «Минимакс». Механические лестницы, изобретенные в России, закупались у немецкой фирмы «Магирус».

ОСНОВЫ ПОЖАРНОЙ НАУКИ (середина XIX начало XX века)

В середине XIX века появилось новое техническое направление – пожарная сигнализация. Понимая, что своевременное обнаружение пожара во многом определяет успех пожаротушения, этот вид техники стремительно развивался. Первое устройство представляло собой груз, подвешенный на веревке, сгоравший при пожаре. При этом груз падал, вследствие чего приводился в действие тревожный колокол. Уже к концу столетия механические сигнальные устройства сменили электрические различной конструкции. Устройства многих из них используются в тепловых извещателях и в настоящее время (например, биметаллические пластины и легкоплавкие вставки).

Еще в 1815 году русский ученый С.П. Власов, исходя из современных взглядов на процесс горения, выдвинул гипотезу борьбы с огнем посредством изоляции горючего и окислителя. Им были получены составы – растворы хлористого калия и сульфата железа, которые применяются в пожаротушении и в настоящее время. В 1819 году русский ученый П. Шумлянский сформулировал идею пожаротушения инертными газами.

Спустя 70 лет другой русский ученый – М. Колесник-Кулевич, - дал научное обоснование газового тушения. Идею порошкового пожаротушения впервые высказал в 1863 году Д. Ляпунов. А в 1902 году преподаватель Бакинской гимназии А.Г. Лоран предложил использовать в пожаротушении нефтепродуктов пену. Автор изобретения разработал и два способа получения пены – химический и механический. Не менее замечательная идея – ликвидировать пожары тонкораспыленной водой – также принадлежит русскому инженеру И.А. Вермишеву.

В соответствии с «Положением о городских самоуправлениях», действующим еще с 1861 года, в провинциальных городах пожарная охрана находится на содержании городского бюджета, оставаясь по-прежнему в подчинении полицейского управления. Основные источники ее финансирования – налоги с населения и страховые сборы. Техническое оснащение пожарных команд становиться зависимым от городских чиновников. Зачастую городские власти, не осознавая важности проблемы обеспечения пожарной безопасности, экономили на ее содержании и развитии. Так, Московская городская управа в 1914 году запретила вывозить на пожары паровые насосы (рис. 9), используемые вместо ручных и значительно облегчающие и ускоряющие труд пожарного, мотивируя свое решение их высокой стоимостью – 14 тыс. рублей.

Рис. 9 Брандмайор Петербурга М.А. Кириллов наблюдает

за работой парового насоса

Такое положение дел не могло не сказаться на обстановке с пожарами.

Угрожающе выглядит статистика динамики роста пожаров. Если в 60-е годы XIX века ежегодно происходило около 15 тыс. пожаров; в 70-е - 30 тыс. пожаров, то в 80-е годы уже 45 тыс. По данным полицейских донесений за 15 лет (1895-1910) в Российской империи произошло 1.193.275 пожаров, уничтоживших 2.934.780 дворов. В 1910 году произошло уже 94.512 пожаров и 219.255 сгоревших строений.

Рост пожаров объясняется многими социальными, экономическими и политическими причинами. Это и обострение классовой борьбы, снижающей дисциплину и создающей брожение в обществе, и переход страны к капиталистическому развитию. В этот период резко увеличилось количество предприятий, интенсифицировалось производство, внедрялись новые пожароопасные технологические процессы.

На фоне таких перемен вопросами пожарной безопасности со стороны руководящих кругов государства практически не уделялось никакого внимания. К примеру, несмотря на столетние требования строительства огнестойких строений, Россия входила в XX век, имея лишь 14,8%, а в селах 2,5% каменных домов. Даже в Москве из 70 тыс. жилых домов 63 тысячи были деревянными. Добавился интенсивный рост количества пожароопасных объектов, но численность пожарной охраны в первые годы XX столетия практически не изменилась. Даже в Петербурге – городе, где пожарная охрана была одной из самых передовых в России, - численность личного состава практически не менялась: в 1905 году в ее штате находилось 1079 человек, 1910 году – 1089 человек.

Пожарные команды.

Основным вооружением городской команды был передовой пароконный ход, состоявший из металлической бочки и ручного насоса. Этот ход обслуживался боевым расчетом из одного трубника (стволового), он же старший хода, четырех подтрубников (бойцов) и кучера (рис. 10).

Рис. 10 Конно-бочечный ход

Рис. 11 Трубо-бочечный ход (начало XIX века)

Передовой ход выезжал самостоятельно на малые пожары. Кроме ручного насоса, ход имел штурмовую лестницу, спасательный аппарат Кенига (рис. 12).

Вот как описывается аппарат Кенига в журнале «Пожарное дело» за 1902 год: «В 1899 году инженеру Кенигу, исполнявшему обязанности машиниста противопожарной команды в Альтоне, удалось сделать шлем, предохраняющий пожарных от самого сильного дыма и вместе с тем заключающий в себя аппарат для свободного дыхания. Воздух проникает в шлем из мехов, которые накачивают его в спиральную трубку, находящуюся на высоте рта, причем лишний воздух выпускается посредством особого клапана. Воздухопроводная трубка служит вместе с тем и разговорной трубкой, так как через нее можно разговаривать на расстоянии 49-50 метров. Для того, чтобы этот шлем мог исполнять двойное назначение, т.е. помимо защиты от дыма служить также защитой от огня, наверху его имеется приспособление в виде круга, со многими пробуравленными отверстиями, которые подобно душу выпускают сильную струю воды, которая окачивает пожарного с ног до головы, но не промачивает его одежды, сделанной из шерсти, не пропускающей через себя воду. Вода доставляется по рукаву, соединяемому с насосом и имеющему брандспойт, который с удобством прикрепляется к кушаку пожарного».

Рис. 12 Боевой расчет с насосной бочкой, дымовой маской,

аппаратом Кенига и гидропультом

Линейку (рис. 13), на которой выезжал основной состав, везли 4-ре лошади – две коренные и две пристяжные. В ящиках с правой стороны линейки помещался мелкий шанцевый инструмент. За линейкой следовали две деревянные бочки (на них ехали кучер и подручный) в парной запряжке. Еще один ход вывозил ручную трубу. Чтобы привести насос в действие, требовалось 8-10 человек (обычно пожарным помогали качать воду жители-погорельцы). Затем шел багорный парный ход (дроги), на котором вывозились длинные багры, двух- и трех коленные лестницы, а также складная четырехколенная лестница (ее называли «шведской») и штурмовки.

Рис. 13 Линейка

За парным ходом шла паровая машина (рис. 14). Котел отапливался углем. Для его нагрева требовалось до 15 минут. При выходе на далекие расстояния паровой насос готовили на ходу; машинист и кочегар всю дорогу подбрасывали в топку дрова, поливая их керосином. За паровой машиной пароконный возок, на котором находились катушки выкидных рукавов и запас угля ( если угля не хватало использовались разобранные деревянные конструкции, разбираемые во время пожара). Замыкала обоз карета скорой помощи – прототип современной одноименной службы.

Безусловно, такая техническая оснащенность была далеко не во всех пожарных командах городов.

Выезд пожарной команды на пожар был эффектным и зрелищным. Под тревожный звук сигнальной трубы, разгоняющий прохожих, пожарный обоз, разгоняемый брандмейстером, восседавшим верхом на коне, на полном галопе, вырываясь из депо, мчался по опустевшим тротуарам. Стремительная вереница повозок, впереди которой неслась четверка передового хода, подгоняемая арьергардом, катила под грохот инструмента, цокот копыт. Казалось произойди заминка в движении одного из впереди летящих обозов, неминуемо произойдет столкновение. Но опытные кучера умело управляли резвыми лошадьми. Пожарные, возбужденные предстоящей битвой и эффектом гонки, в этот момент, очевидно, забывали о том, что им предстоит смертельная схватка с огнем за спасение людей и имущества, трудная физическая работа с техникой и вооружением. Забывали они и о том, что постоянно проживали в казармах (смен в тот период не было), не могли отлучиться без разрешения брандмейстера и постоянно находились в пожарной робе. Даже сапоги можно было снимать лишь с личного разрешения брандмейстера. С прибытием на пожар, подхлеснутые всеобщим вниманием многочисленных зевак и подгоняемые громогласными командами брандмейстера, бойцы без лишних движений выполняли свой, заранее известный маневр, словно играючи разворачивали пожарную технику и, бесстрашно устремляясь в проемы пылающего здания.

Рис. 14 Паровая машина на конном ходу

При опасной, тяжелой физической работе, социально угнетенном распорядке дня в пожарную охрану приходили (и приходят сейчас) люди особого характера, увлеченные героической профессией пожарного. За счет подбора личного состава и технической оснащенности пожарные команды ряда городов России показывали высокую выучку и успешно боролись с пожарами.

Тем не менее, даже «благополучные» пожарные команды не в силах были справиться с надвинувшейся стихийно-социальной волной пожаров. По данным Трудов шестого международного пожарного конгресса, прошедшего в Петербурге в мае 1912 года, количество пожаров за период с 1905 по 1907 год в столице Российской империи возросло почти в полтора раза – с 1053 до 1466.

В провинциальных городах количество пожаров еще более увеличилось: в Воронежской губернии – более чем в три раза; в Орловской – в 2,4; в Саратовской – в 2,2; в Тамбовской – в 2,0.

В начале XX века рост числа пожаров в сельской местности обгонял прирост сельского населения, причем крестьянское имущество горело в 4-5 раз чаще городского. Низкий уровень культуры, отсутствие огнестойкого строительства и др. предупредительных мер, неорганизованности пожарной охраны при слабой экономической основе крестьянского хозяйства делали его (крестьянина) совершенно беспомощным после каждого крупного пожара.

Тревожное положение в государстве с пожарами, особенно в сельской местности, неадекватное отношение к этой проблеме чиновников побудили и дали рождение такому массовому движению как добровольчество. Особенно развито это движение было в провинциальных городах и сельской местности, где скудный бюджет не позволял местным властям содержать пожарные команды и оснащать их техническими средствами.

Люди, стремясь самостоятельно защитить свое имущество от огня, стали организовываться в общественную организацию – добровольное пожарное общество. Первая такая организация возникла в 1844 году в городе Осташкове Тверской губернии. В 60-е годы добровольные пожарные общества появляются в городах Прибалтики. В 90-е годы в России их уже насчитывается более шестидесяти.

Разобщенная структура добровольческого движения нуждалась в объединении. Это было связано не только с потребностью обобщения и обмена опытом, но также с необходимостью привлечения внимания общества и властей к проблемам пожарной безопасности. Немаловажное значение имела единая политика выработки единых взглядов и требований, как в части организации пожаротушения, эксплуатации пожарной техники, так и в разработке общих строительных норм пожарной безопасности и стандартов на противопожарное оборудование. Требовались новые решения в подготовке квалифицированных специалистов: пожарная наука должна была развиваться не на энтузиазме одиночек (вспомним, что большинство изобретателей пожарной техники не имели непосредственное отношение к пожарной службе), а квалифицированными специалистами пожарного дела.

Первым важным шагом в объединении пожарных структур стал созыв первого съезда пожарных деятелей России, который прошел в июне 1892 года в Санкт-Петербурге. Было принято решение об образовании добровольного пожарного общества. Первым председателем Главного комитета был избран Граф А.Д. Шереметьев. В 1883 году в имении Ульянка под Петербургом им была создана образцовая пожарная команда, оснащенная современным пожарным инвентарем. В 1892 году он впервые начал издавать журнал «Пожарный», для привлечения властей к проблеме пожарной безопасности, объединению пожарных. В этом же году 23 мая в Петербурге в здании технического университета организуется первая стационарная выставка пожарного дела. Вторая выставка открылась 21 июля 1897 года и размещалась на барже «Первенец». Удачное решение создания передвижной выставки, которая перемещалась от Невы до Волги и останавливалась в течение двух лет в 116 городах, привлекло около 120 тысяч посетителей. В 1899 выставка была организована на пожарном поезде, которая за четыре месяца работы демонстрировалась в 74 городах европейской части России, включая Москву и Санкт-Петербург.

В 1906 году было положено начало образовательной деятельности в пожарной охране страны: в Санкт-Петербурге были организованы Курсы пожарных техников.

В 1895 году в районе Мытищ создается опытная пожарная станция, по существу являющаяся прототипом научно-исследовательского учреждения. В его функции входило проведение огневых испытаний материалов и конструкций, используемых в строительстве, огнезащитных материалов. Кроме этого, проводилось обучение постройке жилищ, устраивались выставки новых достижений в области пожарного дела.

Императорское Российское пожарное общество выполнило свою основную функцию – взяло на себя большую организаторскую работу в области развития и популяризации пожарного дела.

Несмотря на трудности и отмеченные недостатки в области пожарной безопасности, к началу XX века пожарная охрана России (особенно в Санкт-Петербурге и в Москве и некоторых других крупных городах) сформировалась в качестве службы, обладающей современной по тем временам техникой. Она насчитывала 3020 пожарных команд, находящихся в 1624 городах Российской империи. На ее вооружении находилось 4970 линеек для доставки пожарных, 169 паровых насосов, 10118 насосов ручного действия и гидропультов, 35390 бочек, 19 лафетных фургонов. Количество пожарных (профессиональных и добровольцев) составляло более 84 тыс. человек. В государстве появились первые предприятия по производству пожарной техники. Города украсились новым архитектурным сооружением – пожарной каланчой.

В этот пятый период были заложены основы пожарной науки. На базе приобретенных человечеством знаний были изобретены новые средства тушения, системы обнаружения и тушения пожаров. Появилась специальная техника, были сформулированы правила действий бойцов на пожаре, разработаны нормы пожарной безопасности и др. Безусловно все это на практике не находило широкого применения, но лишь потому, что пожарное дело – государственная сфера деятельности, которая в этот период поддерживалась в основном добровольческим началом.

По существу этот период будущую многофакторность пожарной науки и определил основные направления ее дальнейшего развития. Он заложил основы для последующей подготовки инженерно-научных кадров в области пожарной безопасности.

Вместе с тем, на большей части российских населенных пунктов пожарная охрана практически отсутствовала. Не хватало простейшего пожарного оборудования. Профессиональные пожарные команды составляли лишь 20% от их общей численности.

Пожарная охрана нуждалась в государственной поддержке.

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА БОРЬБЫ С ПОЖАРАМИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В РОССИИ В XVIII – НАЧАЛЕ XX ВЕКАХ

Первый городской водопровод в Москве был пущен лишь в 1805 г., в других городах водопроводы были введены в действие позднее: в Калуге в 1807 г., в Нижнем Новгороде в 1848 г., в Петербурге в 1861 г. Однако, длительное время городские водопроводы не могли существенно влиять на борьбу с пожарами, так как не было возможности использовать воду непосредственно из городской сети. Решение этой проблемы в 80-х годах XIX века предложил русский инженер и общественный деятель Н.П. Зимин.

Николай Петрович Зимин (1849-1909) – выдающийся русский инженер и общественный деятель, благодаря которому Россия в области городского водоснабжения не только не уступала зарубежным странам, но и во многом их опережала. Более двадцати пяти лет жизни он посвятил созданию противопожарных водопроводов. В 1883 году он представил в Московскую городскую управу «Проект снабжения города Москвы водою и охраны ее от пожаров», который обеспечивал пожаротушение без использования пожарных труб. По его расчетам из такого водопровода предполагалось из восьми пожарных кранов получить по 50 ведер воды в минуту с высотой струи не менее 25,5 метров. Такой режим достигался установкой на шести частях водопровода насосных станций, включаемых на период пожаротушения. По проекту Н.П. Зимина в 1892 году был сооружен Мытищинский водопровод протяженностью 110 км, а чуть ранее – Самарский водопровод. По его же проектам были сооружены хозяйственно-противопожарные водопроводы в Царицыне, Рыбинске, Тобольске, на всероссийской выставке в Нижнем Новгороде.

Зимин определил необходимые размеры водопроводных труб, разработал типы задвижек, пожарных кранов, колодцев. Ему же принадлежит изобретение пожарного гидранта. Он провел обширные исследования по изучению потерь напора в трубах, пожарных рукавах, в свободных струях. Принимал участи в проведении Н.Е. Жуковским опытов на московском водопроводе по изучению гидравлического удара – явления, которое «отец русской авиации» установил и вычислил в 1898 году. Николай Петрович наметил мероприятия по обеспечению исправности противопожарного водопровода. Разработанные Зиминым специальные вентили при повышении давления в водопроводной сети позволяли отключать хозяйственное потребление воды и весь ее объем использовать для тушения пожара.

Труды Н.П. Зимина имели важное значение для повышения эффективности пожаротушения. Его работы не устарели. В настоящее время в России эксплуатируются хозяйственно-производственные противопожарные водопроводы, и используется конструкция гидранта.

В 1770 году горный инженер К.Д. Фролов разработал принцип защиты промышленных помещений от пожаров с помощью автоматических установок пожаротушения (прообраз современных спринклерных установок пожаротушения).

С увеличением числа многоэтажных зданий в городах России все острее вставала проблема спасания людей с верхних этажей горящих зданий. Наиболее удобными приспособлениями для этих целей оказались выдвижные пожарные лестницы. Первым русским изобретателем выдвижной пожарной лестницы был Петр Дальгрен. В архивах Российской академии наук сохранился чертеж изобретенной им лестницы оригинальной конструкции (1777 г.).        В 1809 году механик К.В.Соболев сконструировал 3-коленную выдвижную пожарную лестницу. В 1810 году Петербургский архитектор Гесте создал 5-коленную лестницу, высота выдвижения которой составляла 17 м. Во второй половине XIX века на вооружении российских пожарных были довольно громоздкие и маломаневренные выдвижные лестницы конструкции Лобова на 4 колесных конных повозках, производившиеся в мастерских Петербургского пожарного депо.   В 1895 году по чертежам А.А. Сергеева была построена механическая лестница, известная как “лестница образца 1895 г.”, которая из-за своей прочности и маневренности получила широкое распространение.

Изобретение парового насоса, паровых машин, паровых двигателей и другого пожарного инвентаря.

Первый паровой насос изобрели англичане Эрик-сон и Брайт-Уайт в 1839 году, этой новинке было суждено еще в течение долгих лет являться к месту пожара благодаря конной тяге. В 1863 году Московский машиностроительный завод Листа начал выпускать паровые насосы с конной тягой. Паровые машины начали применяться при тушении пожаров с 1865 года.

Крупные предприятия по производству пожарной техники впервые появились в России во второй половине XVIII века. В 1863 году в Москве открылся завод противопожарного оборудования Густава Листа, выпускавший ручные пожарные насосы, пожарные бочки, мелкий инвентарь и оборудование.

Рис. 15 Паровой пожарный насос (1829 год)

Впоследствии завод, получивший значительное развитие, выпускал паровые пожарные насосы, химические огнетушители, пожарные обозы, пожарные рукава, водопроводное оборудование и т.д. Вторым крупным предприятием по выпуску пожарной техники был основанный в 1878 году Петербургский завод “Лангензипена и К°”, имевший отделения в Москве, Киеве, Харькове и Риге. На заводе изготавливали ручные и паровые пожарные насосы, гидропульты, лестницы, огнетушители и другое пожарно-техническое оборудование.

С изобретением паровых двигателей и их использованием для привода пожарных насосов удалось значительно увеличить эффективность пожаротушения. В 1863 году для Санкт-Петербургской пожарной команды была приобретена английская паровая машина фабрики “Шанд-Мейсон”. Производительность паровых пожарных насосов превышала 1000 л/мин; водяная струя подавалась на расстояние 40 м и более. Позднее производительность паровых пожарных насосов возросла вдвое, но при всей эффективности они имели ряд недостатков: были достаточно тяжелы; их надо было вывозить на специальных тяжелых конных повозках; на разогрев парового котла требовалось значительное время (15-20 мин.).

Рис. 16 Паровой насос

        В 1882 году в Москве был продемонстрирован паровой пожарный насос, собранный на московском заводе Густава Листа из иностранных деталей, а в 1896 году этот завод выпустил две паровые пожарные машины полностью отечественного производства. Массовый выпуск этих насосов был начат в 1903 году.

Середина XIX века была ознаменована первой попыткой создания паровой машины, которая оказалась успешной. Она обслуживалась, как правило, двумя специалистами и внешне напоминала паровоз. Невысокая скорость не позволяла пока еще паромобилю прибывать на место тушения раньше конных экипажей, но прогресс был налицо: пройдет еще немного времени — и современники смогут оценить его преимущества... К концу XIX столетия во многих городах Европы паромобиль занял достойное место в пожарных частях, значительно потеснив гужевой транспорт. Примечательно, что способ применения техники, использующей энергию пара, далеко не ограничивался всего лишь доставкой парового насоса — паромобили стали перевозить пожарный расчет и автолестницу. Внешний вид первых паромобилей на рубеже веков напоминал вид привычных конных экипажей: диаметр передних колес был меньше задних, а машинист подобно кучеру восседал на широких козлах.

Если в Европе предпочтение уже отдавали паровым самоходам, то на просторах Российской империи огнеборцы по-прежнему пользовались конной тягой для быстрого прибытия на пожар. Возможно, немаловажную роль в этом наряду с другими причинами играло бездорожье.

Впервые истории техники 1-го декабря 1904 года на заседании химической секции Русского технического общества российский гражданин Лоран доложил о своем изобретении средств и аппаратов пенного тушения, которые и в настоящие время состоят на вооружении пожарной охраны.

Производство паровых машин было налажено хорошо известной в России фирмой «Магирус» (Германия) 1904 г., компанией «Мерриветтер» (Англия). Каждая машина весила семь тонн, развивала скорость на хорошей дороге до 35 километров в час. Водяной котел отапливался жидким топливом либо дровами, а топливного запаса хватало на 25—60 километров пути. Паровая машина самохода была связана цепными передачами с задними колесами, а также с валом пожарного насоса, с установленными внизу повозки насосом, производительность которого составляла около 2.000 литров в минуту. Паромобиль мог доставить боевой расчет из пяти человек к месту бедствия, на машине компактно располагались всасывающие и выпускные пожарные рукава, другое вооружение... А электрическая энергия в деле борьбы с огнем нашла свое применение в 1901 году, когда немецкая фирма «Юстус Кристиан» изготовила самоходную пожарную линейку, движущей силой которой были электромоторы, получающие питание от тяжелых аккумуляторов. Батареи устанавливались в ящиках под сиденьями и вращали два осевых электромотора передних колес пожарной линейки общей мощностью 9,6 киловатта. Машина могла перевезти 10-12 топорников и ствольщиков. К минусам электромобиля мы можем отнести громоздкость конструкции, невысокую, до 30 километров в час, скорость, большую массу, частую перезарядку аккумуляторов, которая могла производиться в пожарных частях, оснащенных специальным оборудованием, и, как следствие, ограниченный радиус действия подобной машины. К плюсам – безотказность в работе двигателя, его легкий запуск, простоту конструкции и меньшую по сравнению с паромобилями стоимость.

Надо сказать, что эра пожарных паро- и электромобилей оказалась непродолжительной, она завершилась появлением бензомоторных машин, которые совершили настоящую революцию в деле пожаротушения. Долгое время специалисты с недоверием относились к автомобилям с бензиновым двигателем, выражались даже опасения по поводу целесообразности применения в борьбе с огнем пожароопасного бензинового «двигателя внутреннего взрывания». Эти сомнения несколько приостановили темпы оснащения пожарных частей автомобилями, и поиск привода, наиболее подходящего для машины огнеборцев, продолжался бы еще неизвестно сколько, если бы дискуссиям в среде разработчиков не положила конец... Первая мировая война. Именно на полях сражений и зарекомендовал себя с лучшей стороны бензомобиль — надежный и неприхотливый.Что касается России, то она благополучно миновала эру машин с паро- и электродвигателями, в краткие сроки, проделав путь от конной тяги до пожарных автомобилей, оснащенных бензиновыми моторами.

Не смотря на отдельные достижения в разработки пожарной техники, к 1917 году во всей огромной стране насчитывалось всего 10 пожарных автомобилей. Основным средством борьбы с огнем оставались паровые пожарные машины на конном ходу, ручные поршневые насосы, багры, ломы, топоры и лопаты. Тяжел был и быт пожарных охраны труда и государственного страхования не существовало. До сих пор отсутствовала строгая организация тушения пожаров, на низком уровне было и отношение к пожарным в народе. Такой подошла пожарная охрана к началу нового этапа - этапа советской пожарной охраны.

Рис. 17 Первый пожарный автомобиль (Киев, 1913 год)

1917 год стал переменным в судьбе огромного государства, Россия встала на новый путь своего развития. Издавались новые декреты, коснувшиеся всех сторон жизни государства. 17 апреля 1918 года В.И. Ленин подписал декрет ''Об организации государственных мер борьбы с огнем''. Название декрета говорит о том, что вопросы организации борьбы с пожарами уже в первые месяцы существования Советской власти были приравнены к важным государственным задачам. Декретом от 17 апреля 1918 года предусматривалось планомерное проведение как предупредительных мер борьбы с пожарным бедствием, обращалось внимание на важность широкого развития профилактической работы. Благодаря данному документу, развитие пожарной охраны в стране пошло ускоренными темпами, не смотря на все сложности военного времени.

Рис. 18 Первый советский пожарный автомобиль АМО-Ф-15,

открытая компоновка (1925 год)

В июле 1925 года в Ленинграде на заводе ''Промет'' объединения ''Тремасс'' был выпущен первый отечественный автонасос на 1,5-тонном шасси ''АМО-Ф-15'' с пожарным насосом производительностью 1200 л/мин. В конце 1927 г. на вооружении профессиональной пожарной охраны городов насчитывается около 400 пожарных автомобилей. Огнетушителей изготовляется 200 тыс. в год, что намного превысило довоенный уровень их производства. В то же время начали производство спринклерного оборудования. В течение месяца изготавливали около 5 тыс. спринклеров, а так же все виды фитингов и контрольно-сигнальной аппаратуры.

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА ГОСУДАРСТВА В ОБЛАСТИ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Шестой период развития пожарного дела относится к этапу новейшей истории. Этот период плановой государственной научно-технической политики пожарной отрасли.

Россия, изнуренная войнами и политической борьбой, к октябрю 1917 года представляла собой страну, в которой господствовали классовая вражда, разруха развал экономики. Предприятия практически перестали выпускать продукцию. Социальное обнищание общества привело к росту преступности (по данным историков в Москве увеличилось количество грабежей в 8 раз, убийств – в 5раз) и другим негативным последствиям, в том числе и к росту числа пожаров.

Обстановка с пожарами стала угрожающей. На фоне сокрушительной огненной стихии, охватившей города и селения, пожарные команды и дружины не в силах были противостоять этому бедствию.

К тому времени в пожарных частях на вооружении находилось только 10 пожарных автомобилей, не хватало насосов, пожарных рукавов, другого оборудования. Но главное, что снизило боеспособность подразделений – классовая борьба, которая не обошла «вниманием» и личный состав, существенно сократив его командную часть. Большинству специалистов пожарного дела – брандмайорам и брандмейстерам было отказано в доверии по политическим мотивам. Многие сами отказались работать при Советской власти. На смену им пришли молодые энтузиасты, но малообученные и неопытные, в большинстве своем не имеющие не только опыта борьбы с пожарами, но и не умеющие в должной мере обращаться с пожарно-техническим инвентарем.

В 1917 году в Московской пожарной охране сложилось тяжелое положение с материальным обеспечением пожарных подразделений (нехватка фуража и пожарно-технического вооружения, задержки с выплатой денежного содержания) расценивалось революционно настроенными пожарными как саботаж. На делегатском собрании представителей Московских частей, прошедшем 26 ноября 1917 года, было отказано брандмайору В.М. Попову и всем брандмейстерам. Им надлежало в восьмидневный срок сдать дела и покинуть квартиры. А вот в декабре на должность брандмайора был избран товарищ Р.М. Давыдов.

Аналогичные процессы проходили и в других городах России. Понимая всю сложность ситуации, исправить которую можно лишь с помощью государства, члены Совета Всероссийского пожарного общества совместно с другими заинтересованными организациями подготовили законодательные предложения по организации пожарного дела в России.

6, 7 и 9 апреля 1918 года под председательством М.Т.Елизарова состоялось совещание по подготовке докладной записки и проекта постановления Совета Народных Комиссаров об организации государственных мер борьбы с огнем. 17 апреля документы были рассмотрены на заседании Совнаркома, где докладчик подчеркнул, что необходимость законодательного акта о мерах борьбы с огнем обусловлена громадными убытками от пожаров, соизмеримыми разве только с потерями от неурожаев и пьянства. Декрет был подписан председателем СНК В.И.Лениным.

Основные положения декрета:

- пожарное дело должно находиться под единым государственным руководством, не раздробляться по ведомствам;

- основная задача – всемирная охрана народного хозяйства от пожаров возможна лишь при едином руководстве;

- пожарное дело не должно дробиться и по своим основным мероприятиям;

- общеорганизационные, оборонительные и предупредительные мероприятия, в том числе распланирование селений и огнестойкое строительство, не могут быть без вреда для всей системы пожарной охраны оторваны друг от друга;

Пожарное дело должно базироваться на современной технической базе, важное место должна занимать пожарно-профилактическая работа. Противопожарные мероприятия должны распадаться на 2 главные группы: общегосударственные мероприятия, осуществляемые на уровне государства, города, села и учреждения; и местные мероприятия, находящиеся в заведывании местных органов и проводимые с привлечением населения. Наконец, пожарное дело должно финансироваться государством, главным образом, из средств государственного страхования. Эти направления стали основными в последующем развитии Советской пожарной охраны.

Данным документом было положено начало создания государственной системы обеспечения пожарной безопасности в молодой Советской республике, а затем и в СССР.

В соответствии с декретом утверждался Пожарный Совет Комиссариата по делам страхования и борьбы с огнем, который возглавил М.Т.Елизаров. В состав Пожарного Совета были включены 23 человека из НКВД, ВЦИК, Всероссийского пожарного общества и других организаций. Были образованы три отдела: общий, пожарно-технический и учебно-пожарно-инструкционный. Самые первые решения Пожарного совета относились к совершенствованию пожарной службы и ее образовательной системы, созданию лаборатории, испытательной станции и опытной станции по огнестойкому строительству. Другие постановления касались повышения ответственности руководителей предприятий за пожарную безопасность, создания системы строгого контроля за выполнением противопожарных требований.

Слияние страхового и пожарного дела

Самостоятельно Комитет по делам страхования и борьбы с огнем просуществовал недолго, 1 декабря 1918 года Комитет был преобразован в страховой, а позже 20 мая 1919 года – в пожарно-страховой отдел (ПСО) ВСНХ. Таким образом, произошло слияние страхового и пожарного дела.

К сожалению, для пожарной охраны вопрос получения быстрых прибылей от страхования в период военной разрухи оказался более важным, чем пожарная безопасность.

Руководство ПСО, в составе которого в основном находились страховые деятели, не всегда правильно понимало роль пожарной охраны в жизнедеятельности государства и их действия не способствовали ее развитию и совершенствованию.

Постановления, выработанные Пожарным Советом, оказались забытыми. В результате ряда принятых решений прекращается деятельность Всероссийского пожарного общества. Имущество общества конфискуется. Прекращается выпуск журнала «Пожарное дело», закрывается пожарно-техническое училище и организованный на его базе Пожарно-технический институт.

Рис. 19 Самопальное совмещение цистерны и насоса на автомобиле

В связи с переориентацией заводов по производству пожарно-технического инвентаря на военную продукцию стала ощущаться острая нехватка даже простейших пожарных инструментов. Но даже оставшееся на вооружении пожарных команд пожарно-техническое вооружение зачастую использовалось не по назначению, что окончательно подорвало боеспособность подразделений. Финансирование противопожарной деятельности осуществлялось за счет местных и производственных бюджетов, в которых, как правило, средства на содержание пожарной охраны выделялись в минимальном количестве. В результате этого стала наблюдаться сильная текучесть кадров.

В этот период проблема защиты страны от огня встала со всей остротой. В условиях жестокой классовой войны одним из средств борьбы с советской властью, как и в былые времена раздоров на Руси стал огонь. Поджоги осуществлялись повсеместно с точным расчетом подорвать и без того ослабевшую экономику молодого государства. Крупные пожары в Москве на товарной станции Казанской железной дороги, нефтехранилищ в Симоновской слободе, на Ходынском поле, в Петрограде, Тбилиси, Харькове, Туле, Вязьме и других городах были ликвидированы благодаря проявленному мужеству пожарных.

Примеры мужества и патриотизма продемонстрировали пожарные Борисоглебска. В октябре 1918 года в городе началось выступление контрреволюции, известное под названием унтерофицерского мятежа. Пожарные выводили из горевшего здания, невзирая на шквальный огонь, красноармейцев из объятого пламенем здания. За самоотверженность и проявленный героизм при тушении сложных пожаров и верность революционному долгу пожарная команда Борисоглебска 12 февраля 1923 года первой была награждена орденом Трудового Красного Знамени. Позже за подобные действия этим орденом будут отмечены пожарные команды Москвы и Краснодара. Количество пожаров по стране катастрофически возрастало. Ослабление работы пожарного надзора и управления пожарным делом в губерниях и уездах, сокращение численности профессиональных кадров, воспитанных еще в дореволюционный период, и отсутствие системы подготовки работников пожарной охраны.

Рис. 20 Пожарный автомобиль (20-е годы)

Отношение к пожарной безопасности по «остаточному» принципу систематически приводило к нарушению пожарных требований в строительстве. Все это стало причиной сокрушительного роста пожаров.

3 ноября 1919 года выходит постановление ВСНХ «Об изменениях Положения об управлении пожарным и страховым делом в РСФСР», в котором указывалось, что государство берет на себя частичное содержание пожарной службы за счет отчислений Госстраха.

С целью укрепления пожарной охраны, ее функциональности, повышения ее материально-технического уровня 12 июля 1920 года Совет Народных Комиссаров принял постановление № 100 « О сосредоточении пожарного дела в НКВД», согласно которому пожарное дело отделялось от страхового, передавалось в НКВД и входило в виде Центрального пожарного отдела (ЦПО) в состав Главного управления коммунального хозяйства. Заведующим ЦПО был назначен бывший Петербургский брандмейстер Александр Георгиевич Кривошеев. За доблесть и мужество, проявленные в борьбе с огненной стихией, и за спасение людей Кривошеев был награжден серебряной медалью.

Рис. 21 Пожарный автомобиль 20-х годов

А.Г. Кривошеев возглавил ЦПО ГУКХ НКВД в трудное для страны время. К концу гражданской войны экономика республики была практически полностью разрушена: промышленное производство упало в 7 раз; продукция сельского хозяйства составляла 2/3 от довоенного уровня. Только в Петрограде были закрыты 93 завода и фабрики. От голода и гражданской войны население республики сократилось на 5 миллионов человек. В столь сложных условиях Кривошееву пришлось восстанавливать, а по существу заново организовывать пожарную охрану.

После очевидных ошибок, допущенных ПСО ВСХН, необходимо было возрождать добровольчество, приводить в порядок структуру службы, восполнять практически распущенный штат профессиональных пожарных команд, технически вооружать части.

Рис. 22 Колонна пожарных автомобилей (1920 г)

ИСТОРИЧЕСКИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАЗВИТИЯ

ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Современный этап развития пожарного дела, во многом противоречивый и, казалось бы, нелогичный, следует рассматривать как переходный период к последующему развитию системы пожарной безопасности. Для того чтобы в этом убедиться, остановимся на ключевых моментах развития пожарного дела в России.

Первый период, названный периодом опустошительного действия огня и длившийся до XIV века, характеризуется изменением сознания людей о природе огненной стихии. Из божественного действия, с которым нельзя бороться, пожар в их представлении становится стихийным бедствием, беспощадным, сильным, всеразрушающим явлением, которому можно и даже необходимо противостоять.

Второй период (примерно середина XIV - середина XVI века) появления первых пожарно-профилактических мероприятий положил начало осознанного противодействия огню. Они имели характер пассивной защиты, но стали явно эффективны не только с позиции пожарного дела, но и общественного прогресса в целом: огнестойкое строительство каменных стен вокруг городов во многом обеспечило защиту населения от вторжения неприятеля, дало толчок к разумному градостроительству. Очень важно, что на этом этапе развития пожарного дела стало очевидным: обеспечение защиты от огня городов и селений стало возможным только при заинтересованности и активности властных структур.

Третий период (середина XVI - начало XVIII века) - период совершенствования пожарно-профилактических мероприятий и начала ведения активной борьбы с огнем - знаменуется возложением обязанностей пожаротушения на государевых служителей -стрельцов и - появлением общегосударственного документа («Наказ о градском благочинии»), утверждающим правила пожарной безопасности на Руси.

Четвертый период (XVIII - первая четверть XIX века) - период Петровских реформ и создания профессиональной пожарной охраны. В этот период используется весь опыт, накопленный человечеством в борьбе с пожарами. Со свойственной Петру I жесткостью и требовательностью ведется строгий контроль за исполнением указов, направленных на обеспечение пожарной безопасности сначала Петербурга, а затем и других городов России. Такая государственная политика принесла весьма впечатляющие плоды. Характерно, что после смерти Петра I тот же Петербург, защищенный от огня петровскими указами и мерами пожарной безопасности, но лишенный твердого контроля за их исполнением, был фактически поглощен пожарами. Логическим завершением дела Петрова стало образование профессиональных пожарных команд, что явилось прообразом современной противопожарной службы.

В XIX веке (пятый период совершенствования технических средств пожаротушения и роста общественного сознания о пожарной безопасности) - новый виток в развитии пожарной безопасности. Появляются современные по тем временам технические решения противопожарной защиты, как того требует общественное развитие. Создаются заводы по производству пожарного оборудования. Открываются первые учебные заведения и издаются книги по пожарной безопасности. Совершенствуется служба пожаротушения.

Однако все эти, безусловно, прогрессивные мероприятия не получают требуемого развития, так как они - результат деятельности общественных организаций и частных лиц. А без государства, его финансовой и законодательной поддержки большинство новшеств лишь обозначалось, но не развивалось. Так получилось с образовательной и научной деятельностью.

Одним из знаменательных событий этого периода следует считать организацию добровольческого движения. И, как покажет следующий период, активизация добровольчества приходится как раз на исторические моменты, когда ослабевает развитие пожарной охраны (ослабевает внимание власти к проблеме пожарной безопасности), и страну поглощают огненные бури.

При Советской власти (шестой период) пожарная безопасность стала общенародным делом, одной из важнейших функций государства. В это время складывается единая система обеспечения пожарной безопасности страны.

Рис. 23 Выезд пожарной команды (1920 г)

Сочетание государственной собственности с государственной пожарной охраной, строгий контроль за исполнением решений позволили в 50-е годы создать одну из самых мощных систем пожарной безопасности в мире. При этом наряду с совершенствованием и несомненным развитием всех видов деятельности в области пожарной безопасности, были сделаны важные шаги в формировании общественного сознания о необходимости соблюдения мер пожарной безопасности каждым членом общества.

Таким образом, проследив историю развития пожарного дела, можно сделать следующие обобщения.

Во-первых, исторические периоды развития пожарного дела повторяют динамику научно-технического и экономического прогресса общества.

Во-вторых, после активного принятия решений и прогресса в области пожарной безопасности наступает спад, отмечающийся серией катастрофических пожаров.

В-третьих, каждый, из условно выделенных авторами периодов развития пожарного дела в России, характеризуется новыми открытиями, которые в последствии не только совершенствуются, но и дают значительный толчок к совершенствованию системы пожарной безопасности.

ОРГАНИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ ПОЖАРНОЙ ОХРАНЫ

Взяв под свое единоначалие всю деятельность пожарной охраны, центральный пожарный отдел (ЦПО) приступил к организации ее структуры. В губерниях и городских отделах коммунального хозяйства были созданы подотделы, на предприятиях были введены должности пожарных уполномоченных. В октябре 1920 года Реввоенсоветом республики издается приказ о недопустимости вмешательства в действия по тушению пожаров посторонних лиц.

В 1920 году в крупных городах (в Москве, Петрограде и Киеве) началась замена конных линеек на автомобили. Поскольку в РСФСР, предприятий по выпуску еще не было, то автомобили закупались за рубежом. Для обеспечения оснащенности команд уездных городов и сельской местности конными линейками в соответствии с Постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 18 мая 1921 года у населения была проведена мобилизация и разверстка 3 тыс. лошадей.

В целях усиления борьбы с пожарами и организации мер по их предупреждению Постановлением СТО от 23 августа 1921 года при НКВД создаются «пожарные тройки»: при НКВД – комиссия в составе представителей Наркомата труда, ВЧК и НКВД; при пожарных подотделах – в составе представителей отдела труда, ЧК и пожарных подотделов. К концу 1921 года пожарная охрана республики начала восстанавливаться на принципах единоначалия со строгой дисциплиной и подчиненностью центральному пожарному отделу (ЦПО).

В результате организационно-технических мероприятий, проведенных ЦПО, в городах снизилось количество пожаров, по сравнению с дореволюционным их количество уменьшилось в 2 раза и составило 4000 в год.

Успешная борьба с пожарами в этот период активным переходом городских пожарных команд на автотягу. Толчком к этому весьма своевременному техническому перевооружению «способствовал» голод, обрушившийся на города и селения республики и унесший значительную часть поголовья скота, в том числе и конных обозов.

Рис. 24 Пожарные автомобили 20-х годов

Рис. 25 Боевой расчет пожарной команды

Пожарные команды пополнялись в основном автомобилями, списанные военным ведомством. Из нескольких испорченных приходилось собирать один работающий.

Однако, несмотря на вышеприведенные трудности, в 20-е годы городские пожарные команды были укомплектованы автомобилями, которые не только ускорили приезд на пожары, но и, благодаря неиссякающим умам русских умельцев, были приспособлены для подачи воды даже через ручные трубы.

Рис. 26 Пожарный автомобиль 20-х годов

Значительно хуже обстояли дела в сельской местности, где пожары возникали в 15 раз чаще городских, но ни техники, ни боеспособных дружин явно не хватало для противоборства с огнем.

В 1924 году было зарегистрировано 68464 сельских пожара. Эта проблема требовала незамедлительного решения.

В этот период высокими темпами происходит прирост промышленной продукции (в 1922 году он составил 30,3%; в 1923 – 52,9%; 1924 – 14,6%; 1925 – 66,1%). Были введены в эксплуатацию десятки крупных заводов, фабрик, восстанавливались рудники, шахты, нефтяная промышленность. Налаживался выпуск новой продукции.

Взяв курс на индустриализацию, страна превратилась в большую стройку. Возводились сотни новых объектов с современной материально-технической базой. Появились новые производства, в том числе и пожароопасные.

Ситуация требовала совершенствования системы обеспечения пожарной безопасности, которая в короткий срок должна «догнать» темпы строительства новых объектов и решить прежнюю проблему борьбы с пожарами в сельской местности.

Необходимо было повысить активность работы центрального пожарного отдела (ЦПО), дополнить ряды работников пожарной охраны инженерно-техническими кадрами; привлечь общественность и восстановить добровольческое движение; создать научно-техническую основу для дальнейшего совершенствования пожарной безопасности; создать предприятия, специализирующиеся в области изготовления пожарной техники. Немаловажной задачей считалась и пропаганда пожарной безопасности.

В 1923 году состоялась первая Всероссийская Пожарная конференция, на которой были сформулированы основные направления развития пожарной охраны:

1) это – организация государственного пожарного надзора;

2) подготовка пожарно-технических кадров;

3) введение государственного учета всех пожаров и их убыточности для народного хозяйства;

4) восстановление профессиональных и добровольных пожарных организаций, усиление их кадров и материального положения;

5) восстановление производства пожарного инвентаря и оборудования;

6) учреждение ведомственных пожарных охран и объединения их деятельности;

7) ведение широкой пропаганды среди масс рабочего и крестьянского населения и др.

Новое руководство ЦПО взяло курс на возрождение, активизацию работы и расширение численности добровольных дружин. 11 июля 1924 года был утвержден первый Устав добровольного пожарного общества. Это дало мощный импульс к возрождению добровольчества. Уже к 1929 году в стране насчитывалось 35000 добровольных пожарных дружин численностью дружинников 1 млн. человек.

Важнейшим законодательным актом в области пожарного дела стало Положение «Об органах государственного пожарного надзора РСФСР», утвержденное ВЦИК и СНК РСФСР 18 июня 1927 года. В этом документе законодательно утверждаются централизация руководства пожарной охраной и функции государственного пожарного надзора. Положение твердо устанавливает руководство пожарным делом в РСФСР за НКВД РСФСР и за народными комиссариатами внутренних дел автономных республик.

Главнейшими функциями центрального пожарного отдела (ЦПО) являются:

1) разработка государственного плана противопожарных мероприятий и наблюдение за его осуществлением;

2) руководство, надзор и контроль за состоянием пожарной охраны и деятельностью коммунальных, ведомственных и общественных пожарных организаций, а также объединение их работы.

Положение сохраняет за ЦПО вопросы технической нормализации инвентаря, оборудования, снаряжения и общего контроля и надзора за их качеством; общее техническое руководство внедрения автоматического огнетушения, пожарной сигнализации и другого противопожарного оборудования; содействия развитию пожарно-технического оборудования и просвещения; общий учет пожарно-технических сил; рассмотрения уставов для добровольных пожарных организаций; утверждение норм пожарной безопасности.

Рис. 27 Добровольная дружина

Положением предусматривалось возложение управления пожарным делом на местах на руководство исполкомов, что вовлекало власть в управление и организацию пожарной охраны и возлагало на них ответственность за пожарную безопасность.

Этот документ стал руководящим для дальнейшего развития пожарной охраны страны, законодательно закрепив за ней сферу деятельности, в том числе – проведение предупредительных мероприятий, что впоследствии послужило созданию целой структуры государственного пожарного надзора (ГПН).

К 1930 году подготовку кадров вели 15 областных годичных курсов 52 краткосрочных курса для сельских пожарных работников.

Наладилось производство огнетушителей различных марок. Стали выпускаться два вида пенных огнетушителей. Одним из важных научно-технических достижений в области пожарной безопасности стал выпуск электрической (автоматической) пожарной сигнализации.

Так с 1925 по 1930 года производство автомобилей увеличилось с 21 до 650 (более чем в 30 раз); пожарных мотопомп – с 1 до 350, ручных пожарных насосов с 4000 до 30000, огнетушителей с 30000 до 60000, спринклеров с 20000 до 100000 (в 5 раз).

В этап интенсивного развития СССР задачи, поставленные перед пожарной охраной, были выполнены. В стране появилось 1500 крупных промышленных предприятий, было построено около 100 новых городов, возникли новые отрасли промышленности: тракторная, авиационная, химическая – количество пожаров в стране к 1930 году по сравнению с 1927 годом снизилось в 1,5 раза – с 150580 до 100403.

Конец 20-х годов ознаменовался началом волны массовых репрессий. Начало положила компания коллективизации, вызвавшая протест у зажиточного крестьянства. Только в 30 году в деревнях возникло более 2 тысяч антиколхозных выступлений. Были раскулачены и выселены в отдаленные районы 382 тыс. семей. Эпидемия классовой борьбы распространилась и на город. В порыве всеобщего трудового энтузиазма любое нарушение или невыполнение плана могли рассматриваться как намеренные действия по подрыву социалистических преобразований. Ситуация подогревалась жестокими требованиями к соблюдению дисциплины, обострением внутрипартийной борьбы, усилением роли партийного руководства. Ужесточились наказания за нарушение дисциплины, невыполнение плана, за аварии. В частности, пожар, возникший на предприятии, мог рассматриваться как диверсия, и в этом случае его руководитель приговаривался к расстрелу.

В результате таких мер к 1930 году количество осужденных в СССР по сравнению с 1923 годом возросло более чем в 2 раза с 79947 человек до 171251 (к 1941 году количество репрессированных достигло 2300000 человек).

С декабря 1931 года начала работать Центральная пожарная испытательная лаборатория на территории Московской пожарной команды. Лабораторией проводились исследования пожарных насосов и рукавов, химических огнетушителей, приборов сигнализации, огнестойких материалов. В 1934 году она преобразуется Центральную научно-исследовательскую лабораторию. 1 сентября 1933 года в Ленинградском институте инженеров коммунального строительства образовывается отделение по подготовке специалистов в области пожарной безопасности, а дату следует считать датой создания системы высшего пожарно-технического образования, которое ныне представляет головное образовательное учреждение – Академия государственной противопожарной службы (ГПС).

Рис. 28 Конная мотопомпа (1929 год)

Одновременно с переводом пожарной охраны в ведение НККХ (Народного комиссариата коммунального хозяйства 1931 год)) при ОГПУ для защиты стратегических объектов организуется военизированная пожарная охрана.

Становление и развитие пожарной охраны.

С образованием 10 июля 1934 года НКВД СССР в его состав вошло вновь созданное Главное управление пожарной охраны.

В наркомате машиностроения (1938 год) создается специальный Главк, в задачу которого входила замена устаревшей пожарной техники на современную. Были пересмотрены устаревшие строительные нормы и правила. Новый стандарт 90015-39, регламентирующий требования пожарной безопасности в строительстве, существенно укрепил пожарно-профилактическую работу.

В этот период по сравнению с 20-ми годами активная деятельность в области развития пожарной охраны, за исключением образовательной и научной сфер, по многим причинам приостановилась. В частности, сократился выпуск пожарных автомобилей, пожарной сигнализации, спринклеров, прекратился выпуск мотопомп.

Тем не менее, в этот период вступили в строй Московский и Горьковский автомобильные заводы, на шасси которых стали выпускаться пожарные автонасосы: ГАЗ-АА (автонасос ПМГ-1) и ЗиС-11 (автонасос ПМЗ-1). Вплоть до 50-х годов 20 столетия эти машины были на вооружении пожарной охраны.

Постановлением Правительства учебные пожарно-технические учреждения переводились на государственный бюджет, что дало возможность совершенствовать учебную базу.

В структуре НКВД было открыто 20 школ по подготовке начсостава, еще 46 школ для подготовки младших командиров.

В 1940 году вводятся в действие «Боевой устав пожарной охраны», «Устав внутренней службы в пожарной охране» и ряд других документов, регулирующих деятельность пожарной охраны. В пожарные части поступают советские пожарные автомобили, механические лестницы, дымососы. В полную силу заработали Грабовский, Топкинский, Московский заводы противопожарного оборудования. Предприятия стали оснащаться первичными средствами пожаротушения, спринклерными и дренчерными установками.

Рис. 29 Автоцистерна ПМЗ-2, полуоткрытая компоновка

(конец 30-х годов)

Рис. 30 Компоновка сверхмощного автонасоса НАТИ с двумя

насосными установками на шасси ЯГ-10 (изготовлен Московским

заводом пожарных машин в 30-е годы)

За период с 1917 по 1940 годы пожарная охрана прошла не только стадию становления, но и развилась стремительными темпами вслед за ростом советской экономики. В результате гигантского индустриального скачка в стране за период 1928 - 1941 годы в СССР было построено около 9 тыс. крупных и средних предприятий, а темпы роста экономики в 2 раза превысили этот показатель 1900-1913 годов, когда индустриальное развитие царской России шло наивысшими темпами. Советский Союз стал одной из 3-4 стран мира, способных производить любой вид промышленной продукции.

В защите от пожаров объектов советской экономики пожарная охрана страны достигла значительных успехов. Этому способствовали радикальные перемены во всех организационно-технических направлениях.

Впервые за всю историю Российского государства проблема пожарной безопасности приобрела общенациональное значение. Пожарная охрана стала государственной службой с финансированием из национального бюджета. От огня стала защищаться народная собственность, что существенно повысило и без того высокий, накопленный целыми поколениями, морально-волевой дух работников этой героической профессии. Возложение ответственности за пожарную безопасность предприятий на их руководителей существенно повысило ответственность и дисциплину среди рабочих и служащих. Активно заработал Госпожнадзор. Социальные корни причин возникновения пожаров – небрежность, безответственность, безразличие к результатам труда, вредительство – были сведены до минимума. Все это способствовало снижению количества возникающих пожаров со 150,6 тыс. (1927) до 71,8 тыс. (1940).

Грандиозность строительства первых пятилеток и требование государства в обеспечении пожарной безопасности объектов дали толчок к созданию новой пожарной техники, эффективной организации пожаротушения. На вооружении пожарных команд, помимо традиционных линеек и автонасосов, карет скорой помощи и других, появились автоцистерны, вспомогательные ходы, включающие освещение и связь, технику дымоудаления, пенотушения, подъемного оборудования, для перевозки замерзших рукавов. Были запущены предприятия, выпускающие всю номенклатуру пожарно-технической продукции. Началась планомерная подготовка инженерно-технических кадров, стала набирать силу пожарная наука.

К суровым испытаниям военного времени (ВОВ) пожарная охрана подошла подготовленной.

РОЛЬ ПОЖАРНОЙ ОХРАНЫ В ВОЕННЫЕ ГОДЫ И ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

В годы Великой Отечественной войны на фронте и в тылу люди проявляли примеры мужества, самоотверженности, патриотизма. Практически вся история войны – это хронологическое описание невероятной стойкости советских людей, их стремления даже ценой, но хоть на час, на минуту, приблизить желанный час Победы.

С первых дней войны пожарная охрана была переведена на особый режим работы. Весь личный состав переходит на казарменное положение, ведется активная работа по подготовке к несению службы нового пополнения. Понимая, что, как в прежние времена, одним из средств ведения войны является огонь, работники пожарной охраны проводят всеобщее обучение гражданского населения приемам тушения зажигательных бомб, организации противопожарной защиты зданий и сооружений, издается «Наставление по организации пожаров в сельских местностях». В городах формируются комсомольско-молодежные полки противопожарной обороны.

Уже 21 июля 1941 года Москва подверглась массированному налету фашистской авиации. В городе вспыхнуло 1900 пожаров и загораний. После изнурительной борьбы все очаги горения были подавлены.

То, что происходило в блокадном Ленинграде, - уникальное явление, неподдающееся сравнению. Никакое даже самое талантливое произведение не может описать ту сложность и драматизм ситуации, которую пережили ленинградцы в суровые дни девятисотдневной блокады. В истории современных войн таких аналогов нет.

О роли пожарных и героической защите Ленинграда и в сохранении его исторических, культурных и духовных ценностей пишется немного. Вместе с тем, их работа – одна из ярчайших страниц в летописи пожарной охраны России. Трудно подобрать подобные примеры демонстрации массового героизма, где каждый из 9716 человек личного состава Ленинградского гарнизона пожарной охраны - от рядового до начальствующего состава – выполняли свой гражданский долг, невзирая ни на какие обстоятельства. Представить, сколько человеческих жизней было спасено в дни суровой блокады ленинградскими пожарными, определить даже приблизительную стоимость отвоеванных ими от огня жилых домов, промышленных предприятий, памятников культуры и искусства невозможно. В каких невероятных условиях приходилось работать в осажденном городе, о профессиональной, самоотверженной и благородной работе пожарных следует сказать особо.

Рис. 31 Пожарный автомобиль, принимавший участие в пожарной

охране страны в период Великой отечественной войны

Руководство пожарной охраны Ленинграда еще с весны 1941 года стало готовиться к борьбе с «зажигалками» и массовыми пожарами. В первые дни войны была проведена гигантская работа по очистке от мусора практически всех чердаков жилых, общественных, производственных зданий города; ненужные деревянные постройки, ветхие строения, заборы разбирались и сносились. В Ленинграде не осталось ни одного дома, двора, где не была бы проведена пожарно-профилактическая работа.

По заказу штаба пожарной службы города предприятиями местной промышленности были изготовлены более 150 тысяч ведер, 90 тысяч бочек, 132 тысячи лопат, 14 тысяч топоров, тысячу гидропультов, 80 тысяч огнетушителей, 80 тысяч брезентовых рукавиц. Во время вражеских авиационных налетов на пожарных постах должны были находиться обученные приемам тушения «зажигалок» 130 тыс. пожарных добровольцев.

В ночь с 11 на 12 сентября 1941 года основной бомбежке подвергся торговый порт. Он был буквально засыпан бомбами. Около 10 тысяч зажигательных и много фугасных бомб было сброшено на его территорию. Пожар принял колоссальные размеры. Казалось, обуздать стихию никому не под силу. Невзирая на бомбежки и пулеметный огонь, ленинградцы в течение ночи побороли огненную стихию, предотвратив распространение пожара.

Только за три первых месяца блокады произошло 11 тысяч пожаров. Но, как правило, ни один пожар не превратился в неуправляемую стихию, уничтожавшую целые кварталы города. В целом за самые сложные первые 4 месяца добровольные пожарные формирования ликвидировали 86,2% всех пожаров и загораний. И так продолжалось все 900 дней и ночей блокады. 27 января 1944 года войсками Советской Армии была прорвана блокада Ленинграда.

Большой ценой досталась Победа: в числе многотысячных жертв блокады оказались и 2000 пожарных, выполнивших свой долг, невзирая на неподвластные человеческому восприятию трудности.

Много воспитанников этой незаметной гуманной службы пали смертью храбрых на подступах к Ленинграду. Среди них – и воспитанники пожарно-технических учебных заведений. 1702 пожарных города на Неве были награждены орденами и медалями. Врагу не удалось разрушить город и предать его огню.

Но самой непоправимой утратой для страны оказалась потеря 27 млн. человек.

Рис. 32 Пожарный автомобиль ЗИС-5 (середина 50-х годов)

Послевоенное, современное развитие системы пожарной безопасности.

В 50-е годы в СССР была создана одна из самых мощных систем пожарной безопасности в мире. Были сделаны важные шаги в формировании общественного сознания о необходимости соблюдения мер пожарной безопасности каждым членом общества.

К началу 80-х годов 20 века пожарная охрана Советского Союза практически преобразовалась в действительно инженерную службу. В ее составе находилось около 200 тыс. человек личного состава, более 150 тыс. работников военизированной пожарной охраны. Было укомплектовано около 30 тыс. пожарных автомобилей различного назначения. Только в 1979 году пожарными было спасено 13 тыс. человек.

В ночь на 26 апреля 1986 года в 1 час 23 минуты на атомной электростанции в Чернобыле произошел взрыв реактора четвертого блока. Уже через минуту младший инспектор службы профилактического наблюдения по пожарным режимам на электростанции В. Палагель передал сообщение о пожаре.

По тревоге на место катастрофы выехали дежурные караулы пожарной части АЭС, во главе с лейтенантом В. Правиковым, лейтенантом В. Кибенко и начальником пожарной части майором Л.П. Телятниковым.

Рис. 33 Пожарный автомобиль, созданный в

послевоенные годы

Оперативные и самоотверженные действия 28 бойцов и командиров, первыми принявших огненно-радиационный удар, сумели предотвратить мировую экологическую катастрофу, не допустив перехода огня на смежные энергоблоки, на машинное отделение. Понимающие смертельные последствия для себя, теряющие силу в результате невиданного воздействия прямого радиационного излучения, пожарные покидали свои посты только после того, как теряли последние силы. В 4 часа 50 минут пожар был локализован уже прибывшими смежными силами, а в 6 часов уже ликвидирован полностью.

За мужество, героизм и самоотверженные действия, проявленные при ликвидации аварии троим пожарным присвоено высокое звание Героя Советского Союза – майору Л.П.Телятникову, лейтенантам Кибенко и Правику – посмертно.

В начале 90-х годов в результате распада СССР создается МВД Российской Федерации.

Сознавая глобальность проблемы обеспечения пожарной безопасности, руководство страны преобразует пожарную охрану в противопожарную и аварийно-спасательную службу МВД РФ.

Сложная политическая и экономическая ситуация в стране оставляют без внимания проблемы противопожарной службы. Созданные специальные подразделения не укомплектованы личным составом. На их вооружении находится 51% положенной техники, из которой 32,7% нуждаются в замене или ремонте. 23 августа 1993 года Совет Министров Российской Федерации преобразовал Службу противопожарных и аварийно-спасательных работ в Государственную противопожарную службу (ГСП) МВД России.

В 1995 году количество пожаров в стране 294,1 тысяч и жертв 14,9 тысяч человек. Это превысило самые тревожные прогнозы. После распада СССР, спада экономики наблюдалось равнодушное отношение к проблемам пожарной безопасности. Финансирование ГПС ограничено на 55%, численность боевых расчетов пожарных караулов уменьшилась до 2-3 человек вместо 6-9.

Ухудшилась укомплектованность основными видами пожарной техники и оборудования. К началу 2000 года доля средств, выделяемых на их поставку, составила 8-10% от минимальной потребности. Пожарные подразделения укомплектованы на 45% пожарными автомобилями и на 70% - средствами индивидуальной защиты. При этом до 30% технических средств исчерпало срок службы. Пожарная охрана располагает только 55% от необходимого количества пожарных депо, из которых почти половина нуждается в капитальном ремонте.

В 2000 году от огня погибло уже 16264 человека, зарегистрировано 259,4 тыс. пожаров. Страна стала мировым «лидером» по этим показателям, опережая в 5-12 раз развитые страны мира.

Личный состав пожарной охраны, несмотря на коснувшиеся его социально-экономические трудности, воспитанный на гуманном принципе спасения людей, продолжает работу в традициях российских пожарных. Только в 2001 году более 1 млн. раз подразделения выезжали на пожар и проведение аварийно-спасательных работ. В ходе боевых действий ими было спасено более 48,9 тыс. человек и предотвращено уничтожение материальных ценностей на сумму 14,3 млрд. руб. И несмотря на сохранившуюся тенденцию роста числа погибших на пожаре – эта цифра в 2001 году достигла 18,3 чел – по отношению к общему количеству возникших пожаров.

Работниками Государственного пожарного надзора предупреждено более 300 тыс. пожаров, в связи, с чем сохранено материальных ценностей на сумму 85 млрд. руб.

Уже к 2001 году перечень моделей пожарных автомобилей с 60-ти (1998) достиг 90.

Указом № 1309 Президента Российской Федерации от 9 ноября 2001 года Государственная противопожарная служба Министерства внутренних дел Российской Федерации преобразована в Государственную противопожарную службу Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

Приведенные закономерности развития пожарной охраны дают основания констатировать: Российская противопожарная служба с 2001 года вступила в новый период развития, который можно обозначить как период организации пожарно-спасательной службы.

В современных условиях мирового развития (терроризм, возможность глобальных катастроф и.т.д.), где требуется многофункциональный подход при ликвидации аварий, создание новой структуры, объединяющей усилия различных спасательных служб под единым руководством – естественный процесс совершенствования системы управления, повышающий безопасность населения и России в целом. Важно отметить, что рождение единой пожарно-спасательной службы не изменяет приобретенную в течение многих поколений пожарных работников ответственность за спасение людей и сохранность материальных ценностей от бедствий, принесенных огнем.

ЭВОЛЮЦИЯ И ПРОИЗВОДСТВО ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ

Типажи и модельные ряды

История отечественного пожарного автомобилестроения начинается с 1904 года, когда сначала Петербургская фирма «Фрезе и К», а затем завод «Лесснер» построили пожарные автомобили-линейки соответственно на 10 и 14 человек, размещавшихся на продольных деревянных скамейках.

Эти автомобили были оснащены небольшими насосами, баками для воды, катушкой с рукавами, четырьмя лестницами, различным инструментом.

На многие годы принципиальная компоновочная схема пожарного автомобиля-линейки стала классической. Параллельно шел поиск новых средств тушения пожара.

Не следует думать, что все усилия российских изобретателей были направлены на создание пожарных автомобилей. Параллельно шел поиск новых средств тушения.

В начале XX века А.Г. Лоран начал опыты по тушению нефти и нефтепродуктов при помощи пены. Уже первые эксперименты с использованием обычной пивной пены неожиданно оказались положительными, но пивная пена была нестойкой.

Продолжение опытов привело Лорана к изобретению химической пены, получающейся в результате реакции при смешивании растворов углекислых солей с жидкими кислотами. На изобретение был выдан патент, а саму пену изобретатель назвал «Лорантина».

В последующем Лоран писал: «Мое изобретение – тушение пожаров с помощью пены – применимо в двух различных случаях: во-первых, при обыденных пожарах (в жилых и ручных строениях) и, во-вторых, при тушении пожаров горючих жидкостей, заключенных в хранилищах».

Прошли годы и в конце XX века устройства для получения пены, изобретенной Лораном, применялись на пожарных автомобилях во всех странах мира.

Конечно, вода всегда была вне конкуренции как средство тушения пожара: она есть везде и ничего не стоит. Но со временем стало приходить понимание, что нужны и более эффективные средства тушения. Большой вклад в их создание внесли русские умельцы.

С постройкой первых образцов массовое производство пожарных машин в России не началось. К началу 1916 года во всей огромной стране насчитывалось лишь 11 пожарных автомобилей, главным образом автолинеек без насосов. Для сравнения: в Германии к этому времени было уже более 300 пожарных автомобилей, из них половина с двигателями внутреннего сгорания.

Основным вооружением пожарных частей в крупных городах России в период первой мировой войны являлись паровые пожарные трубы. Их производство было налажено на заводах Листа в Москве и Лангензипена в Петербурге. В большинстве остальных городов на вооружении пожарных частей были более дешевые ручные пожарные трубы, малопроизводительные, требующие большого числа людей для приведения их в действие.

Но были и положительные моменты в сложившейся ситуации. Именно в этот период были сформулированы и реализованы требования к типоразмерным рядам выпускавшегося пожарного оборудования, заложены основы серийности их производства.

Паровые пожарные трубы выпускались 4-рех видов:

- малые – производительностью от 500 до 1000 л/мин;

- средние – 1500 л/мин;

- большие – 2000 л/мин;

- особо большие (для морских портов) – от 4000 до 9000 л/мин.

Ручные заливные трубы предписывалось выпускать трех видов, производительностью 144, 180 и 216 л/мин. Были классифицированы даже пожарные повозки – по вместимости бочки: 200, 400 или 700 л (в зависимости от числа колес на повозке – 2 или 4). Это был уже прообраз модельного ряда пожарных транспортных средств. Появились и «климатические» исполнения пожарных повозок: летние – на колесном ходу; зимние – на санях.

Эти предписания стали прообразами первых отечественных типажей пожарной техники, которые в последующем были распространены и на более сложные изделия, включая пожарные автомобили.

К серийному производству пожарных автомобилей в России (вначале это были автонасосы на шасси первенца советского автостроения АМО-Ф-15) приступили сразу два завода: Миусский авторемонтный завод в Москве (впоследствии Московский завод пожарных машин) и завод «Промет» в Ленинграде. Произошло это в 1925-1926 гг., и вскоре Московский завод выпускал уже до 10 машин в месяц, что было немаловажным достижением.

До 1930 года эти два завода построили свыше 500 автонасосов, после чего их производство было полностью передано Московскому заводу пожарных машин. Общими усилиями парк пожарных машин в стране к 1933 году достиг почти 800 единиц, однако потребности превышали объемы производства примерно в два раза.

1926 г – 21 ед.; 1930 г – 313 ед.,

1927 г – 56 ед.;1931 г – 600 ед.,

1928 г – 100 ед.;1932 г – 550 ед.

1929 г – 132 ед.,

Дальнейшему развитию качественного уровня и объемов производства пожарных автомобилей способствовало вступление в строй Горьковского и реконструкция цехов Московского автозаводов, который среди прочих моделей стал выпускать специальное длиннобазное шасси для пожарных машин ЗИС-11 (о котором говорилось выше).

Последние годы перед войной стали периодом становления отечественного пожарного машиностроения.

На рубеже 30-40-х годов в стране был сформирован типаж пожарных автомобилей и реализован в производстве. Он определил стратегию производства пожарных машин в стране на долгие годы вперед. Наряду с автомобилями тушения в типаже был представлен широкий спектр специальных ПА, концептуальный подход к созданию которых сохранился до наших дней.

Типаж базировался на использовании модельных рядов основных ПА, которые устанавливались отраслевыми стандартами ГУПО НКВД СССР для автонасосов, автоцистерн и пожарных насосов.

Автонасосы классифицировались по величине подачи насоса:

автонасос малый (основной ход малых гарнизонов): подача 1000 л/мин., напор 80 м вод.ст., боевой расчет – 9 чел.;

автонасос средний (основной ход средних гарнизонов): подача 1500 л/мин., напор 110 м вод.ст., боевой расчет – 9 чел.;

автонасос для унитарных отделений больших городов: технические параметры аналогичны средним автонасосам, боевой расчет – 13 чел.;

автонасос высокого давления (специальная модель для больших гарнизонов): подача 2500 л/мин., напор м вод.ст., боевой расчет – 8 чел. (это был прообраз современного ПА высокого давления для тушения пожаров в зданиях повышенной этажности).

Стандартом (вместимость цистерн) предусматривалось создание автоцистерн трех групп:

1) автоцистерна малая (передовой ход для пожарных команд небольших городов): вместимость цистерны 1500 л, подача насоса 1000 л/мин., напор 80 м вод.ст., боевой расчет – 5 чел.;

2)автоцистерна средняя (передовой ход для пожарных команд больших городов): вместимость цистерны 2000 л, подача насоса 1500 л/мин.,напор 110 м вод.ст., боевой расчет - 7 чел.;

3) автоцистерна повышенной проходимости (для районов сельской местности): технические параметры аналогичны средним автоцистернам, боевой расчет – 6 чел.

Рис. 34 Автоцистерна ПМЗ-10, закрытая компоновка

(50-е годы)

Пожарные центробежные насосы в то время по величине напора делились на следующие группы:

насосы нормального давления (до 100 м вод.ст.);

насосы высокого давления (100-150 м вод.ст.);

насосы сверхвысокого давления (свыше 150 м вод.ст.).

Модельный ряд насосов был построен по величине подачи и предусматривал следующие их типоразмеры:

с подачей 1000 л/мин. при напоре 80 м вод.ст (для малых автоцистерн);

с подачей 1500 л/мин. при напоре 110 м вод.ст. (для средних автонасосов и автоцистерн);

с подачей 2500 л/мин при напоре 150 м вод.ст. (для автонасосов высокого давления).

В стандартах особо оговаривалось, что для обеспечения нормальной работы двигателя шасси потребляемая насосом мощность должна быть на 15-20% ниже номинальной мощности двигателя, а рабочее число оборотов насоса на 15-20% ниже числа оборотов двигателя при номинальной мощности.

Специальные пожарные автомобили

Специальные пожарные автомобили (они назывались в то время автомобилями специальных служб) выпускались по техническим условиям, разрабатываемым ГУПО.

Номенклатура представленных в этом типаже автомобилей в основном соответствует номенклатуре современного типажа, из которого исчез автомобиль медицинской службы, но появились ПА аварийно-спасательной службы.

Кроме систематизации модельных рядов и разработки первого отечественного типажа, проводились работы по совершенствованию конструкции выпускаемых пожарных автомобилей и разработке новых моделей.

Типаж автомобилей специальных служб принятый для комплектования пожарной охраны в 30-40-годы

Тип автомобиля Назначение Комплектация Боевой расчет, чел

Автомобиль рукавной службы Доставка запаса рукавов Запас рукавов 3

Автомобиль газодымозащитной службы Доставка отряда ГДЗС Оснащение ГЗДС;

дымососы 10

Автомобиль водозащитной службы Доставка отряда водозащиты Спец. обор. для сбора проливов воды 12

Автомобиль службы связи Подвижный пункт связи Средства связи 9

Автомобиль осветительной службы Подвижная осветительная станция Генератор 15-20 кВт 9

Автомобиль медицинской службы Подвижный пункт медицинской службы Мед. обор. для оказания первой мед. помощи 3

Автомобиль аэродромной службы Помощь на аэродромах Цист.-1500л, насос 1500л/м, пена, оборудование 6

Автомобиль пенного тушения Тушение пеной Цист.-1500л, насос 1500л/м, пена, 6

Автомобиль кислотного тушения Тушение углекислотой Углекислотные батареи 6

Оперативный автомобиль Выезд начальствующ. состава Средства радиосвязи 7

На вновь создаваемых пожарных автомобилях был применен ряд технических решений, которые и сегодня являются актуальными, а их последующая отмена снижает функциональные возможности машины. К таким решениям можно отнести, в частности: установку цистерны в ложементы; подогрев воды в цистерне; подогрев насоса и дополнительное охлаждение двигателя; применение бака первой помощи (300-400 л), который выполнял две функции: подача 1-го ствола до установки автомобиля на водоисточник дублирование забора воды в случае отказа штатной вакуумной системы. Решения простые, но эффективные!

Рис. 35 Компоновка автомобиля химпенного тушения на

шасси ЗИС151 (6х6) (середина 50-х годов)

Был создан и внедрен в производство на Московском заводе пожарных машин первый отечественный двухступенчатый центробежный насос высокого давления (напор 170 м вод. ст. при подаче 15 л/с; 130 м вод. ст. при подаче 40 л/с). Он выпускался в двух модификациях: Д-20 с шиберным вакуумаппаратом, работающим в ручном режиме; Д-200 (самовсасывающий) – с водокольцевым автоматическим вакуумаппаратом.

Насос Д-200 обеспечивал подъем воды с высоты 7 метров при трех всасывающих рукавах (длина рукавной линии – 12 м) за 6 секунд.

Однако в 40-е годы автоматическая система забора воды была заменена на более простую газоструйную (в целях экономии, разумеется).

ИЗ ИСТОРИИ

История учит не только на положительных примерах. В начале 60-х годов на производство была поставлена новая модель пожарной автоцистерны АЦ 40 (130)-63 с цельнометаллическим кузовом. На этой машине, созданной уже на шасси нового поколения ЗИЛ-130, была проведена «ревизия» способа крепления надстройки на раме шасси: вместо хорошо зарекомендовавшей себя установки в ложементы (через деревянные проставки) применили жестокое крепление цистерны, объединенной в единый блок с кузовом и кабиной.

Это было полное «фиаско»: через короткое время все автомобили были выведены из боевого расчета из-за поломок кабины, кузова и течи цистерны. Производство было на грани остановки.

Потребовались годы, чтобы изменить силовую схему крепления и избавиться от этой явной конструкторской ошибки.

К числу наиболее технически сложных видов пожарных автомобилей всегда относились и относятся автолестницы. В 30-40-е годы отечественной промышленность они не выпускались.

Нужды пожарной охраны в этом виде техники удовлетворялись за счет закупок за рубежом автоматических лестниц германских фирм Магирус и Метц. Характерно, что уже в те годы был сформирован модельный ряд автолестниц, сохранившийся практически без изменений до начала 21 века.

Была попытка организовать производство отечественных автолестниц: в 30-е годы завод «Промет» спроектировал и построил несколько образцов 30-метровых электромеханических автолестниц ПЭЛ-30 на шасси ЗИС-6 (6х4).

Модельный ряд автомеханических лестниц, применявшихся пожарной охраной СССР в 30-40-е годы

Число колен Высота подъема, м

4 30

5 37

6 45

7 54

Привод рабочих органов автолестницы осуществляется электрогенератора мощностью 15 кВт, который, в свою очередь, приводился в действие от двигателя шасси через КОМ. Однако от серийного производства подобных лестниц дело не дошло.

Только в 1950 году в Торжке было создано Особое конструкторское бюро (ОКБ-7), которое в числе первых проектов разработало автоматическую пожарную автолестницу с гидроприводом, а Новоторжский завод ППО освоил их производство.

Особой проблемой всегда была компоновка пожарных машин. На ранних этапах автомобилестроения форма машины менялась быстро, и эти изменения носили качественный характер, отражая кардинальные усовершенствования функции и конструкции изделия.

Одной из существенных вех в пожарном автомобилестроения стал переход от открытого кузова с продольными сиденьями к закрытому, с поперечным размещением личного состава.

Закрытый кузов композиционно преобразил форму и компоновку пожарного автомобиля. Начались поиски более органичной связи кабины водителя с салоном для личного состава, с объемом, выделявшим двигатель, а затем и с пожарной надстройкой – третьим из основных формообразующих элементов.

Период конца 30-х и начала 40-х годов прошедшего века можно считать окончательной фазой формирования компоновочной основы современных пожарных автомобилей: размещение личного состава в салоне, объединенном с кабиной водителя; трехобъемная форма кузова (а в последнее время – двухобъемная, так называемая “вагонная” компоновка); заднее размещение насосного агрегата.

Именно с такой компоновкой вошла отечественная промышленность во 2-ю половину ХХ века, когда окончательно сформировалась производственная база по выпуску пожарных автомобилей в Советском Союзе – отрасль пожарного машиностроения.

БАЗОВЫЕ ШАССИ ДЛЯ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Пожарный автомобиль по многообразию выполняемых функций может быть отнесен к сложным техническим системам, которые характеризуются большим числом взаимодействующих друг с другом составных элементов.

Как большая техническая система, пожарный автомобиль состоит из ряда подсистем различных уровней сложности. Подсистемами 1-го уровня сложности являются базовое шасси и пожарная надстройка, вид которой определяет назначение автомобиля. На 2-м уровне сложности в качестве подсистем рассматриваются группы агрегатов, как эффективность функционирования пожарного автомобиля, так и его технический уровень: двигатель, трансмиссия, ходовая часть, насосная установка, емкости для средств тушения, подъемное устройство и.т.п.

В дальнейшем будут рассмотрены процессы создания и развития производств этих подсистем за советский период истории России.

В качестве базовых шасси для пожарных автомобилей в СССР традиционно использовались стандартные шасси грузовых автомобилей, выпускавшиеся автомобильными предприятиями страны: считалось, что это наиболее технически и экономически обоснованное направление.

Развитие автомобилестроения в стране началось более века назад. В 1996 г. Россия отметила 100-летний юбилей отечественного автомобиля: на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде 1 июля 1896 г. Посетителям был продемонстрирован первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания — автомобиль Яковлева и Фрезе.

Юбилей прошел скромно. Он поставил больше вопросов, чем дал ответов. Главный вопрос: почему судьба российского автомобиля оказалась не очень счастливой?

Сегодня ответы очевидны: не проявила интереса к новинке власть (царь Николай II отнесся к автомобилю равнодушно); не стали вкладывать средства в производство «мудрые» российские купцы; заинтересовались автомобилем военные, но оказалось, что слишком поздно — началась первая мировая война.

Начало промышленному производству автомобилей в России положил Русско-Балтийский вагонзавод («Руссо-Балт»), но ненадолго: революция и гражданская война не только положили конец «забавам» с автомобилями, но и надолго прервали технический прогресс, развитие промышленности автостроения. Лишь к 1924 г. С большим трудом страна смогла начать выпуск уже не российских, а советских автомобилей в Москве на заводе АМО.

Именно от ноября 1924-го отсчитывается история советского автомобилестроения.

Производство начали с выпуска (в небольших количествах) полуторатонных грузовиков АМ0-Ф-15, который продолжался до 1931 г., когда было организовано производство автомобилей более совершенной конструкции (АМО-3).

В качестве прототипа для производства АМО-3 был принят грузовик «Автокар» (США) грузоподъемностью 2,5 т, однако значительно доработанный в связи со специфическими условиями эксплуатации автомобилей в СССР. Уже в 1932 году, всего через год после освоения производства, было выпущено более 15 тыс. таких автомобилей.

Рис. 36 Первый советский пожарный автомобиль

АМО-Ф-15 (1925 г)

С 1925 года было начато производство грузовых автомобилей на Ярославском автозаводе, который сначала выпускал трехтонные шасси Я-3; с 1928 года завод приступил к производству автомобилей Я-4 (грузоподъемностью 4 т), а затем — Я-5. С 1931 года Ярославский завод начал выпуск трехосных автомобилей ЯГ-10 (типа 6x4) грузоподъемностью 8 т.

Однако грузооборот в стране постоянно увеличивался, в связи, с чем все острее становилась потребность в автомобильном транспорте. Поэтому в 1929 г. вышло постановление правительства о строительстве автозавода в Нижнем Новгороде производительностью 100 тыс. грузовиков в год и о коренной реконструкции завода АМО в Москве с доведением выпуска грузовых авто-мобилей грузоподъемностью 2,5—3 т до 25 тысяч машин в год.

Тогда же были приняты два важных решения, определивших судьбу отечественного автомобилестроения на многие годы вперед.

Первое: импорт автомобилей из зарубежных стран был признан нецелесообразным.

Второе: в целях экономии времени было решено организовывать производство автомобилей по прототипам, минуя стадию разработки оригинальной отечественной модели.

Дальнейшие события развивались стремительно. В августе 1929 г. приступили к подготовке строительной площадки, в мае 1930 г. началось строительство производственных корпусов, а в январе 1932 г. с конвейера сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА.

Реализуя концепцию производства автомобилей в СССР по прототипам, за основу при создании ГАЗ-АА взяли американский грузовик Форд-АА грузоподъемностью 1,5 т, несколько доработав его применительно к условиям эксплуатации в нашей стране.

В 1934 г. было освоено производство трехосных автомобилей ГАЗ-ААА (6x4) грузоподъемностью 2 т, в 1937 г. завод начал выпуск модернизированного автомобиля ГАЗ-ММ с увеличенной мощностью двигателя.

Московский завод АМО в 1933 г. после реконструкции приступил к производству трехтонного грузовика ЗИС-5, который стал базовой моделью для большого числа модификаций

Беспрецедентный случай для отечественной практики: сразу после реконструкции завод создал начал выпускать специальное длиннобазное шасси для пожарных автомобилей ЗИС-11, унифицированное с грузовиками ЗИС-5. Это было революционное решение, которое, к сожалению, не удалось закрепить: в послевоенные годы производство спецшасси для пожарных машин было прекращено и практически не возобновилось до конца столетия.

Уже в 1935 г. завод превысил проектную мощность и выпустил более 30 тыс. автомобилей. К началу Великой Отечественной войны было освоено производство целого семейства грузовых автомобилей, в том числе и для армейских нужд.

Во время войны автомобильная промышленность была переведена на оборонное производство, что приостановило дальнейшее увеличение выпуска автомобилей. Продолжалось только производство базовых моделей грузовых автомобилей военного образца (упрощенной конструкции).

Рис. 37 Пожарные автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-51

(скопированные со Studebaker)

В 1941 г. оборудование моторного цеха завода АМО было эвакуировано на Южный Урал, в г. Миасс, где был создан вначале моторный завод, а в 1944 г. — Уральский автозавод, выпускавший грузовые автомобили ЗИС-5В.

После окончания войны Московский и Горьковский автозаводы перешли на производство новых моделей грузовых автомобилей.

Московский завод с 1947 г. начал выпуск автомобилей ЗИС-150 (4x2) грузоподъемностью 4 т. Этот автомобиль и его модификации (ЗИС-164 и ЗИС-164А) выпускались до 1964 г.

В 1948 г. было начато производство трехосных автомобилей повышенной проходимости (6x6) ЗИС-151, после модернизации — ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К. Их производство продолжалось до 1967 г.

Примечательно, что специально для пожарных автомобилей завод организовал выпуск шасси ЗИС-150П и ЗИС-151П с форсированным на 20% по мощности двигателем и повышенным числом оборотов. Это дало возможность увеличить на 10% (до 70 км/ч) максимальную скорость автомобиля, а также применить (на ПА на этом шасси) пожарный насос с подачей 40 л/с вместо 30-литрового.

Однако в последующем (при переходе на выпуск шасси нового поколения семейства ЗИЛ-130) специальные шасси с форсированным двигателем для пожарной охраны из программы производства завода были исключены. Их выпуск в последующем не был возобновлен.

В те же годы Горьковский автозавод приступил к производству нового типа грузового автомобиля ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 т взамен довоенной полуторки ГАЗ-ММ.

На базе автомобиля ГАЗ-51 было освоено производство грузовых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63 (4x4) грузоподъемностью 2 т. Работы по созданию автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 велись одновременно, что дало возможность достичь большой унификации узлов и деталей обеих моделей. Их выпуск продолжался до середины 60-х годов.

В начале 60-х годов в стране была разработана концепция производства нового поколения советских грузовых автомобилей. Впервые в ней был применен ряд принципиально новых положений.

Концепция предполагала:

разработку единого типоразмерного ряда грузовых автомобилей, определяющего направления развития отечественного автомобилестроения на ближайшую и отдаленную перспективу;

разработку и постановку на производство оригинальных конструкций отечественных автомобилей нового поколения, причем впервые без использования зарубежных прототипов;

существенное расширение номенклатуры выпускаемых грузовых автомобилей, в том числе за счет строительства для этого новых автозаводов;

разработку перспективного типажа автомобилей с улучшенными параметрами уже на первой стадии постановки на производство автомобилей нового поколения;

специализацию заводов на производстве автомобилей определенного класса с максимальной унификацией агрегатов, узлов и деталей;

постепенный отказ от традиционной компоновки грузовиков «кабина за двигателем» (капотная компоновка) с переходом на более прогрессивную компоновку «кабина над двигателем», а в последующем — на компоновку с передней кабиной (для некоторых моделей).

Благодаря вложению в концепцию значительных финансовых ресурсов, она начала реализовываться сразу после принятия.

В 1964 году завод ЗИЛ приступил к производству новых 5-тонных грузовых автомобилей ЗИЛ-130 (4x2), в 1967 году — 3,5-тонных вездеходов ЗИЛ-131 (6x6). Были начаты работы над перспективным автомобилем ЗИЛ-169 с компоновкой «кабина над двигателем» (к сожалению, эти работы не были завершены, хотя уже были разработаны технические проекты пожарных автомобилей на этом шасси).

Горьковский автозавод в 1964 году начал выпуск вездехода ГАЗ-66 (4x4) с кабиной над двигателем, в 1965 году — новой модели грузового автомобиля ГАЗ-53 грузоподъемностью 4 т. Одновременно на заводе велись работы над созданием трехосных автомобилей: ГАЗ-33 (6x4) грузоподъемностью 7 т и вездехода ГАЗ-34 (6x6) грузоподъемностью 3 т. Однако эти проекты также не были реализованы.

На Уральском автозаводе в это же время был начат выпуск новых трехосных грузовых автомобилей: вездехода Урал-375 (6x6) грузоподъемностью 5 т и неполноприводного шасси Урал-377 (6x4) грузоподъемностью 7,5 т.

Все поставленные на производство модели автомобилей ЗИЛ, ГАЗ, Урал имели по сравнению со снятыми с производства существенные конструктивно-эксплуатационные преимущества.

К числу основных из них следует отнести:

увеличение мощности двигателей;

уменьшение удельного расхода топлива;

повышение надежности и срока службы;

улучшение тягово-динамических свойств, комфортабельности и безопасности.

Было обновлено производство грузовых автомобилей и на других автомобильных заводах: Минском, Кременчугском, Ульяновском и др.

Продукция названных выше заводов, поставлявших шасси ЗИЛ, ГАЗ и Урал для производства спецавтомобилей, стала той базой, на которой выпускались пожарные автомобили в Советском Союзе в течение почти четверти века (вплоть до начала 90-х годов прошлого века), и которые все еще находятся в эксплуатации в ряде регионов России.

Одновременно с постановкой на производство новых моделей автомобилей росли и объемы их производства. Уже к 1970 году отечественный автопром вышел на третье место в мире и первое в Европе по выпуску грузовых машин. Необходимо, однако, отметить, что оказавшиеся вторыми США делали их вдвое, а мировой лидер — Япония — втрое больше СССР. Вдобавок типаж автомобилей там гораздо лучше отвечал требованиям национальной экономики, чем у нас.

Тем не менее, несмотря на рост объемов производства, грузовиков в стране по-прежнему не хватало: во многом потому, что ориентировались «на научно обоснованные планы», а не на спрос, на конкретные нужды хозяйства.

В целях ликвидации дефицита в середине 70-х годов в стране был осуществлен грандиозный по своим масштабам проект: строительство завода большегрузных автомобилей КамАЗ с громадной проектной мощностью: 200 тысяч грузовиков и 150 тысяч дизельных моторов в год.

На реализацию проекта были потрачены колоссальные ресурсы, однако столь громадные размеры предприятия мешали его способности к саморазвитию, модернизации без новых инвестиций из бюджета. В результате за 20 лет (до 1990 года) КамАЗ не удалось, не только модернизировать, но даже вывести на запланированную проектную мощность: наивысший достигнутый предприятием показатель — 102 тысячи машин в 1990 году.

Тем не менее, благодаря КамАЗу в стране появилось семейство автомобилей, приспособленных не только для массовых перевозок, но для создания спецмашин, в том числе пожарных.

Вот с таким раскладом оказалась на рубеже веков отрасль пожарного машиностроения, использующая в качестве базы для создания пожарных автомобилей шасси отечественных грузовых автомобилей. Пока эти шасси существенно уступают по своим параметрам и техническому исполнению своим зарубежным аналогам.

Каким же будет образ нового грузового автомобиля: более интернациональным или, напротив, в нем появятся особые специфические национальные черты? Какое влияние окажут на этот образ новые экономические отношения?

Пока в течение 90-х годов прошедшего века контуры такого автомобиля — отечественного автомобиля XXI века — даже не обозначились. Скорее обозначились проблемы, мешающие его созданию. Но есть надежда, что рано или поздно проблемы эти будут решены и страна получит шасси для создания пожарных автомобилей, адекватных своему времени.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И ОРИГИНАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ СОВЕТСКИХ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Изобретательский период

У автомобилестроителей принято делить историю конструирования на три периода.

Период ориентировочно до 20-х годов прошлого столетия называется изобретательским, когда главной задачей была материализация идеи, создания действующих машин, накопление и обобщение опыта.

Следующий период (до 40-х годов) – инженерный. В это время были разработаны основы теории и расчета автомобиля, появились более мощные и скоростные машины, началось их серийное производство.

Третий период, с перерывом на вторую мировую войну, начался с 50-х годов, его называли «дизайнерским»: на первый план выдвинулись проблемы соответствия машин требованиям эргономики, эстетики, их безопасность.

Пожарный автомобиль – транспортное средство, создаваемое на автомобильном шасси, и на него в полной мере распространяется приведенная периодизация. Но с некоторым смещением по времени, поскольку первый советский пожарный автомобиль был построен только в 1925 году. Именно с этого времени начинается активный изобретательский период, формирование отечественной школы в создании пожарных машин, построение первых образцов и модельных рядов ПА. Активное участие в этой работе принимает пожарная охрана, прежде всего технические подразделения Московского и Ленинградского гарнизонов.

Изобретательский продолжался до начала 40-х годов, но уже в середине 30-х на него наложился второй период, инженерный: начали разрабатываться методы расчета элементов пожарного автомобиля – насосов, башенного механизма и систем автолестниц, системы подогрева воды в цистерне выхлопными газами двигателя, методы испытаний ПА и пр.

30-е годы были наиболее продуктивным периодом становления отечественного пожарного машиностроения. Этот процесс происходил без какой-либо внятной концепции развития ПА, при отсутствии теории и методов расчета конструкции (они создавались в процессе конструирования), без опыта конструирования. Все делалось впервые, однако каждое техническое решение рождалось в результате активной дискуссии инженеров и специалистов пожарной охраны и принималось на уровне изобретения. Каждая последующая модернизация была связана с успехами в отечественном автомобилестроении или радикальными изменениями в технологии производства.

Постепенно формировалась технология производства пожарных автомобилей в Советском Союзе. Можно сказать, что принятые в то время принципиальные технические решения на многие годы определили развитие ПА в стране и в какой-то мере использовались до 90-х годов прошлого века. А некоторые оригинальные идеи были забыты, но вполне могут быть востребованы в начале наступившего нового столетия.

Именно в 30-е годы появилось понятие «пожарный автомобиль первой помощи», о котором в последние годы основательно забыли и вновь вернулись лишь спустя полвека, в середине 90-х годов.

В те годы конкурировали между собой две концепции автомобилей первой помощи: американская и французская.

Американская «машина тройной комбинации» предусматривала установку на шасси насоса, баков первой помощи, баллонов со сжатым газом для пневматической подаче воды из баков под давлением газов, и контейнера с рукавами.

Французский вариант («пассажирская модель») базировался на использовании выезда на пожар одного легкого автомобиля первой помощи с командой численностью 6 человек, снабженного баком первой помощи, причем две другие машины (основной автонасос и автолестница) должны были оставаться в депо и использоваться в случае необходимости (по вызову передового автомобиля). Отрицательной стороной парижского метода, по мнению советских специалистов, неоднотипность обоих автомобилей в пожарной части.

В нашей стране был предложен и реализован третий, альтернативный путь внедрения принципа «первой помощи». Заключается он в том, что автонасос снабжается баком для первой помощи и может выполнять как эту функцию, так и свое основное назначение на пожаре. Этот принцип оказался самым рациональным, придавая автонасосам универсальность, тактическую самостоятельность и оперативную гибкость. Безусловно, такое решение еще будет востребовано практикой.

Рис. 38 Автогидравлическая лестница (70-е годы)

Разновидностью автомобилей первой помощи является автомобиль химического тушения с оригинальным названием «Автогазовка ВАТО», созданный в те же годы для защиты специальных объектов. На автомобиле установлен бак первой помощи емкостью 400-800 литров, заполненный одним из огнетушащих растворов (пенообразователя или иных веществ, в зависимости от характера защищаемого объекта).

Рис. 39 Пожарный автомобиль воздушно-пенного тушения

модификации Ц-50А на шасси Урал-375Н (Торжок - 80-е годы)

Раствор подается из бака под давлением 3-4 атм. сжатым воздухом, находящимся под давлением до 110 атм. В специальном баллоне с редуктором. Расход воздуха из баллона пополняется воздушным компрессором, приводимым от двигателя шасси. На этом автомобиле вывозится также 140 м резиновых рукавов диаметром 19 мм.

Другое оригинальное техническое решение, реализованное в «золотой» изобретательский период 30-х годов, - это «сверхмощный» автонасос НАТИ, изготовленный Московским заводом пожарных машин на 10-тонном шасси ЯГ-10 и предназначенный для ликвидации пожаров на нефтепромыслах, а также для ПВО городов: война была уже не за горами.

На автомобиле применены два двигателя мощностью по 114 л.с. каждый, установленных по концам шасси, а также два центробежных трехступенчатых пожарных насоса, смонтированных в центре автонасоса (скрыты в кузове) и снабженных водокольцевыми вакуумаппаратами. Параметры насосов: подача 3000 л/мин. при напоре 60 м вод. ст.

Рис. 40 Аэродромный пожарный автомобиль

АА-60 на шасси МАЗ-7310 (Прилуки-80-е годы)

Передний двигатель может работать или как тяговый на задний ведущий мост, или на насос через дополнительную трансмиссию. Задний двигатель работает лишь на насос, с которым он соединен непосредственно.

От каждого насоса по обе стороны выпущено по одному всасывающему штуцеру диаметром 125 мм и по 2 напорных диаметром 75 мм.

В зависимости от оперативной обстановки на пожаре насосы могли работать в параллельном или последовательном режиме.

При параллельной работе обоих насосов с двумя всасывающими рукавами автомобиль работает в режиме насосной станции ПНС, обеспечивая двойную подачу (6000 л/мин.) при номинальном напоре (60 м вод. ст.).

При последовательной работе насосов со всасывающим рукавом у одного из насосов можно было обеспечить три режима работы автомобиля со следующими выходными параметрами:

подача (номинальная) – 3000 л/мин., напор 120 м вод. ст. – работа в режиме обычного автонасоса;

подача 2500 л/мин., напор 200 м вод. ст. – работа в режиме современного пожарного автомобиля типа «Высота-Н» для подачи воды в верхние этажи горящих высотных зданий;

подача 1450 л/мин., напор 300 м вод. ст. – работа в режиме подачи распыленной воды, например, для охлаждения резервуарных парков при тушении пожаров.

Рис. 41 Автомобиль газоводяного тушения АГВТ-150

на шасси Урал-375Н (Торжок-80-е годы)

Применительно к современным условиям можно сказать, что в данной машине реализован принцип «4 в 1», т.е. один двухнасосный автомобиль может выполнять функции четырех автомобилей тушения, а именно:

обычного автонасоса (насосно-рукавного автомобиля) для ординарных пожаров;

пожарной насосной станции (ПНС) для тушения крупных пожаров;

пожарного автомобиля для тушения пожаров в высотных зданиях;

пожарного автомобиля высокого давления (АВД) для тушения нефтепродуктов.

В 50-е годы этот автомобиль исчез из производства, но видимо, напрасно: через 50 лет, после создания прототипа, в конце 70-х годов двухнасосный автомобиль был запатентован в США, правда, с одним приводным двигателем.

Рис. 42 Пожарная машина вездеход ВПЛ для тушения

лесных пожаров на гусеничном шасси ГТ-СМ (Прилуки-80-е годы)

Можно предположить, что эта оригинальная техническая идея будет востребована в наступившем веке, но уже на новом качественном уровне.

В 40-е годы острые дискуссии шли по двум проблемам, оказывающим решающее влияние на компоновку ПА: по типу кабины для личного состава и по размещению насосного агрегата.

После проведения подконтрольной эксплуатации было признано, что оптимальным является кузов закрытого типа с поперечным размещением боевого расчета над ланжеронами рамы. Одновременно допускалось и продольно-поперечное размещение - для некоторых специальных пожарных машин.

Как правило, в головной кабине находились водитель и командир отделения, в пристроенном к ней помещении – личный состав отделения. Такая схема сохранилась до конца 90-х годов. А вот в середине 50-х годов был создан автомобиль химического пенного тушения. Его боевой расчет – 5 чел., но размещался он оригинальным способом: 2 чел. В кабине водителя, 3 чел. – в задней кабине для личного состава, но эта схема просуществовала недолго.

Рис. 43 Автоподъемник АПК-30 на шасси

КрАЗ-250 (Торжок-80-е годы)

По расположению насоса все автонасосы и автоцистерны подразделялись на три типа: с задним расположением, со средним расположением и с передним расположением. Каждое из расположений имеет свои преимущества и недостатки.

Наиболее распространенным способом компоновки было и остается заднее расположение насоса. Он обеспечивает наибольшее компоновочное пространство для монтажа надстройки и кабины для личного состава, доступен для обслуживания.

Недостатки способа: наличие длинной и сложной трансмиссии между двигателем и насосом, системы длинных труб для подогрева насоса (были и такие в те времена), дополнительных тяг для управления двигателем и сцеплением. Кроме того, насос занимает значительное место в кабине, при этом возникают неудобства подъезда к водоему и гидранту.

Рис. 44 Автомобиль дымоудаления на шасси ГАЗ-66 (Варгаши)

Автомобили со средним расположением насоса имеют короткую и наиболее удобную трансмиссию и систему управления насосом. Однако подъезжать к водоему и обслуживать насос неудобно, так как патрубки выведены сбоку по обе стороны автомобиля. Кроме того, насос занимает значительное место в кабине, при этом возникают проблемы с обеспечением пассивной (послеаварийной) безопасности личного состава.

Переднее расположение насоса долгое время считалось наиболее предпочтительным из-за ряда преимуществ (удобство подъезда к водоисточнику, простота монтажа, отсутствие трансмиссии, удобство обслуживания и пр.).

Однако проблемы, связанные с эксплуатацией насоса в зимний период, сводят на нет все названные преимущества: такая компоновка сейчас применяется редко.

Рис. 45 Штабной пожарный автомобиль на шасси

УАЗ-452 (Варгаши)

На автомобилях 30-40 годов был применен ряд частных технических решений, которые остаются актуальными и для современных ПА.

К числу таких решений можно отнести:

1) подогрев воды в цистерне выхлопными газами двигателя с помощью жаровых труб, проложенных внутри цистерны (была даже разработана методика расчета теплоотдачи жаровых труб);

2) установка внутри цистерны перфорированных волноломов для снижения интенсивности колебаний воды при движении автомобиля;

3) размещение пенобака внутри цистерны для поддержания теплового режима пенообразователя;

4) установка цистерны в ложементы с креплением последних на лонжеронах через деревянные проставки; это исключительно грамотное инженерное решение, направленное на повышение долговечности цистерны, впоследствии, при очередной смене поколений (машин и конструкторов), было основательно забыто;

5) применение цистерны с поперечным сечением прямоугольной формы, но с эллиптическим (или полукруглым) днищем, облегчающим установку цистерны в ложементы;

6) дополнительное охлаждение двигателя шасси (при тушении пожара) водой, отбираемой от насоса, или за счет увеличения числа лопастей вентилятора системы охлаждения с 4 до 6 (в летний период);

7) применение на автоцистернах бака первой помощи для подачи первого ствола или для заливки насоса при неисправности вакуумной системы;

8) применение системы забора воды из водоисточника с использованием штатного компрессора базового шасси;

9) подогрев пожарного насоса в зимнее время за счет:

* отбора части охлаждающей жидкости от двигателя шасси и подачи ее в рубашку насоса (такую рубашку имели некоторые насосы, например насос Д-20);

* установку коллектора (регистра), работающего от выхлопных газов двигателя, в утепленном насосном отсеке;

10) применение подогреваемой катушки первой помощи со шлангом диаметром 25 мм, располагаемой в утепленном правом заднем отсеке кузова;

11) подогрев отсека (кабины) для личного состава путем установки в нем регистра, работающего от выхлопной системы двигателя.

Представленный далеко неполный перечень оригинальных технических решений на автомобилях «ветеранах» показывает, сколь плодотворными были изобретательский и сменивший его инженерный периоды развития отечественных пожарных автомобилей.

Инженерный период

В 50-е годы было освоено производство 30 и 50-метровых автолестниц. В инструкциях на эти автомобили было сказано (дословно): «Механические лестницы, поворотные и съемные, предназначены для спасания людей во время пожара или для пожаротушения»

Рис. 46 Автомобиль технической службы, связи и освещения

АТСО-20 на шасси Урал-375 (Торжок)

Словосочетание «или для пожаротушения» означало, что на автолестницах в то время устанавливали еще и пожарные насосы. Насос обычно работал на лафетный ствол, устанавливаемый на вершине лестницы.

Этот же насос при необходимости мог подавать воду и в самостоятельную рукавную линию, не связанную с работой автолестницы. Если лестница могла сниматься с шасси, то автомобиль мог работать как обыкновенный штатный автонасос.

Широкое распространение получили в 40-е годы автомобили водозащитной службы. Тогда считалось, и не без оснований, что ущерб от пролитой воды может оказаться больше ущерба от самого пожара. Комплектация такого автомобиля: легкая помпа, гидроэлеваторы, средства водозащиты, другие вспомогательные средства. Но самое оригинальное изделие из комплектующих – водонасос. Водонасос – это небольшой агрегат, предназначенный для оперативного удаления воды из помещения после ликвидации пожара. Он состоит из щетки и коловратного насоса, приводимых в действие от двигателя (бензинового или электрического), смонтированного на раме водонасоса, или от постороннего двигателя через гибкий вал. Перемещался насос с помощью двухколесной тележки.

Альтернативным способом снижения ущерба от проливов воды является использование распыленной воды для тушения пожаров были проведены в России И.А. Вермишевым еще в 1900 году. В 30-50-е годы пришел унифицированный ствол – распылитель типа РСК – ручной ствол комбинированный. Перед войной и в послевоенные годы в стране широко применялись прицепы а ПА, смонтированные на одноосной тележке. Они использовались сельской пожарной охраной, а также в городах для целей ПВО.

Для комплектования материальной части пожарной охраны были предназначены следующие однотонные автоприцепы:

рукавный – доставка на пожар рукавов и рукавного оборудования;

осветительный – доставка легких электростанций, прожекторов, кабеля и пр.;

Рис. 47 Пожарная автоцистерна легкого класса,

выпускаемая ОАО «Пожтехника»

технический – доставка инструмента и оборудования для разборки конструкций на месте пожара;

водозащитный – доставка на пожар средств водозащиты;

пенный – доставка на пожар пенопорошка, пенообразователя и технических средств для получения пены;

углекислотный – прицеп с батареей углекислотных баллонов, рукавами и снегообразователем;

дымозащитный – прицеп с дымососом и арматурой к нему.

К сожалению, в последующем пожарная охрана Советского Союза отказалась от применения прицепов. В 1995 году в США в пожарной охране на вооружении было 72300 прицепных мотопомп и других прицепов, в Германии – 8000, в Австрии -7700, в Чехии 10700 и.т.д.

Говоря о технических ресурсах 30-40-х годов, следует упомянуть о пожарных катерах и судах.

Пожарный катер для защиты порта (длина катера – 16 м, скорость – 25 км/ч) снабжен тремя насосами с подачей 3000 л/мин при давлении 10 м вод. ст.; суммарная подача на стоянке – 9000 л/мин воды. Для тушения используются лафетный ствол и выкидные линии.

Базовое пожарное судно для защиты морских баз снабжено мощными насосными установками (2-4 центробежных насоса) с общей подачей до 60000 л/мин при напоре 10-12 атм. Количество лафетных стволов – от 4 до 9 с расходом 5000-10000 л/мин каждый при давлении 10-20 атм.

Для получения давления 20 атм. соединяют последовательно два насоса. Общая длина напорных рукавов – 2500 м. Углекислотные батареи с числом баллонов до 50 и более размещены в надстройке судна.

Рис. 48 Пожарная автоцистерна среднего класса

(вместимостью от 2,5 до 4 м3), выпускаемая ОАО «Пожтехника»

Один из лафетных стволов размещен на башне высотой 10-16 м над верхней палубой.

Судно снабжено системой самозащиты от теплового излучения при пожаре, в том числе от разлитой в воде горящей ЛВЖ.

Весьма продуктивный инженерный период развития ПА с частой сменой моделей, технических решений, альтернативных разработок остро поставил проблему качества пожарных машин, обеспечения их эксплуатационной надежности.

Дизайнерский период

Но дизайнерским период так и не стал, и тому были свои причины.

В середине 60-х годов произошла смена поколений в производстве тех базовых шасси, которые традиционно использовались для создания соответствующих пожарных автомобилей. Это обстоятельство предопределило необходимость создания и освоения производства пожарных автомобилей нового поколения.

Рис. 49 Автоцистерна тяжелого класса (вместимостью более 4 м3),

выпускаемая ОАО «Пожтехника»

В типаже предусматривалось производство 29 моделей (из них 10 автоцистерн), реализован же он был на 60%. Отдельные модели ПА, входящих в типаж, были изготовлены в виде опытных образцов (партий) и до серийного производства доведены не были. К концу 60-х годов страна осталась с единственным пожарным насосом (ПН-40У), который ставился на все модели ПА, с одним лафетным стволом ЛС-20, с двумя ручными стволами типа А и Б.

Особенно неблагополучное положение дел сложилось с выпуском специальных ПА: из 13 моделей таких ПА, выпускавшихся до 1985 года, было снято с производства 8. На период до 2000 года, промышленностью выпускались для вооружения пожарной охраны практически лишь пожарные АЦ среднего класса (с количеством вывозимых средств тушения 2-4 т).

Структура выпуска АЦ в сравнении с выпускаемой за рубежом

Класс автоцистерн СССР За рубежом

Легкий (до 2 т воды) 15% 40%

Средний (от 2 до 4 т воды) 83% 45%

Тяжелый (свыше 4 т воды) 2% 15%

Сложившееся положение характеризовало господствовавшую в течение многих лет идеологию: решить проблему технической оснащенности пожарной охраны за счет создания универсальной АЦ среднего класса с одним типом насоса.

В начале 60-х годов родилась идея использовать для борьбы с пожарами отработавшие газы, образующиеся при работе турбореактивной установки самолетов.

Пункты сгорания топливной смеси турбореактивного двигателя содержат на выходе из сопла менее 14% кислорода и являются, таким образом, инертными. Добавление к отработавшим газам воды, распыливаемой ими до мелкодисперсного состояния, значительно повышает огнетушащую эффективность установки.

Рис. 50 Автомобиль газоводяного тушения АГВТ-150

Так появившийся первый, не имеющий аналогов в мире автомобиль газового тушения АГВТ-100 на шасси ЗИЛ-131, впоследствии многократно подтверждавший свою высокую эффективность.

В 1973 году выпущен первый отечественный автомобиль порошкового тушения АП-2. Это был первый в мире порошковый автомобиль низкого давления (давление в цистерне 1,5 кгс/см2), создаваемое ротационными компрессорами. Благодаря низкому давлению удалось получить порошковую струю высокой огнетушащей концентрации. Однако дальность струи была недостаточной, поэтому при последующей модернизации рабочее давление увеличили до 4 кгс/см3 с помощью баллонной системы. Одновременно была увеличена масса возимого порошка, и автомобиль стал выпускаться под маркой АП-3.

Принципиальная схема и основные гидравлические характеристики первого советского порошкового автомобиля были использованы затем при создании ПА комбинированного тушения АКТ-2,5/3 на шасси ЗИЛ-133ГЯ, болотохода порошкового тушения на гусеничном шасси ДТ-10П и контейнера порошкового тушения КП-1,5.

С освоение в 80-е годы крупных месторождений нефти и газа в Западной Сибири был создан модельный ряд специальной техники на базе двухзвенного болотохода ДТ-10П и в его состав входили:

* пожарная машина водопенного тушения;

* пожарная машина порошкового тушения;

* пожарная машина по доставке съемных модулей (контейнеров) водяного и порошкового тушения, а также склада порошка в сборе с зарядной станцией

воздухом. В 1988 году для тушения пожаров в высотных зданиях создан первый отечественный насосно-рукавный автомобиль ПНВ 20/300 на шасси КамАЗ (6х6). Специальный высоконапорный насос (подача 20 л/с, напор 300 м вод.ст) состоящий из 3 секций, подача воды в высотные здания (до 100 м). Рукава высокого давления диаметром 51 и 66 мм общей длиной 340 м и высоконапорной арматурой. Общий запас средств тушения (вода и пенообразователь) равный 4,3 т., может автономно работать достаточно длительное время.

Рис. 51 Автоцистерна ГЦ-5-40 (АТС-40)

Была изготовлена партия машин вагонной компоновки, многоцелевого пожарного автомобиля (рис. 52). Испытания подтвердили высокую эффективность, но в 80-е годы свободных ресурсов на подобные работы к тому времени не было.

Рис. 52 Дизайнерский поиск оптимальной компоновки пожарной

автоцистерны вагонного типа на шасси ЗИЛ-130

(совместная разработка ВНИИПО и ВНИИТЭ)

Новые проблемы производителям ПА поставил пожар на Чернобыльской АЭС, поэтому был сформулирован ряд требований: подача огнетушащих веществ распыленными, компактными, импульсными струями с больших расстояний от очага горения; дистанционное управление техникой и пожарными стволами; массированное тушение на большие площади; возможность доставки техники на боевые позиции в труднодоступные места и.т.д.

В канун 90-х годов был создан комплекс нестандартных технических систем. На базе танка Т-55 создан самоходный лафетный ствол «Сойка», обеспечивающий подачу 100 л/с воды или раствора пенообразователя на расстояние до 100м по воде и 70 м по пене. Ствол имеет дистанционное управление.

Рис. 53 Компоновка пожарного автомобиля универсального

назначения (порошковый, пенопорошковый, пенный)

Многофункциональная установка пожаротушения на базе танка Т-55 вывозит 13,65 т огнетушащих веществ (вода, смола КФ-МТ, отвердитель, пенообразователь). Лафетный ствол на этой базе обеспечивает подачу, кроме всего прочего, твердеющей пены.

Машина пожарной разведки «Броня» (база – Т-55) и подвижный пункт управления «Иртыш» (Т-62) для разведки и управления операции, они защищены от излучения с кратностью 10, «Иртыш» - 20.

С этими машинами прошла профессиональная жизнь целого поколения пожарных. Эти машины и сейчас в большинстве своем составляют основу действующего парка ПА, обеспечивающего пожарную безопасность страны.

Рис. 54 Автолестница АЛ-50 с низкой кабиной

СТАНОВЛЕНИЕ ОТРАСЛИ ПОЖАРНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

ПРИЛУКСКИЙ ЗАВОД ППО (ЗАВОД «ПОЖМАШИНА»)

Ведущим предприятием по объемам производства в СССР был Прилукский завод ППО, в последующем — ПО «Пожмашина».

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Прилукский завод «Пожмашина» был основан в 1928 голу. Первоначально выпускал огнетушители, мебель и ширпотреб, с начала 30-х годов к этой номенклатуре добавились штурмовые и трехколенные лестницы. Во время войны завод эвакуировался на Урал, в Челябинскую область (г. Шадринск, п. Щучье).

После возвращения на Украину завод приступил к производству пожарных автомобилей: в 1949 году выпушена первая партия машин с закрытым кузовом, задним расположением насоса (1500 л/мин.) и другими усовершенствованиями.

С этого времени начался неуклонный рост объемов производства ПА, постоянно расширялась номенклатура выпускаемой продукции. Завод стал ведущим производителем продукции не только в стране, но и в Европе: пожарные машины экспортировались в 29 стран мира, в том числе с тропическим климатом (исполнение «T»).

За период с 1951 по 1990 т. заводом было выпущено свыше 90 тыс. пожарных автомобилей, в основном на шасси ЗИЛ. Основным объектом производства стали автоцистерны (около 84% всех произведенных автомобилей).

Пожарные автомобили, выпускавшиеся Прилукским заводом, шли на вооружение городских и объектовых подразделений пожарной охраны и в основном определяли структуру парка ПА страны. С 1962 года завод выпускал, среди прочих, автоцистерны в северном исполнении.

За 30 лет (с 1960 по 1990 г.) выпуск ПА в Прилуках возрос в 2,3 раза и достиг 3800 машин в год.

Начиная с 60-х годов начался планомерный рост производства ПА на Прилукском заводе ППО: за каждую пятилетку объем выпуска увеличивался в среднем на 28%: сказывалось влияние планового хозяйства.

Рис. 55 Пожарная автоцистерна АЦ-40 мод. 63Б

на шасси ЗИЛ-130 (Прилуки-80-е годы)

Завод к началу 90-х стал лидером по выпуску пожарных машин в стране.

Структура производства пожарных автомобилей на Прилукском заводе «Пожмашина» за период с 1951 по 1990 гг.

Тип пожарного автомобиля Количество, шт. % от общего количества

Автоцистерны (всего) 75747 83,7

Аэродромные АА (6х6) 5646 6,2

Автонасосы (АН) 3847 4,3

Рукавные АР (6х6) 2043 2,2

Насосные станции ПНС (6х6) 2017 2,2

Порошковые АП (6х6, 4х2, 6х4) 1168 1,3

Всего 90468 100%

Рис. 56 Пожарный автомобиль порошкового тушения АП-5

ВАРГАШИНСКИЙ ЗАВОД ППО

Пожарные автомобили для сельской местности, в том числе для зашиты лесного хозяйства, а также некоторые виды специальных ПА выпускались Варгашинским заводом ППО (ныне Федеральное государственное унитарное предприятие «Варгашинский завод противопожарного и специального оборудования» — завод ППСО).

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

В августе 1941 года, с началом войны, в поселок Варгаши Курганской области был эвакуирован из г. Торжка Новоторжский завод противопожарного оборудования (ныне ОАО «Пожтехника»). На протяжении четырех лет он выпускал противопожарную технику и другие автомобили для фронта и тыла.

В 1945 году рабочие и инженерно-технический персонал возвратились в Торжок, а на оставшейся производственной базе было организовано производство пожарных автомобилей для сельской местности. Автомобили создавались на базе шасси ГАЗ, а также на колесных тракторах. Проектировали всю эту технику в Прилуках и в ОКБ г. Торжка. Со временем Варгашинский завод стал одним из ведущих (по объемам производства) заводов этого профиля в стране.

С 1960-1965 гг. выпущено 8 068 автомобилей.

В 1990 году завод выпускал уже около 40% из всего объема производства ПА в СССР. В его программе к тому времени, кроме сельских ПА, значилась целая гамма специальных ПА: штабных, связи и освещения, дымоудаления и др. Однако эти автомобили выпускались мелкими партиями, и их катастрофически не хватало в стране, особенно в 80-е годы: за время с 1986 по 1990 г. оснащенность пожарной охраны специальными автомобилями снизилась с 75% до 50% (в то время как оснащенность основными ПА за тот же период увеличилась с 89% до 96%).

Рис. 57 Пожарная автоцистерна Варгашинского завода ППСО

АЦ-3,2-40 (ЗИЛ-4331)

Последствия периода спада в 80-е годы производства специальных ПА ощущалась даже в первые годы нового века: оснащенность подразделений некоторыми видами СПА (из номенклатуры Варгашинского завода) находилась на уровне 15-20% (с учетом списания).

Торжокский машиностроительный завод был ориентирован на производство технически сложных видов техники, автолестниц (впоследствии и автоподъемников), автомобилей технической службы, тяжелых автоцистерн.

Рис. 58 Автоцистерна АЦ-4-40 на шасси ЗИЛ-433112 (Торжок)

Естественно, количественные объемы его производства были ниже по сравнению с первыми двумя заводами.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Летом 1935 года в г. Торжке Калининской области вошел в строй действующих трактороремонтный завод, построенный по решению правительства. Но уже в 1939 году завод перешел в ведение ГУПО и стал именоваться Новоторжским заводом противопожарного оборудования. В том же году завод начал выпуск пожарных машин на шасси ГАЗ-АА.

В дальнейшем предполагалось перепрофилировать завод под выпуск тяжелых пожарных автомобилей, в том числе 45-метровых автомеханических лестниц: Новоторжский завод ППО должен был стать ведущим предприятием в стране по выпуску пожарно-технической продукции.

Но осуществить эту идею в то время не удалось: началась война, и завод был эвакуирован в Варгаши.

В 1951 году первая 45-метровая лестница была все-таки создана.

После окончания войны на заводе началась реконструкция, и уже с 1948 года он начал выпускать продукцию - огнетушители различного назначения.

К 60-м годам относится формирование основных направлений в производстве: выпуск первичных средств пожаротушения, тяжелых пожарных автомобилей на шасси Урал, гидравлических автолестниц. В 1964 году предприятие переименовали в Торжокский машиностроительный завод, а с 1975 года завод стал головным предприятием производственного объединения «Противопожарная техника», сейчас ОАО «Пожтехника».

В 70-е годы завод выпускал уже 56 наименований продукции — автолестницы, автоцистерны, автомобили технической службы, огнетушители, зарядные станции. Пожарная техника экспортировалась объединением в 39 стран мира.

Постоянно росли объемы производства пожарных автомобилей: если в IX пятилетке заводом было выпущено 1840 автомобилей, то в X (1976—1980 гг.) — уже 2540 машин, т.е. почти на 40% больше. В следующей, XI пятилетке было изготовлено уже около 2900 автомобилей.

Рис. 59 Автолестница АЛ-60 (ТАТРА-815)

Общие объемы производства.

Несмотря на увеличение объемов производства тремя заводами, пожарных автомобилей в стране не хватало: в 1990 году, перед распадом СССР, потребности народного хозяйства в пожарных машинах были удовлетворены на 57,8%, в пожарных рукавах — на 59,7%.

Объясняется это тем обстоятельством, что одновременно с увеличением объемов выпуска ПА росла потребность в них пожарной охраны: если в 1971 году заявленная годовая потребность составляла 8500 машин, то в 1990 г. — уже 10500 единиц, т.е. увеличилась почти на 25%. При этом надо учитывать важное обстоятельство: из всех выпускаемых ПА для нужд пожарной охраны МВД СССР выделялось 30% машин, что позволяло поддерживать ее оснащенность на уровне 85-90% для основных ПА и 75-80% — для специальных.

Рис. 60 Пожарная автоцистерна целевого назначения

Начиная с середины 80-х годов в стране наметилась определенная тенденция к спаду объема выпуска пожарных автомобилей. В связи со снятием с производства ряда моделей специальных ПА на Варгашинском и Торжокском заводах оснащенность ими к 1990 году снизилась до 49%. При этом при штатной положенности 8378 единиц специальных машин на вооружении находилось 4175 единицы (в то время как основных ПА — около 33000 ед., т.е. почти на порядок больше).

Советский период развития пожарных автомобилей закончился в 1990 году. Что же показал исторический анализ?

Анализ показал: были явные достижения, но к концу периода наметились и существенные проблемы.

Рис. 61 Автолестница АЛ-17 (ЗИЛ-5301)

К числу очевидных достижений следует отнести становление и развитие отрасли пожарного машиностроения, доведение объемов производства до уровня, близкого к удовлетворению потребностей пожарной охраны страны, успешные поиски оптимальных технических решений в конструкциях пожарных машин (об этом еще будет сказано ниже), разработка и постановка на производство технически сложных видов ПА, таких как автолестницы, автоподъемники, автомобили газоводяного тушения и даже пожарные машины на плавающем шасси для северных регионов страны.

Проблемы возникали постепенно и достигли своего пика к концу 80-х годов. В чем они заключались?

Начиная с 1985 года на 50% сократился типаж пожарных машин: к 1990 году был полностью прекращен выпуск 16 видов ПА. В основном это были крайне необходимые пожарной охране специальные автомобили, такие как автомобили технической службы, связи и освещения, аварийно-спасательные, газодымозащитной службы, автолестницы и автоподъемники с высотой подъема более 30 м и другие.

Особо следует сказать о пожарных насосах: в 1992 году, в начале последнего десятилетия уходящего века, Россия оказалась с единственным типоразмером пожарного насоса ПН-40, созданным еще в 50-е годы и за 40 лет «суперунифицированным» до ПН-40УВ без какого-либо улучшения качественного уровня.

Этот насос ставился на все виды ПА: от легких до сверхтяжелых. Впрочем, вопрос об установке насоса на автоцистернах тяжелого типа (с цистерной вместимостью более 4 т.), остро востребованных в восточных регионах страны, уже не стоял: в 1989 году была снята с производства последняя модель тяжелого ПА — автоцистерна на шасси Урал-43202, которая вывозила 4,5 тонны воды и хорошо зарекомендовала себя в условиях Севера и бездорожья.

В результате, в канун перехода страны к новым экономическим отношениям, наметилась явная тенденция превращения парка пожарных автомобилей из многофункциональной системы в монофункциональную: на протяжении более 20 лет на вооружение профессиональной пожарной охраны МВД СССР поставлялась лишь одна, многократно модернизировавшаяся автоцистерна среднего типа на шасси ЗИЛ. Такие же машины поставлялись и для защиты объектов, хотя парк ПА объектовых подразделений должен в значительной доле состоять из тяжелых автоцистерн и других автомобилей тушения.

Таким образом, на рубеже 90-х годов перед пожарной охраной и производителями пожарной техники стояли сложные проблемы, требующие первоочередного решения, в том числе:

• восполнение численности парка пожарных автомобилей с доведением ее до уровня штатной положенности;

• модернизация и структурная реконструкция парка пожарных автомобилей с максимальной степенью его адаптированности к региональным условиям оперативного использования;

• создание и организация производства пожарных автомобилей нового поколения на базе типажей, отражающих целевые потребности пожарной охраны, и на новом качественном уровне.

Решение этих весьма сложных и объемных задач требует времени, значительных капиталовложений и соответствующего ресурсного обеспечения пожарной охраны. Как они решались на рубеже веков, будет рассмотрено в следующих разделах книги.

Проблемы возникали постепенно и достигли своего пика к концу 80-х годов. В чем они заключались?

Начиная с 1985 года на 50 % сократился типаж пожарных машин: к 1990 году был полностью прекращен выпуск 16 видов ПА. В основном это были крайне необходимые пожарной охране специальные автомобили, такие как автомобили технической службы, связи и освещения, аварийно-спасательные, газодымозащитной службы, автолестницы и автоподъемники с высотой подъема более 30 м и другие.

Особо следует сказать о пожарных насосах: в 1992 году, в начале последнего десятилетия уходящего века, Россия оказалась с единственным типоразмером пожарного насоса ПН-40, созданным еще в 50-е годы и за 40 лет «суперунифицированным» до ПН-40УВ без какого-либо улучшения качественного уровня.

Этот насос ставился на все виды ПА: от легких до сверхтяжелых. Впрочем, вопрос об установке насоса на автоцистернах тяжелого типа (с цистерной вместимостью более 4 т), остро востребованных в восточных регионах страны, уже не стоял: в 1989 году была снята с производства последняя модель тяжелого ПА — автоцистерна на шасси Урал-43202, которая вывозила 4,5 тонны воды и хорошо зарекомендовала себя в условиях Севера и бездорожья.

В результате, в канун перехода страны к новым экономическим отношениям, наметилась явная тенденция превращения парка пожарных автомобилей из многофункциональной системы в монофункциональную: на протяжении более 20 лет на вооружение профессиональной пожарной охраны МВД СССР поставлялась лишь одна, многократно модернизировавшаяся автоцистерна среднего типа на шасси ЗИЛ. Такие же машины поставлялись и для защиты объектов, хотя парк ПА объектовых подразделений должен в значительной доле состоять из тяжелых автоцистерн и других автомобилей тушения.

Таким образом, на рубеже 90-х годов перед пожарной охраной и производителями пожарной техники стояли сложные проблемы, требующие первоочередного решения, в том числе:

• восполнение численности парка пожарных автомобилей с доведением ее до уровня штатной положенности;

• модернизация и структурная реконструкция парка пожарных автомобилей с максимальной степенью его адаптированности к региональным условиям оперативного использования;

• создание и организация производства пожарных автомобилей нового поколения на базе типажей, отражающих целевые потребности пожарной охраны, и на новом качественном уровне.

Решение этих весьма сложных и объемных задач требует времени, значительных капиталовложений и соответствующего ресурсного обеспечения пожарной охраны. Как они решались на рубеже веков, будет рассмотрено в следующих разделах книги.

ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ НОВОЙ РОССИИ

Основные параметры типажа

Итак, в конце 80-х годов закончился советский период развития пожарных автомобилей. К последнему десятилетию уходящего столетия пожарная охрана подошла с проблемным парком ПА, требующим восполнения, модернизации и структурной реконструкции производства ПА нового поколения.

Рис. 62 Автоцистерна АЦ-7-40 (Урал-4320-1912)

Казалось бы, экономическая ситуации в стране в начале 90-х годов и состояние финансового обеспечения пожарной охраны не позволяли надеяться на успешное решение обозначенных проблем. Тем не менее, такие работы были начаты, причем начались они с пересмотра идеологии последнего советского типажа и разработки концепции принципиально нового типажа, адаптированного не только к условиям оперативного использования, но и к реальным финансовым ресурсам пожарной охраны в новых условиях: эпоха планового распределения ПА ушла в прошлое.

Уже в начале 90-х годов было принято решение о разработке нового типажа. Работы были начаты с разработки, апробации в региональных органах пожарной охраны и принятия новой концепции типажа.

Рис. 63 Пожарный автомобиль целевого назначения

АЦ-8,8-50 (КамАЗ-53229)

Типаж пожарных автомобилей устанавливает оптимальную по номенклатуре, параметрам и показателям совокупность составляющих типоразмерного ряда с указанием модификаций и производных моделей, объединенную общностью назначения, с показателями, учитывающими достигнутый уровень техники.

Основным принципом построения нового типажа явилось создание ряда ПА различного целевого назначения на основе использования, во-первых, параметрических рядов базовых шасси, во-вторых, параметрических рядов ПА.

Главным параметром базовых шасси, используемых для создания ПА, является величина их грузоподъемности.

Главным параметром ПА, на основе которого строятся их параметрические ряды, является один из основных параметров пожарного автомобиля, определяющий его наиболее характерные тактические, эксплуатационные и конструктивно-технологические особенности.

Рис. 64 Автоцистерна целевого назначения

АЦЛ-3-40/17 (КамАЗ-4314, выпускаемый ОАО «Пожтехника»

В качестве главных параметров ПА различного назначения были использованы:

• вместимость цистерны для воды (м3);

• вместимость пенобака (м3);

• масса возимого порошка (кг);

• масса огнетушащего газа (кг);

• подача насоса при номинальном числе оборотов (л/с);

• напор ступеней насоса при номинальном числе оборотов, в т.ч.:

- низкого давления (м вод. столба);

- высокого давления (м вод. столба);

• расход порошкового лафетного ствола (кг/с);

• мощность стационарного электрогенератора (кВт);

• длина рукавной линии (км);

• высота подъема стрелы (м);

• производительность вентиляторной установки (тыс. м3/ч);

• число (количество) мест для боевого расчета, включая место водителя (ед.);

• количество стационарных прожекторов (шт);

• количество основных видов работ (шт);

• количество измеряемых величин (шт):

• грузовой момент (тм);

• теплопроизводительность (Мкал/ч).

Рис. 65 Аэродромный пожарный автомобиль

АА-15/60 (МЗКТ-790912)

Для каждого типа ПА, представленного в типаже (АЦ, АНР, АТП и пр.) указаны:

грузоподъемность базового шасси (минимально допустимая);

колесная формула базового шасси, характеризующая его проходимость;

удельная мощность ПА (отношение номинальной мощности двигателя к величине полной массы ПА);

число мест боевого расчета (включая водителя);

основные параметры, отличные для ПА различного типа и назначения (эти параметры входят в обозначение ПА).

Отдельно представлены также некоторые дополнительные сведения, характерные для каждой модели ПА:

рекомендуемый тип шасси с указанием модели;

наличие лафетного ствола и его параметры;

тип насоса;

параметры спасательной люльки;

другие сведения.

Этих сведений, представленных в типаже, оказалось вполне достаточно, чтобы адекватно охарактеризовать параметрический облик каждой модели ПА и области ее возможного оперативного использования.

Система обозначений пожарных автомобилей

Новая информативная система обозначения пожарных машин базируется на использовании комбинированного принципа с применением буквенных и цифровых символов, причем цифровые символы в обязательном порядке характеризуют величину главного параметра конкретной модели ПА.

АЦ 3,0-40/4 (4331) мод. XXX A - 01 MC TУ XXX-XX

1 2 3/4 ( 5 ) мод. 6 А – 7 8 9

1 – тип пожарного автомобиля (АЦ, АНР, АЛ и т. д).

2 – главный параметр ПА (вместимость цистерны, масса порошка и т. д.).

3/4 – главный параметр основного агрегата (подача насоса нормального/высокого давления и др.).

5 – индекс модели базового шасси по классификации автомобильной промышленности.

6 – обозначение модели ПА по системе разработчика с указанием модернизации ( А - первая, Б- вторая и т.д.).

7 – двузначный цифровой индекс для обозначения модификаций базовой модели (01, 02, 03 и т.д.).

8 – две прописные буквы, указывающие название населенного пункта, в котором предприятие-изготовитель.

9 – обозначение нормативного документа (ГОСТ, ТУ).

При создании ПА в климатическом использовании ХЛ (от минус 60 С до + 40 С) по ГОСТ 15159-69 (ПА в северном исполнении) их буквенное обозначение дополняется символом (С), например, АЦ (С), АП (С), АСО (С).

Принятая система обозначений ПА достаточно информативна и дает необходимые представления о функциональных возможностях оперативного использования конкретных моделей. Система доведена до сведения практических работников пожарной охраны и используется ими при заказе новых образцов пожарных машин.

Невозможно создать универсальный ПА, одинаково эффективный во всех случаях оперативного использования: подобная идеология решения проблемы обречена на успех. Поэтому каждый из представленных в типаже ПА был рассчитан на определенную область применения, исходя из которой определялись тип базового шасси и параметры ПА.

Условно рекомендуемые области применения ПА в типаже разделены на следующие:

Г – в городах и населенных пунктах городского типа;

С – в сельской местности;

Х – на предприятиях химической и нефтехимической промышленности;

А – в аэропортах;

Ч – при чрезвычайных ситуациях;

Л – на объектах лесопереработки, при тушении лесных и торфяных пожаров;

Э – на объектах энергетики.

Первой в типаже названа основная область применения, под которую создается ПА; остальные области являются возможными (допустимыми).

Из представленных в типаже ПА могут найти применение:

в городах и населенных пунктах – 80% моделей;

при чрезвычайных ситуациях – 80% моделей;

на объектах химической и нефтехимической промышленности – 80% моделей;

на объектах энергетики – 70 %;

в сельской местности – 40% моделей;

в аэропортах – 25% моделей;

на объектах лесопереработки, при тушении лесных и торфяных пожаров – 20% моделей;

на транспорте – 15% моделей.

Эти области оперативного использования явились теми ориентирами, базируясь на которые предприятия получили возможность разрабатывать стратегию продаж ПА, начиная с момента их создания. Характерно, что подобный методологический подход к созданию пожарных автомобилей, с учетом области их предполагаемого использования, широко применяется за рубежом.

Концепция типажа

Генеральным принципом концепции типажа ПА на 2001-2005 гг., соответствующим указанным выше реалиям, стало ограничение (до допустимых пределов) числа базовых моделей ПА при одновременном расширении количества их модификаций в широком диапазоне технического использования.

Приоритетными направлениями развития парка ПА, которые нашли отражение в перспективном типаже, являются:

создание новых моделей ПА;

модернизация находящихся в производстве ПА с учетом фактического опыта их эксплуатации;

реконструкция находящихся в эксплуатации ПА с незначительным пробегом шасси, гарантирующим приемлемый уровень надежности и безопасности ПА;

создание пожарных прицепов со специальной надстройкой, расширяющих тактические возможности базовых (транспортирующих) ПА;

использование для создания и модернизации ПА специальных шасси (двигатель повышенной мощности, двойная кабина, отбор мощности и пр.), параметры которых отвечают требованиям соответствующих нормативных документов (ГОСТ, НПБ и т.п.).

Рис. 66 Автоцистерна целевого назначения

АЦ-1,0-4/400

При разработке типажа предусмотрено создание комплексов ПА, приспособленных к конкретным условиям эксплуатации (климатические факторы) или оперативного использования (крупные пожары, специфические производства), в том числе:

комплекс ПА для Севера;

комплекс ПА для тушения крупных пожаров;

комплекс ПА природоохранного назначения (для ликвидации аварий и пожаров, связанных с нефтью и нефтепродуктами, химическими веществами, радиоактивными материалами, заражением атмосферной среды);

комплекс пожарно-спасательных автомобилей.

Базой для реализации концепции типажа на период до 2005 года стало использование блочно-модульного принципа создания семейства ПА единого функционального назначения. В новом типаже на период до 2005 года широко представлены специальные ПА (СПА): аварийно-спасательные, высотно-спасательные и другие. Однако после утверждения типажа произошла структурная реорганизация ГПС: пожарная охрана вошла в состав Министерства российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России).

Рис. 67 Пожарный автомобиль целевого применения

АГТ-0,6 (ГАЗ-3309)

В результате объединения двух сходных структур – пожарных и спасательных – возникла пожарно-спасательная служба.

Предусмотренные типажом специальные пожарные автомобили (СПА) уже не в полной мере отвечают профессиональным требованиям пожарной охраны. На вооружении пожарной охраны (ГПС) необходимо иметь СПА нового поколения, оснащенные средствами защиты личного состава, контроля среды, проведения разведки, оборудованием и устройствами для принятия первых мер по локализации возможного загорания и ликвидации последствий различных аварий и катастроф.

В типаже ПА на период до 2006 года, по аналогии с ПА основного назначении, специальные ПА дифференцированы по классам: легкий класс; средний класс; тяжелый класс. Соответствующим образом установлены значения их главных и основных параметров, формирующие модельные ряды СПА.

Потребность в СПА с расширенными функциональными возможностями может быть определена на основании мониторинга региональных органов пожарной охраны. Однако определенную «подсказку» в этом вопросе дает анализ структуры производства аналогичных моделей ПА за рубежом.

Рейтинг значимости ПА различных групп по величине их прогнозируемой потребности (% от общей потребности ПА)

Ранг Тип пожарного автомобиля Рейтинг значимости, %

1 Автоцистерна (АЦ) 63,5

2 Автолестница (АЛ) 8,2

3 Автомобиль ГЗДС (АГ) 3,2

4 ПА пенного тушения (АПТ) 2,7

5 Штабной ПА (АШ) 2,6

6 Насосно-рукавный ПА (АНР) 2,3

7 Рукавный ПА (АР) 2,2

8 Насосная станция (ПНС) 2,0

9 ПА связи и освещения (АСО) 1,9

10 Коленчатый автоподъемник (АПК) 1,7

11 ПА порошкового тушения (АП) 1,5

12 Аварийно-спасательный ПА (АСА) 1,0

13 Автолаборатория (АЛП) 0,8

14 ПА технической службы (АПТС) 0,7

15 ПА дымоудаления (АД) 0,7

16 ПА диагностики пожарной техники (АДПТ) 0,7

17 ПА - база ГДЗС (АБГ) 0,6

18 ПА профилактики средств связи (АПРСС) 0,6

19 ПА комбинированного тушения (АКТ) 0,4

20 ПА газового тушения (АГТ) 0,3

21 ПА отогрева пожарной техники (АОПТ) 0,2

22 Водозащитный ПА (АВЗ) 0,2

23 ПА газоводяного тушения (АГВТ) 0,2

Структура потребности в ПА входящих в типаж не является неожиданной: в начале 21 века пожарная охрана России хотела бы иметь на вооружении 75% основных ПА (автомобили тушения), около 13% - специальных ПА, и около 10% подъемно-спасательных (АЛ и АПК).

Вполне предсказуемой является доля АЦ в заявленном экспертами парке ПА тушения: она составила 87,5%, оставив остальным ПА основного назначения лишь 12,5%.

Требуемые пожарные автомобили по значимости:

Типы пожарных автомобилей Потребность, %

Автоцистерны (АЦ) 85

АПТ (ПА пенного тушения) 3,6

АНР (Насосно-рукавный ПА) 3,1

ПНС (Насосная станция) 2,7

АП (ПА порошкового тушения) 2,0

АКТ (ПА комбинированного тушения) 0,6

АГТ (ПА газового тушения) 0,4

АГВТ (ПА газоводяного тушения) 0,1

НОРМАТИВНАЯ БАЗА СОЗДАНИЯ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Типаж пожарных автомобилей, разработанный с соблюдением описанных выше процедур, дает ответ на вопрос о том, какие типы пожарных автомобилей и в каком количественном соотношении необходимы пожарной охране для ее эффективного функционирования.

Но не менее важным является вопрос о том, каким требованиям должны отвечать конкретные типы и модели пожарных автомобилей, поставляемые пожарной охране. Иными словами, на каком нормативно-правовом поле должны работать производители ПА, чтобы выпускать качественную продукцию?

Ответа на этот вопрос типаж не дает. В начале 90-х годов, когда к производству ПА в России подключился ряд конверсионных предприятий, непрофильных для этого вида продукции, были нередки случаи, когда потребителю поставлялась продукция, не удовлетворяющая требованиям пожарной охраны ни по техническому уровню, ни по качеству производственного исполнения. Одна из причин создавшейся ситуации -отсутствие на тот период единой для России, эффективной нормативной базы создания ПА.

Проблема оказалась столь актуальной, что по инициативе ГУГПС и ОАО «Пожтехника», заинтересованных в наведении порядка в данной сфере, было созвано Всероссийское совещание работников пожарной охраны и производителей пожарных автомобилей, посвященное проблемам разработки

и обеспечения качества пожарно-технической продукции в современных экономических условиях. Совещание состоялось летом 1997 г. в г. Торжке, на базе ОАО «Пожтехника».

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

На совещании отмечалось, что этап восстановления производства ПА после распада СССР завершен положительно - по состоянию на 1997 год было освоено около 40 моделей основных и специальных пожарных машин. Начался новый этап - модернизации ПА, создания новых модельных рядов машин улучшенного качества, отвечающих современным требованиям их оперативного использования.

Но есть и проблемы. Первая и основная из них - отсутствие современной нормативной базы создания пожарных автомобилей.

«Создание нормативной основы - это, по сути, установление правил игры или юридических принципов технического общения, которых обязаны придерживаться в своих действиях все стороны - разработчики, производители, потребители. Это одна из первоочередных задач. Технические задания, технические условия и иные документы принимаются исправно, но с такой же быстротой устаревают и не учитывают мнений потребителей», - отмечалось в выступлениях руководителей ГУГПС на совещании-семинаре.

Вторая проблема, рассмотренная на совещании, - отсутствие единой методологической базы испытаний на стадии создания и производства пожарных автомобилей. Известно, что многие вопросы и замечания по качеству пожарных автомобилей можно снять на стадии проектирования (путем своевременной экспертизы проекта) и предварительных испытаний опытного образца. Однако в последнее время сложилась ситуация, когда многие сложные вопросы, связанные с доработкой конструкции, выносятся на рассмотрение МВК. Мотивы - отсутствие средств на испытания и доработку. При этом проект TV на согласование в ГУГПС, как правило, не представляется.

В результате, при отсутствии принципиальной позиции со стороны членов МВК, потребителю нередко поставляются образцы пожарных автомобилей с неустраненными замечаниями.

Такие проблемы были рассмотрены на совещании. Исходя из высказанных соображений, совещание решило, что рассмотрение вопросов пожарных автомобилей требований к ПА должно стать составной частью работ по созданию пожарных автомобилей нового поколения.

При этом исходили из того обстоятельства, что во всех странах ПА производятся в рамках нормативно-правового поля, установленного национальными стандартами. Любая концепция совершенствования ПА не должна выходить за пределы этого поля (по крайней мере, до момента изменения его границ). Россия не может быть исключением из этого правила, особенно с учетом наметившейся к началу нового века тенденции к вступлению страны в члены Всемирной торговой организации (ВТО).

По какой же причине образовался нормативный вакуум в создании ПА в 90-е годы прошедшего столетия?

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо сделать небольшой исторический экскурс.

Был разработан проект стандарта. Структурно проект стандарта состоял из двух базовых элементов: А – основные параметры; Б – общие технические требования, включая методы испытаний.

В раздел А разработчиком были внесены изменения, снижающие требования к модельному ряду стандартизуемых ПА. В частности, в проект введены модели ПА на старых шасси, которые уже были сняты или подлежали снятию с производства (кстати, в ГОСТ 26938-86 указания на конкретные шасси отсутствовали). Фактически это закрепляло (на уровне стандарта) производство на неопределенное время тех моделей ПА, которые выпускались с начала 60-х годов и которые давно технически и морально устарели.

Кроме того, включенный в стандарт модельный ряд ПА не соответствовал «Типажу пожарных автомобилей на 1995-2000 гг.», утвержденному в России в 1994 году. Типаж более полно характеризовал ту номенклатуру ПА, которая необходима пожарной охране РФ и стран СНГ.

Были сокращены в этом разделе также требования к надежности ПА.

Раздел Б представлял собой обобщенные технические условия на всю гамму ПА, разрабатывавшихся в свое время ОКБ ПМ и выпускавшихся Прилукским и Варгашинским заводами ППО. В основном приведенные в этом разделе технические требования базировались на тех конструктивных решениях, которые уже были использованы в старых серийных моделях ПА.

В то же время в стандарте отсутствовал ряд важных требований, определяющих удельную мощность, компоновку, конструкцию и условия применения ПА, в частности, требования антропометрии, эргономики, безопасности и др.

Не были определены достаточно четко требования к величине допустимой полной массы ПА. Между тем, это существенно важный вопрос, нечеткое толкование которого приводит к недоразумениям на стадии приемки опытного образца ПА или даже к его неприемке, что, впрочем, было хорошо известно разработчикам рассматриваемого стандарта.

Отсутствовали требования к размещению топливного бака, утеплению пенобака, месту размещения приборов зашиты дыхания и ПТВ, способу крепления и внутренней компоновке цистерны.

Недостаточно были проработаны методы испытаний ПА (методы контроля) на соответствие тем параметрам, которые приведены в стандарте. Причем в наиболее сложных случаях, когда метод испытаний требует стандартизации (например, испытания на надежность), были даны лишь общие рекомендации по организации испытаний или ссылка на ТУ, по которым должны проводиться испытания.

Из этого краткого анализа можно заключить, что проект стандарта ГОСТ 26938-95 был недостаточно проработан, и в представленном виде он был неприемлем для использования в качестве национального стандарта России (такой статус имеют межгосударственные стандарты СНГ).

Именно по этой причине он не был введен в состав действующих стандартов в Российской Федерации.

В связи со сложившейся ситуацией руководством ГПС было принято решение о том, что создание и регулирование нормативно-правовой базы в области производства и эксплуатации ПА должно быть выражено через нормы пожарной безопасности (НПБ).

РОССИЙСКИЕ НОРМЫ

Исходя из принятого решения, с 1 декабря 1997 года были введены НПБ 163-97 «Пожарная техника. Основные пожарные автомобили. Общие технические требования. Методы испытаний». Эти нормы распространяются на все вновь разрабатываемые и модернизируемые основные ПА (автомобили тушения), создаваемые на колесных шасси.

В нормах установлены основные параметры, общие технические требования (к проектированию, изготовлению и поставке) и методы испытаний на основные ПА, создаваемые на автомобильных шасси грузоподъемностью от 2 до 12 тонн.

К числу наиболее значимых требований, установленных в НПБ и определяющих весь ход работ по созданию нового ПА, относятся:

• удельная мощность (не менее 15 л.с/т);

• величина полной массы (не более 95 % от величины полной массы базового шасси);

• осевые нагрузки (в пределах норм, установленных для базового шасси);

• неравномерность бортовых нагрузок (не допускается);

• максимальная скорость (не менее 95 км/ч для неполноприводных ПА массой более 3 т);

• угол поперечной устойчивости (не менее 30° для ПА в полной оперативной готовности с боевым расчетом);

габаритные размеры, которые ни при каких обстоятельствах не должны выходить за пределы, установленные ГОСТ 2274878;

углы свеса (передний – не менее 25о, задний – не менее 250 – для полноприводных шасси);

вместимость топливного бака (должна быть обеспечена непрерывная 6-часовая работа пожарного автомобиля в стационарном режиме).

Все эти требования являются основополагающими при создании ПА, и их несоблюдение может стать одной из причин, препятствующих организации производства ПА нового поколения.

Кроме того, существенное влияние на компоновку ПА могут оказать требования к антропометрии (геометрическим параметрам) салона для личного состава, представленные в НПБ. Эти требования, определяющие эргономичность и безопасность ПА для личного состава, включены в нормативный документ впервые и подлежат обязательному контролю при испытаниях и сертификации ПА.

После принятия НПБ на основные ПА была разработана серия нормативных документов, устанавливающих общие технические требования и методы испытаний как новых, так и капитально отремонтированных специальных ПА. Перечень действующих НПБ на основные и специальные ПА.

Нормативные требования к специальным ПА, не вошедшим в перечень, до принятия соответствующих НПБ устанавливаются в технических заданиях на конкретные модели СПА и затем обеспечиваются при их создании и производстве.

К числу одной из групп наиболее важных показателей, определяющих качество производства ПА, относятся показатели надежности.

НПБ устанавливают следующие показатели безотказности и долговечности пожарных машин (определения по ГОСТ 27.002):

• гамма-процентная (у = 80 %) наработка спецагрегатов и их приводов до отказа (для насоса типа ПН-40УВ и его привода — не менее 150 часов).

• гамма-процентный (у = 80 %) ресурс специальных агрегатов до первого капитального ремонта (не менее 1500 часов);

• полный средний срок службы ПА до списания (устанавливается в соответствии с действующими «Нормами амортизационных отчислений по основным фондам народного хозяйства»).

С разработкой и введением НПБ, регламентирующих требования к выпуску ПА из ремонта (НПБ 181-99, НПБ 195-2000, НПБ 198-2001), появилась нормативно-правовая база для проведения капитального ремонта и реконструкции пожарных машин, находящихся в эксплуатации.

Основные требования к таким автомобилям обозначены достаточно четко: ресурс ПА, прошедшего капитальный ремонт, должен составлять не менее 50% от ресурса нового, а значение снаряженной массы не должно превышать нормативный параметр более чем на 1%. При этом отремонтированный ПА должен соответствовать действующим государственным стандартам в части требований безопасности. Иными словами, потребитель должен быть уверен, что выпущенный из капитального ремонта ПА является не только эффективным, но и безопасным в эксплуатации и может быть поставлен на боевое дежурство.

В начале 90-х годов, когда старая система производства ПА была демонтирована, а новая еще не сложилась, среди специалистов проходили острые дискуссии о порядке производства ПА и его финансировании, а также о взаимоотношениях заказчика, потребителя и изготовителя этой продукции.

Результатом таких дискуссий стала (возможно, с некоторым опозданием) разработка основополагающего документа — норм НПБ 180-99 «Пожарная техника. Автомобили пожарные. Разработка и постановка на производство». В нормах даны новые определения ряда важных понятий и положений.

ИЗВЛЕЧЕНИЯ ИЗ НОРМ

Можно привести примеры некоторых определений:

• Заказчик ПА - организация, по договору с которой разрабатывается и выпускается пожарный автомобиль.

• Потребитель ПА - организация, использующая пожарный автомобиль по назначению.

• Производитель ПА - организация (предприятие), самостоятельно или с участием разработчика и (или) изготовителя разрабатывающая и производящая пожарный автомобиль.

• Разработчик ПА - организация, выполняющая конструкторскую разработку пожарного автомобиля.

• Изготовитель ПА - предприятие, изготавливающее пожарный автомобиль.

• Инициативная разработка ПА - разработка пожарного автомобиля, которую выполняет производитель по собственной инициативе.

• Опытный образец ПА - пожарный автомобиль, изготовленный по рабочей конструкторской документации.

• Постановка на производство ПА - организационные, конструкторские и технологические мероприятия, направленные на выпуск пожарных автомобилей со стабильными показателями качества.

Приведенные определения положений о взаимоотношениях заказчика, производителя и потребителя ПА предельно ясны и не требуют комментариев. Ключевыми можно считать слова из последнего определения — «...выпуск пожарных автомобилей со стабильными показателями качества». Они должны стать нормой для всех производителей и изготовителей ПА в стране.

Опыт ведущих российских предприятий, работающих в сфере производства ПА, свидетельствует, что для решения проблемы качества производства продукции необходимо обеспечить гармоничное сочетание новейших технологий и высокоэффективного оборудования с современной организацией производства, основу которой составляет система качества, отвечающая требованиям, прежде всего стандартов ИСО серии 9000.

Подробно идеология стандартов ИСО серии 9000 будет рассмотрена ниже, пока же следует отметить, что широко применяемые стандарты ИСО серии 9000 относятся к документам контрактного права, которые не являются обязательными. Однако реалии современного рынка таковы, что производитель, не имеющий сертификата качества ИСО 9000, заранее обречен на поражение в конкурентной борьбе с производителями аналогичной продукции, имеющими такие сертификаты. Об этом свидетельствует, в частности, зарубежный опыт производства ПА.

ИЗ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА

За рубежом наличие у фирмы сертификата на систему качества по стандартам ИСО серии 9000 является одним из важнейших факторов конкурентоспособности ее продукции, и относятся к желательным, а по требованию некоторых покупателей - необходимым условием заключения контракта на поставку этой продукции.

Более того, в результате ряда решений, принятых различными международными организациями и правительствами многих экономически развитых стран, отсутствие такого сертификата у предприятия-экспортера исключает саму возможность успешного прохождения его продукции через таможенный контроль.

Именно по этим причинам не остались в стороне от сертификации своих производств на соответствие требованиям ИСО серии 9000 все ведущие зарубежные фирмы - изготовители ПА. Рынок пожарной техники в Европе перенасыщен, и отдавать его без борьбы конкурентам не желает ни одна фирма.

В проспектных материалах на предлагаемые фирмами к поставке образцы ПА, в других сопроводительных документах на видном месте стоит отметка: «...продукция сертифицирована на соответствие требованиям к качеству производства по ИСО 9001» (в редких случаях - ИСО 9002).

Некоторые фирмы идут еще дальше и получают сертификат согласно стандарту ИСО 14001 (обеспечение требований по экологии при производстве ПА).

Таким образом, мировые тенденции ясны и понятны. Ясно также, что дальнейшее отставание от мировых лидеров в таком важном вопросе, как обеспечение качества пожарных автомобилей, недопустимо.

В то же время остается нерешенной другая проблема.

В начале наступившего века было принято историческое решение о вступлении России в члены Всемирной торговой организации (ВТО). Это решение закрепляет экономические преобразования в стране, оно же ставит новые вопросы перед производителями продукции, поставляемой потребителям — членам ВТО.

Одним из основных вопросов является гармонизация требований к группам однородной продукции: такая продукция в рамках ВТО должна создаваться на едином нормативном поле.

По мере продвижения к вступлению в ВТО рассмотренная проблема в России будет, безусловно, решена. Важно, чтобы пожарные автомобили не остались в стороне от этого процесса. Поэтому целесообразно рассмотреть те зарубежные и международные стандарты и нормы, которые необходимо достичь России при производстве ПА в не столь отдаленной перспективе.

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВА ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ

Новые подходы

Критическое состояние парка пожарных автомобилей, обозначившееся в России на рубеже веков, а также необходимость смены поколений пожарных автомобилей заставили искать новые подходы к решению проблемы в условиях изменившейся экономической ситуации в стране. И прежде всего, необходимо было определить основные направления научно-технической политики ГПС в области разработки, производства, испытаний и эксплуатации пожарных машин.

В связи с этим руководством ГПС было принято решение о разработке концепции развития пожарного автомобиля в России. Основной целью Концепции названа разработка мер по качественному совершенствованию процессов создания и производства пожарных автомобилей на предприятиях России, организации их эксплуатации в подразделениях ГПС, направленных на повышение эффективности технического обеспечения боевых действий по тушению пожаров и проведению связанных с ними первоочередных аварийно-спасательных работ.

Система, по замыслу ее разработчиков, должна распространяться на все этапы жизненного цикла пожарного автомобиля – от разработки концепции пожарного автомобиля и создания его конкретной модели до организации эксплуатации и обслуживания образца (как вариант, возможна организация сервисного обслуживания наиболее технически сложных типов ПА).

Благодаря новому подходу, предложенному в Концепции, пожарная охрана становится участником процесса создания пожарного автомобиля, а производители пожарных автомобилей – участниками процесса обслуживания при эксплуатации пожарного автомобиля. При этом создаются предпосылки для восстановления системы обратной связи между эксплуатацией и производством пожарного автомобиля, которая действовала ранее (в 80-е годы) и доказала свою высокую эффективность, способствующую повышению качества пожарных машин.

Впрочем, участие пожарной охраны в разработке концепции будущего пожарного автомобиля давно и успешно используется за рубежом.

Специалисты пожарной охраны за рубежом участвуют в создании пожарного автомобиля на всех стадиях – от разработки концепции до сопровождения серийного производства. Для фирм-изготовителей это обстоятельство является одним из престижных элементов их производственной деятельности, который они стремятся рекламировать всеми доступными им способами.

Наиболее важным моментом создания пожарного автомобиля нового поколения является разработка их концепции, которая определяет весь ход дальнейших работ.

Как правило, новые концепции пожарных автомобилей рождаются в недрах пожарной охраны, которая обладает необходимым и несомненным опытом их оперативного использования. В этой работе участвуют организации и подразделения всех уровней.

Инициатива, исходящая от органов пожарной охраны, находит выражение в предложениях по совершенствованию типов, параметров и конструкций пожарных автомобилей, которые выносятся на обсуждение (в виде публикаций и дискуссий на страницах национальных межгосударственных профессиональных изданий) пожарно-технической общественности, или представляется в виде прототипа (так называемого «концепткара») как результата совместной деятельности пожарных специалистов и фирмы.

Например, специалистами CTIF (так называется международная организация по предотвращению и тушению пожаров, в работе, которой принимают участие и российские специалисты) в конце прошлого века была разработана концепция «1+7». Она предлагала изменение численности боевого расчета: переход от формулы 1+5 к формуле 1+7 с целью снижения потребности в дополнительном личном составе при тушении пожаров.

Специалистами пожарной охраны Великобритании была разработана концепция «Пожарная команда-2000». Согласно концепции, в начале XXI века на пожар должно выезжать отделение в составе трех пожарных автомобилей, в том числе:

АБР с боевым расчетом 4 человека;

АЦ с выдвижной лестницей, насосом и аварийно-спасательным оборудованием;

АЦ с насосом производительностью 75 л/с (4500 л/мин.) и цистерной вместимостью 2500 л.

Такая концепция, с некоторыми доработками, принята пожарной охраной ряда стран. Ведущие фирмы-изготовители пожарных автомобилей приступили к работе над ее техническим воплощением.

Какие же работы по развитию производства пожарных автомобилей в России являются приоритетными согласно Концепции ГПС?

Приоритетные направления развития производства пожарных автомобилей в России

В Концепции отмечается, что в целях обеспечения производства более совершенных пожарных автомобилей, не уступающих по своим тактико-техническим параметрам аналогичным образцам ведущих зарубежных фирм, усилия ГПС и других участников обозначенной выше системы (далее «система») должны быть направлены в первую очередь на:

*дальнейшее развитие и совершенствование нормативной базы, регламентирующей процессы разработки, постановки на производство испытаний пожарных автомобилей;

* совершенствование процессов разработки и производства пожарных автомобилей, обеспечение действенных методов контроля за качеством выпускаемых автомобилей, включая сертификацию производств на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9000;

* организацию взаимодействия всех участников системы производства и эксплуатации пожарных автомобилей в вопросах совершенствования процессов разработки, производства, испытаний и эксплуатации пожарных автомобилей.

В числе приоритетных направлений развития производства пожарных автомобилей на период до 2006 года в Концепции названы:

* создание специальных базовых шасси (ЗИЛ, ГАЗ, КамАЗ, «Урал») для пожарных автомобилей с учетом требований заказчика;

* создание пожарных автомобилей с использованием принципиально новых и эффективных способов тушения и применением перспективных огнетушащих веществ;

* создание семейств пожарных автомобилей, функционально адаптированных к условиям применения, включая:

А) ПА для тушения пожаров в сельской местности;

Б) ПА для северных регионов (исполнения ХЛ и ОХЛ);

В) ПА для объектов с защитой от радиоактивного излучения и сильнодействующих ядовитых веществ;

Г) пожарно-спасательные автомобили для участия в проведении аварийно-спасательных работ и тушения пожаров на месте чрезвычайных ситуаций.

* модернизация созданных в 90-е годы и находящихся в производстве пожарных автомобилей с учетом фактического опыта и результатов их эксплуатации в подразделениях ГПС;

* разработка и внедрение технологии антикоррозионной обработки и окраски ПА, обеспечивающей нормативные сроки эксплуатации, включая изготовление емкостей для огнетушащих веществ из антикоррозионных материалов;

* унификация электрических схем, коммутационных и распределительных устройств, кабельного хозяйства электросиловых установок специальных пожарных автомобилей, выпускаемых различными предприятиями-изготовителями;

* создание элементной базы (узлов и агрегатов ПА) новых поколений включая:

- замену технически и морально устаревших насосов серии ПН-40 на более современные насосы расширенного модельного ряда (серии НЦП);

- разработку нового, более современного и надежного способа забора воды из открытых водоисточников взамен используемого для этого газоструйного вакуум-аппарата;

- разработку альтернативных, более надежных видов привода специальных агрегатов на пожарные автомобили;

- разработку автоматического регулирования режимов работы насосной и электросиловых установок пожарных автомобилей.

Все названные выше направления развития производства и совершенствования качества пожарных автомобилей чрезвычайно важны для пожарной охраны. Но особо следует остановиться на проблеме производства элементарной базы для пожарных машин.

Пожарный автомобиль - сложная техническая система, состоящая из большого числа элементов. И, в конечном счете, технический уровень пожарных автомобилей определяется уровнем тех компонентов (шасси, узлов и агрегатов), которые использованы для его создания.

С шасси для пожарных автомобилей вопрос не стоит: используются те модели, которые предлагает отечественное автомобилестроение. Других шасси в стране пока нет.

С другой стороны, у пожарной охраны нет достаточных финансовых ресурсов, чтобы приобретать более высококачественные зарубежные шасси для пожарных автомобилей: их стоимость в несколько раз выше, чем стоимость отечественных шасси аналогичного класса.

Проблема заключается в пожарной надстройке: большинство из выпускаемых уже в новом веке пожарных автомобилей, которые называются пожарные автомобили нового поколения(?), укомплектованы элементной базой, созданной еще в середине прошлого столетия (насосы и его системы, привод, система управления, гидравлическое оборудование и т. д.).

Фактически это Па из прошлого, а их технический уровень адекватен их элементной базе. За 10 лет прошедшего столетия промышленностью не было создано почти ничего для того, чтобы модернизировать и создать новую элементную базу для пожарных автомобилей (исключение составляют насосы НЦП, но уровень их работоспособности и надежности еще подлежит изучению, а ценовые параметры пока не в полной мере удовлетворяют требованиям пожарной охраны).

Возможен альтернативный подход к решению этой злободневной проблемы.

АЛЬТЕРНАТИВНОЕ МНЕНИЕ.

Все отечественные заводы-изготовители проводят техническую политику, избегая кооперации друг с другом.

Поэтому подъем отечественного пожарного автостроения возможен лишь при условии перестройки производства на базе компонентов (узлов и агрегатов) новых поколений, которыми бы комплектовались пожарные автомобили всех заводов.

В последние десятилетия прошлого века было допущено заметное отставание в техническом уровне, качестве и номенклатуре выпускаемых в стране компонентов для пожарных автомобилей от мирового уровня. Поэтому в решении данной проблемы, возможно, не обойтись без лицензии ведущих западных фирм.

Эксплуатация пожарных автомобилей

Состоящий на вооружении пожарной охраны парк пожарных автомобилей должен находиться в работоспособном состоянии: это основная задача технической службы (ТС). В течение многих лет в стране действовала двухуровневая система поддержание работоспособности парка: первичное обслуживание – в пожарной части; вторичное обслуживание и ремонт пожарных автомобилей, в том числе средний и капитальный – в технических подразделениях ГПС; в производственно-технических центрах (ПТЦ) и отрядах технической службы (ОТС).

По состоянию на конец 90-х годов в территориальных гарнизонах пожарной охраны России было организовано 20 производственно-технических центров и более 50 отрядов техслужбы.

Однако производственные возможности ПТЦ и ОТС, а также широкая номенклатура пожарных автомобилей в интенсивно стареющем парке уже не позволяли организовать в полном объеме ремонта пожарных автомобилей в технических подразделениях ГПС.

В связи с этим основным приоритетным направлением в эксплуатации пожарных автомобилей в Концепции названо обеспечение проведения качественного технического обслуживания и ремонта пожарных автомобилей, ориентированного на продлении срока службы парка. В качестве инструмента решения проблемы предложен переход на трехуровневую систему поддержания и восстановления качественного уровня парка:

• первичное обслуживание (ТО-1) – в оперативных подразделениях (первый уровень);

• вторичное обслуживание (ТО-2 и текущий ремонт) – в технических подразделениях (ПТЦ и ОТС) (второй уровень);

• капитальный (восстановительный) ремонт и реконструкция пожарных автомобилей – на специализированных предприятиях (на ПТЦ, имеющих соответствующую базу), в том числе с использованием производственных мощностей предприятий-изготовителей пожарных автомобилей и других машиностроительных предприятий страны (третий уровень).

Новым элементом в предложенной системе является непосредственное участие производителей пожарных автомобилей в поддержании работоспособности парка в эксплуатации: они становятся участниками процесса функционирования пожарной охраны, обеспечивая ее надежность.

Составной частью программы развития производства пожарных автомобилей нового поколения в Концепции названы работы по сбору и анализу эксплуатационной информации: достоверная информация о работоспособности поступающих на вооружение пожарных автомобилей необходима как производителям, так и потребителям продукции.

Эти работы были включены в Концепцию по решению совещания-семинара в Торжке (1997 год), на котором отмечалось, что существующем состоянии парка пожарных автомобилей в стране актуальной становится организация подконтрольной эксплуатации поступающих на вооружение пожарных автомобилей нового поколения, которая « … является важным элементом обеспечения и поддержания качества выпускаемых пожарных автомобилей, осуществляет обратную связь между эксплуатацией и производством».

Совершенно очевидно: без создания системы обратной связи невозможно обеспечить стабильность качества выпускаемой продукции. При этом система обратной связи по эксплуатационным характеристикам подконтрольных пожарных автомобилей должна обеспечивать получение динамики изменения показателей качества используемых изделий на всем протяжении срока их службы.

Для восстановления системы обратной связи должны быть разработаны новые принципы организации и сбора эксплуатационной информации и новых экономических условиях, информационное обеспечение сбора, методическое, программное и финансовое обеспечение обработки эксплуатационной информации для определения для определения фактической надежности пожарных автомобилей при определенных условиях и режимах их эксплуатации.

Работы по сбору эксплуатационной информации безусловно важны и должна стать составной частью программы развития производства пожарных автомобилей, определенной концепцией, на всех предприятиях, основа которой – работа на потребителя.

Естественно, что положения Концепции и мероприятия могут корректироваться меняться исходя из складывающейся оперативной и экономической ситуации в стране.

Так, уже после принятия Концепции, в 2002 году ГПС вошла в состав структуры МЧС России. Возникли новые задачи, соответствующие современным тенденциям. Сегодня практически во всем мире пожарная охрана развивается в сторону многофункциональности: во многих странах она уже уступила место пожарно-спасательной службе.

В соответствии с принятыми решениями, пожарно-спасательная служба создается и в России. Это требует определенных изменений в системе технического обеспечения пожарной охраны уже на первом этапе – на концептуальном уровне. В связи с этим в 2002 году была проведена некоторая корректировка действующей концепции создания пожарных автомобилей, расширен спектр решаемых в Концепции проблем. Срок действия концепции продлен до 2010 года.

Совершенно очевидно, что на смену этой Концепции придет новая, ориентированная, возможно, на период до 2015 года (или на более поздний) и учитывающая опыт становления Государственной пожарно-спасательной службы (ГПСС) Российской Федерации.

КОНЦЕПЦИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И ИХ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ СЛУЖБЫ

Основной целью Концепции совершенствования пожарных автомобилей и их технической эксплуатации в системе Государственной противопожарной службы МЧС России является разработка мер по совершенствованию процессов разработки и производства пожарных автомобилей предприятиями Российской Федерации и организации их технической эксплуатации в подразделениях Государственной противопожарной службы, направленных на совершенствование технического обеспечения боевых действий по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ.

Пути решения основных задач:

совершенствование и увеличение качественного и количественного состава парка основных и специальных пожарных автомобилей подразделений Государственной противопожарной службы;

совершенствование предприятиями-изготовителями процессов разработки, производства и испытаний пожарных автомобилей;

выработки мер по совершенствованию технической эксплуатации пожарных автомобилей.

Концепция предусматривает построение системы взаимодействия между Главным управлением Государственной противопожарной службы МЧС России пожарно-техническими, научно-исследовательскими учреждениями и образовательными заведениями, предприятиями и учреждениями МЧС России в вопросах разработки, производства и эксплуатации ПА и рассчитана на период до 2010 года.

Концепция учитывает объективную экономическую ситуацию в стране, сложившийся рынок пожарных автомобилей в Российской Федерации, а также основывается на положениях: стандартов и других нормативных документах, регламентирующих процессы разработки, производства, испытаний и эксплуатации ПА.

В Концепции учтены результаты научно-исследовательских и тематических работ, проводимых пожарно-техническими научно-исследовательскими учреждениями и образовательными заведениями МЧС России, а также положения действующего Типажа ПА, регламентирующего необходимые типы и виды ПА для оснащения подразделений ГПС МЧС России.

Основные термины и их определения, используемые в Концепции:

Пожарный автомобиль - пожарная машина на шасси автомобиля.

Основные пожарные автомобили - пожарные автомобили, предназначенные для подачи огнетушащих веществ в зону горения и подразделяющиеся на автомобили общего применения (автоцистерны, автонасосы) и автомобили целевого применения (аэродромные; пенного тушения: порошкового тушения; газового тушения; комбинированного тушения и т.п.).

Специальные пожарные автомобили - пожарные автомобили, предназначенные для обеспечения выполнения специальных работ на пожаре автолестницы, автоподъемники, аварийно-спасательные автомобили и т.п.).

Парк пожарных автомобилей - совокупность всех видов пожарных автомобилей, находящихся на вооружении подразделений ГПС МЧС России.

Техническая служба - вид службы, организуемой в ГПС МЧС России в целях технического обеспечения боевых действий по тушению пожаров, а также хозяйственной деятельности органов управления и подразделений ГПС МЧС России.

Подразделение технической службы, подразделение, обеспечивающее техническую готовность пожарной техники и средств связи, а также материально-техническое снабжение органов управления и подразделений ГПС МЧС России.

Техническая эксплуатация пожарных автомобилей - техническое обслуживание, ремонт, учет и хранение пожарных автомобилей.

ПА являются основными техническими средствами пожарной охраны обеспечивающими доставку сил г средств к месту пожара (аварии), ведение боевых действий по тушению пожаров (ликвидации аварий), спасению людей и материальных ценностей.

Всего на вооружении подразделений ГПС МЧС России находится 17619 единицы основных и специальных ПА, что составляет, соответственно, 82,6 % их штатной положенности и 37,8 % от требуемой нормативной численности, определенной соответствующими нормами и правилами (СНиП 2.07.01 -89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», нормы пожарной безопасности НПБ 101-95 «Нормы проектирования объектов пожарной охраны»).

Доля парка ПА, содержащегося за счет средств федерального бюджета, составляет 39,3 % от их общего количества. За счет средств местных бюджетов субъектов Российской Федерации содержится 56,7 % парка ПА и за счет средств охраняемых предприятий - 4 %.

Обеспеченность подразделении ГПС МЧС России основными видами ПА имеет следующий вид:

пожарными автоцистернами - 91,3 % от" штатной положенности и 38,3 % от требуемой нормативной численности;

пожарными автолестницами и автоподъемниками - 70,2 % и 45,2 % соответственно;

пожарными автомобилями связи и освещения - 67,6 % и 36,9 % соответственно;

пожарными автомобилями газодымозащитной службы - 29,5 % и 5,7 % соответственно.

Пожарные автоцистерны являются наиболее многочисленным видом ПА и их количество составляет 76,2 % от общей численности всех типов и видов ПА.

Более 55 % находящихся в эксплуатации ПА выработали установленный ресурс, морально устарели и подлежат замене.

Материально-техническое обеспечение подразделений ГПС МЧС России, содержащихся за счет средств федерального бюджета, осуществляется в рамках государственного оборонного заказа, при этом ежегодно выделяемые объемы финансирования не позволяют в полном объеме осуществлять весь комплекс мер по количественному и качественному совершенствованию парка ПА, что является причиной появившейся тенденции ежегодного сокращения численности ПА на 2 %.

Для осуществления технического обслуживания и ремонта, находящихся в эксплуатации ПА в территориальных органах управления ГПС МЧС России субъектов Российской Федерации организованы подразделения технической службы, которые представляют из себя: 25 производственно-технических центров, 32 отряда, 25 пожарных частей и 7 отдельных постов технической службы.

Недостаточная материально-техническая база подразделений ГС территориальных органов управления ГПС не позволяет в полном объеме проводить техническое обслуживание и ремонт имеющегося парка ПА.

В большей части (60 %) имеющегося парка ПА подразделений ГПС МЧС России техническое обслуживание № 2 (ТО-2) и ремонт проводятся непосредственно пожарных частях силами закрепленных водителей.

Подразделения технической службы не обеспечены в должной мере необходимым технологическим оборудованием и аппаратурой для диагностирования, технического обслуживания и ремонта ПА с дизельными двигателями, многоконтурными пневматическими тормозными системами.

ГУГПС МЧС России, являясь государственным заказчиком пожарно-технической продукции, обеспечивает контроль за деятельностью промышленных предприятий Российской Федерации в сфере разработки, производства и испытания ПА.

В настоящее время разработчиками и производителями основных и специальных ПА в Российской Федерации являются более 15 промышленных предприятий, которыми освоено серийное производства практически всех видов и типов ПА.

Особое внимание уделяется развитию производства ПА на шасси автомобилей с дизельными двигателями, как имеющими существенное преимущество перед карбюраторными; за счет экономичности, большей мощности и моторесурса. Более половины моделей ПА, освоенных производством за последние годы, изготавливаются на шасси автомобилей с дизельными двигателями.

На автомобильном шасси «Урал» и «КамАЗ» разработаны и изготовлены образцы пожарных автоцистерн с элементами «северного» исполненные-ориентированные для эксплуатации в холодных климатических районах Российской Федерации. Планируется производство аналогичных ПА на других типах полноприводных шасси.

ГУГПС МЧС России, Всероссийским научно-исследовательским институтом противопожарной обороны МЧС России, территориальными органами управления ГПС МЧС России, специальными подразделениями ГПС МЧС России и их органами управления организуется и проводится работа, направленная на продление сроков службы и модернизацию имеющегося парка ПА.

На базе предприятий-изготовителей ПА и других промышленных предприятий Российской Федерации организуются региональные технические центры по проведению капитального ремонта ПА, с восстановлением надстроек пожарных автоцистерн и автолестниц, выработавших ресурс. Стоимость указанных работ существенно ниже стоимости вновь приобретаемых автомобилей.

Разработки и производства пожарных автомобилей за рубежом

Все зарубежные ПА создаются на базе национальных, региональных (евронормы) международных (ИСО) стандартов и норм.

Для создания ПА на зарубежных предприятиях (фирмах) используются современные специальные шасси с более высоким уровнем энергообеспечения параметрами безопасности.

При изготовлении ПА используются современные технологии, основанные на применении алюминиевых сплавов, пластических масс и клеевых способов соединения элементов с высоким качеством защитно-декоративного покрытия.

Широко применяется блочно-модульный принцип компоновки, а также система трансформации внутреннего объема кузова.

Производство ПА на всех фирмах-изготовителях сертифицировано на соответствие требованиям стандартов ИСО серии 9000.

Существует жесткая адаптация создаваемых ПА к условиям оперативного использования: город, объекты, аэропорты, чрезвычайные ситуации, лесные пожары.

Широко используется практика изготовления ПА одного класса по функциональному назначению в разных ценовых интервалах: от упрощенной (дешевой) модели до эксклюзивной (более дорогой).

Наметилась тенденция к созданию многоцелевых пожарно-спасательных автомобилей с расширенным спектром функций, а также ПА первой помощи (автомобилей быстрого реагирования с набором функциональных контейнеров).

Наметилась определенная тенденция отставания отечественных ПА от аналогичных зарубежных образцов по надежности и технической эстетике, что в первую очередь связано с недостаточным качеством используемого для изготовления ПА отечественных автомобильных шасси.

Как правило, разработка новых образцов ПА осуществляется предприятиями в инициативном порядке и под конкретного заказчика, что недостаточно стимулирует эти предприятия совершенствовать имеющуюся технологию производства, испытательную базу и не ориентирует их на выпуск качественной, конкурентоспособной продукции.

МЧС России и ВНИИПО МЧС России, вследствие ограниченного финансирования, не имеют возможности в полном объеме проводить: опытно-конструкторские работы по разработке и постановке на производство современных, перспективных видов ПА.

В силу указанных причин, а также других объективных аспектов, до-настоящего времени остаются актуальными задачи по: разработке ПА с учетом использования новых эффективных способов тушения и применения перспективных огнетушащих веществ;

совершенствованию технологии антикоррозионной обработки и окраски автомобилей;

созданию гаммы современных автоматизированных насосных агрегатов для ПА всех классов;

повышению энергооснащенности, эргономике, технической эстетике техническому исполнению ПА;

созданию многофункциональных пожарно-спасательных автомобилей, с более тесным совмещением функций по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ;

унификации электрических схем, коммутационных и распределительных устройств, кабельного хозяйства электросиловых установок специальных ПА.

В связи с дизелизацией парка ПА требуется создание производственной базы подразделений ТС, ориентированной на проведение ТО дизельных двигателей, а также подготовка соответствующих .квалифицированных кадров. Для ориентации производства требуется разработка норм потребности гарнизонов пожарной охраны в ПА различных классов и типов.

Для повышения контроля за качеством выпускаемой продукции, необходима реорганизация работы военных представителей ГУГПС МЧС России на предприятиях, выпускающих ПА.

Направления разработки, производства и эксплуатации ПА

Анализ сложившегося положения в области производства ПА и обеспечения ими подразделений ГПС МЧС России показывает на необходимость усиления контроля со стороны ГУГПС МЧС России за процессами разработки, производства и испытаниями ПА.

В целях обеспечения разработки и производства ПА нового поколения и -модернизации выпускаемых моделей деятельность ГУГПС МЧС России должны быть направлена в первую очередь на:

развитие и совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей процессы разработки, постановки на производство и испытаний ПА;

совершенствование процессов разработки и производства ПА, обеспечение действенных методов контроля за качеством выпускаемых автомобилей;

организацию взаимодействия всех участников системы производства и эксплуатации ПА в вопросах совершенствования процессов разработки, производства, испытаний и эксплуатации ПА, предусмотренных действующим типажом и другими нормативными документами.

Основным приоритетным направлением в эксплуатации ПА должно стать обеспечение проведения качественного технического обслуживания и ремонта ПА, ориентированного на продление сроков службы ПА. Основное внимание в данной сфере деятельности должно быть акцентировано на:

совершенствование производственной деятельности подразделений ТС, укрепление их материально-технической базы;

организацию и развитие системы проведения капитального (восстановительного) ремонта ПА, выработавших установленный ресурс, в том числе с использованием производственных мощностей предприятий-изготовителей ПА и др. машиностроительных предприятий Российской Федерации;

создание банка данных по эксплуатационным отказам агрегатов и систем ПА нового поколения;

совершенствование подготовки личного состава подразделений ГПС МЧС России по оперативному использованию и эксплуатации ПА.

ГУГГТС МЧС России:

• подготавливает и в установленном порядке вносит на рассмотрение руководства МЧС России предложения по вопросам разработки, производства, испытаний и эксплуатации ПА;

• представляет интересы ГПС МЧС России в других федеральных органах исполнительной власти в вопросах организации разработки, производства, испытаний и эксплуатации ПА;

• координирует проведение основных научных разработок и исследований в области разработки, производства, испытаний и эксплуатации ПА;

• организует разработку нормативных документов в области пожарной безопасности, определяющие общие технические требования к основным и специальным ПА, а также обеспечивает контроль за их соблюдением всеми участниками системы;

• организует и обеспечивает взаимодействие всех участников системы разработки, производства и эксплуатации ПА.

Пожарно-технические научно-исследовательские учреждения и учебные заведения МЧС России:

осуществляют научно-техническое обеспечение процессов разработки, производства и эксплуатации ПА;

осуществляют разработку нормативных правовых актов в области производства, эксплуатации ПА, подготовки личного состава подразделений ШС МЧС России;

разрабатывают необходимые справочно-методические документы в области организации эксплуатации ПА.

Региональные центры по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий2, территориальные органы управления ГПС МЧС России:

• обеспечивают в пределах своей компетенции проведение федеральных и целевых программ в области развития производства ПА;

• разрабатывают и реализуют мероприятия по совершенствованию деятельности подразделений ТС, укреплению их материально-технической базы;

• обеспечивают в пределах своей компетенции выполнение нормативных правовых актов, регламентирующих организацию эксплуатации ПА, подготовку личного состава подразделений ITTC МЧС России;

• обеспечивают проведение эксплуатационных испытаний новых типов и видов ПА.

Разработчики и предприятия-изготовители ПА во взаимодействии и ГУГПС МЧС РОССИИ, а также соответствующими структурными подразделениями и организациями МЧС России:

- обеспечивают разработку, производство и испытания ПА в соответствии с действующими стандартами и нормами;

- принимают необходимые меры по совершенствованию технологии производства ПА;

- проводят необходимую работу по совершенствованию качества и модернизации серийно выпускаемых ПА;

- осуществляют сбор и анализ эксплуатационной информации по отказам и дефектам выпускаемых изделий, с разработкой и внедрением оперативных мероприятий по их устранению.

Реализация Концепции

Реализацию Концепции обеспечивают, в пределах своей компетенции, все участники системы разработки, производства и эксплуатации ПА, согласно прилагаемому Плану основных мероприятий по реализации концепции развития пожарных автомобилей.

Положения Концепции, и план основных мероприятий по ее реализации могут корректироваться и меняться в установленном порядке

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Ильин В.В., Мешалкин Е.А. История пожарной охраны России: Учебник.

– М.: Академия ГПС МЧС России, 2003. – 348 с.

2. Ю.Ф. Яковенко. Россия: пожарная охрана на рубеже веков. – Тверь:

Сивер, 2004. – 208 с., ил.

Пожарное дело в СССР. – М.: Стройиздат, 1968. – 304 с.

Органы и войска МВД России. Краткий исторический очерк. – М.: Объединенная редакция МВД России, 1996. – 462 с.

5. Гражданская оборона и пожарная безопасность (методическое пособие) /

Под ред. М.П. Фадеева. – 2-е изд., стер. – М.: Институт риска и

безопасности, 2004. – 504 с.

6. Ардашев В.М., Щаблов Н.Н. История пожарного дела в Санкт-Петербурге

в XVIII в. – СПб, 1993.

7. Бойцы огненного фронта. – Псков: Изд-во организационно-методического

центра, 1995.

8. Воробьев Ю.Л. Пути создания Государственной пожарно-спасательной

службы // Пожарное дело. – 2002. - № 10. – с. 2 – 4.

9. Вызываем огонь на себя. Сборник воспоминаний, рассказов и очерков об

истории современной пожарной службы г. Москвы. – М.: Изд-во «Робин»,

1998.

10. История России: Учебное пособие для втузов, а также колледжей, лицеев,

гимназий и школ: в 2-х т. / Горинов М.М, Горский А.А., Данилов А.А. и

др.: Под ред. Леонова С.В. – М.: ВЛАДОС, 1995.

11. Крупные пожары: предупреждение и тушение: Материалы XVI науч.-

практ. конф. – М.: ВНИИПО, 2001.

12. МВД: подвиг в Чернобыле. – М.: 1997.

13. Микеев А.К. Добровольная пожарная охрана. – М.: Стройиздат, 1987.

14. Микеев А.К. Пожар. Социальные, экономические, экологические

проблемы. – М.: Пожнаука, 1994.

15. Средства спасения. Противопожарная защита 2003: Каталог. – М.: Изд-во

«Индустрия безопасности РИА», 2002.

16. Щаблов Н.Н. Крещенные военным огнем.: 2001.

17. Щаблов Н.Н. Пылающая Русь, СПб: 1996.

18. Щаблов Н.Н., Виноградов В.Н. Укрощение огня. – СПб, 2002.

19. Требезов Н.П. Пожарная тактика. – СПб.: 1913.

20. Логинов Ф.А. Ленинградское пожарно-техническое училище 1906-1986.

исторические очерки. – Спб.: 1992.

21. Обухов Ф.В. Советская пожарная охрана. – М.: Россельхозиздат, 1979.

22. Пожарно-техническая энциклопедия. – Екатеринбург: Издательский дом

«Калан», 2002.

23. Рубцов В.Ф. Бойцы первого эшелона // Пожарное дело, - 1986, № 6.

24. Шапиро Л. Пожарная охрана в прошлом и настоящем. – М., 1938.

25. Слюсаренко В.В. и др. Становление и развитие пожарной охраны.

Методическое пособие. ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ». – Саратов, 2009.

– 72 с.

26. Слюсаренко В.В. и др. Развитие пожарной техники. Курс лекций. ФГОУ

ВПО «Саратовский ГАУ». – Саратов, 2009. – 110 с.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение ………………………………………………………………….3

Развитие пожарной охраны на Руси (X – XVII века) …………………….5

Первые разработанные средства борьбы с пожарами…………………. ..15

Реформы Петра I. Создание профессиональной пожарной охраны……20

Совершенствование средств пожаротушения ………………………….30

Основы пожарной науки (середина XIX начало XX века)………………36

Технические средства борьбы с пожарами, применяемые в России….47

Научно-техническая политика государства в области пожарной безопасности………………………………………………………………...56

Исторические закономерности развития пожарной безопасности……64

Организация структуры пожарной охраны…………..………………...68

Роль пожарной охраны в военные годы и дальнейшее развитие

системы пожарной безопасности ………………………………………...80

Эволюция и производство пожарных автомобилей в Советском

Союзе ……………………………………………………………………....88

Базовое шасси для пожарных автомобилей …………………………….98

Особенности конструкции и оригинальные технические решения

Советских пожарных автомобилей ………………………………………107

Становление отрасли пожарного машиностроения ……………………..129

Пожарные автомобили новой России ……………………………………141

Нормативная база создания пожарных автомобилей ...…………………152

Концепция совершенствования пожарных автомобилей и их

технической эксплуатации противопожарной службы …………………171

Список используемой литературы ………………………………….......181

Составители:

Слюсаренко Владимир Васильевич

Хизов Андрей Викторович

Левченко Сергей Анатольевич

Русинов Алексей Владимирович

Отраднов Николай Сергеевич

РАЗВИТИЕ ПОЖАРНОЙ ТЕХНИКИ И ОБОРУДОВАНИЯ В РОССИИ:

учебное пособие для студентов специальности 208104

«Пожарная безопасность».

Подписано в печать 16.01.11. Формат 60х84 1/16

Бумага офсетная. Печать трафаретная.

Объем 11,5 усл.печ.л. Тираж 50 экз. Заказ 37

__________________________________________

Оттиражированно с оригинал-макета

в ООО ЦДУ «Ризоп»

410056, г. Саратов, ул. Шевченко, 2а