Добавить в закладки сайт Добавить
в избранное

Привет, уважаемый читатель! Кажется ты используешь AdBlock!

Редакция сайта обращается к тебе с просьбой отключить блокировку рекламы на нашем сайте.

 

Портал fireman.club абсолютно бесплатен для тебя и существует,
развивается только за счет доходов от рекламы.

Мы никогда не размещали навязчивую рекламу и не просили Вас кликать по баннерам.

Вашей посильной помощью сайту может быть отключение блокировки рекламы для проекта.

Пожалуйста, добавьте нас в исключение! Спасибо Вам за поддержку!

Более подробная информация находится ТУТ

fireman.club

Сайт пожарных | Пожарная безопасность



Противопожарная защита и тушение пожаров на транспорте. Книга 6. Теребнев В.В., Артемьев Н.С., Думилин А.И. Москва, 2006

10.05.201508:43

Внимание: Если ничего не отобразилось, обновите страницу!
Возможно формат файла не поддерживается.
Скачать файл вы сможете после регистрации на портале.

Просмотров 2430

 

Министерство Российской Федерации

по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям

и ликвидации последствий стихийных бедствий

Академия Государственной противопожарной службы

Теребнев В.В., Артемьев Н.С., Думилин А.И.

ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА И

ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ НА ТРАНСПОРТЕ

КНИГА - 6

Москва – 2006

УДК

ББК

Т

Противопожарная защита и тушение пожаров на транспорте. Книга-6. М., Академия

Министерство Российской Федерации

по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям

и ликвидации последствий стихийных бедствий

Академия Государственной противопожарной службы

Теребнев В.В., Артемьев Н.С., Думилин А.И.

ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА И

ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ НА ТРАНСПОРТЕ

КНИГА - 6

Москва – 2006

УДК

ББК

Т

Противопожарная защита и тушение пожаров на транспорте. Книга-6. М., Академия ГПС МЧС России, 2006. – 404 с.

ISBN

В настоящей книге приведены новейшие разработки в области противопожарной защиты водного, воздушного, автомобильного и железнодорожного транспорта, метрополитена. Рассмотрены вопросы развития и тушения пожаров на этих видах транспорта.

Книга предназначена для работников пожарной охраны, инженерно-технического состава предприятия транспорта, слушателей и курсантов учебных заведений МЧС РФ, морских учебных заведений.

Академия Государственной противопожарной службы МЧС России, 2006.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………….5

Термины и определения………………………………………………………...6

Условные сокращения……………………………………………………….…12

1. Примеры пожаров на транспорте…………………………………………...13

1.1. Классификация транспорта…………………………………………....13

1.2. Пожары на морских и речных судах………………………………….14

1.3. Пожары на железнодорожном транспорте…………………………...51

1.4. Пожары на автомобильном транспорте………………………………65

1.5. Пожары на воздушном транспорте…………………………………...72

2. Противопожарная защита и тушение пожаров на рельсовом транспорте.

Противопожарная защита рельсового транспорта………………………..82

2.1. Руководство по обеспечению пожарной безопасности на

специальном подвижном транспорте……………………………………..82

2.2. Состояние противопожарной защиты наземного транспорта……...88

2.3. Требования к противопожарной защите метрополитена…………...90

2.4. Особенности построения систем пожарной сигнализации

транспортных средств……………………………………………………...92

2.5. Метрополитен – объект повышенной пожарной опасности………..94

2.6. Противопожарная защита поездов Московского метрополитена….95

2.7. Комплексная система охраны пожарной безопасности Минского

метрополитена……………………………………………………………...98

2.8. Система обнаружения и тушения пожара с использованием

порошковых модулей и самосрабатывающих огнетушителей.

Тактика тушения пожаров на рельсовом транспорте…………………..100

2.9. Оперативно-тактическая характеристика железнодорожного

транспорта…………………………………………………………………121

2.10. Развитие пожаров на железнодорожном транспорте……………..136

2.11. Тушение пожаров на железнодорожном транспорте……………..147

2.12. Тушение пожаров на метрополитене………………………………169

3. Противопожарная защита и тушение пожаров на автотранспорте.

Противопожарная защита автотранспорта………………………………….198

3.1. Классификация пожаров автотранспортных средств………………198

3.2. Пожарная опасность и причины пожаров автомобилей……………201

3.3. Противопожарная защита автоцистерны……………………………206

3.4. Огнетушители для автомобильного транспорта…………………….211

3.5. Автоматическая система сигнализации и пожаротушения для

транспортных средств……………………………………………………...215

3.6. Противопожарная защита большегрузных автомобилей. Тушение

пожаров на автомобильном транспорте…………………………………..217

3.7. Возникновение и развитие пожаров на автотранспорте…………….220

3.8. Организация и тушение пожаров автоцистерн с ЛВЖ, ГЖ и СУГ...227

4. Противопожарная защита и тушение пожаров на воздушном транспорте.

Противопожарная защита воздушного транспорта……………………….230

4.1. Требования к противопожарной защите аэродромов………………..230

4.2. Материалы, применяемые в конструкции ВС и их пожарная

опасность…………………………………………………………………….237

4.3. Пожарная опасность силовых установок и систем…………………..240

4.4. Пожарные аэродромные автомобили. Тушение пожаров на

воздушном транспорте……………………………………………………...253

4.5. Развитие пожаров на воздушных судах……………………………….257

4.6. Тушение пожаров на воздушном транспорте………………….……..260

4.7. Тушение пожаров на воздушных судах в особых условиях………...282

4.8. Составление оперативных планов тушения пожаров………………..295

5. Противопожарная защита и тушение пожаров на морских и речных

судах. Противопожарная защита судов………………………………….....302

5.1. Конструктивная противопожарная защита судов……………………302

5.2. Противопожарное оборудование и системы тушения пожаров

на судах. Тушение пожаров на судах……………………………………..319

5.3. Действия команды судна по тушению пожаров……………………..343

5.4. Тушение пожаров на судах береговыми пожарными

подразделениями……………………………………………………………369

5.5. Тушение горящего на воде жидкого топлива………………………...375

Заключение……………………………………………………………………...379

Литература………………………………………………………………………381

Приложения……………………………………………………………………..384



Введение

Транспортные средства являются важной частью в экономической системе населённых пунктов, государств и всего мира. Наземный, водный и воздушный транспорт выполняют важные экономические функции.

Гражданская авиация сегодня – это составная часть экономического потенциала страны, средство развития и укрепления международных связей в науке, культуре, экономике. Самолёты выполняют регулярные рейсы почти во все крупные города мира. Они оказывают большую помощь при проведении научных исследований земли, геологоразведочных работах, тушении лесных пожаров. Сегодня воздушный транспорт превратился в массовый вид транспорта общего пользования, а в некоторых районах страны он является основным средством передвижения. Это требует разработки и обеспечение мер по безопасности полётов. Анализ авиационных транспортных происшествий показал, что около 80% катастроф происходит на этапах взлёта, захода на посадку и посадки. Основными факторами, приводящими к жертвам, при авиационных происшествиях, являются удар о землю и пожар.

Из всего разнообразия видов наземного транспорта выделяются: рельсовый (железнодорожный и метрополитен) и автомобильный (легковые и грузовые автомобили). На их долю приходится основная часть перевозимых в стране грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт состоит из вагонов различного назначения, локомотивов, специального подвижного состава, административных и бытовых зданий и д.р.

Характерными особенностями пожарной опасности объектов железнодорожного транспорта является наличие на железнодорожных путях большого количества различных подвижных составов (пассажирские, рефрижераторные, грузовые крытые вагоны, цистерны, тепловозы и электровозы). Рядом с составами часто располагаются специальные складские помещения (открытые и полузакрытые) с пожаровзрывоопасными ядовитыми и отравляющими веществами и материалами. Как правило, такие объекты имеют недостаточную противопожарную защиту. Пожары, происходящие на железнодорожном транспорте очень сложно тушить, поэтому они приводят к большому материальному ущербу.

Особое место в транспортной системе крупных городов занимает метрополитен. Для обеспечения перевозки людей метрополитен имеет разветвленную сеть подземных сооружений с размещёнными в них техническими устройствами. Метрополитен обладает высокой пожарной опасностью и тушение пожаров в его подземных сооружениях является очень сложным, трудоёмким и опасным процессом. Это обусловлено сильным задымлением, удалённостью от поверхности земли очага пожара, трудностью в управлении подразделениями пожарной охраны, необходимостью проведения сложных эвакуационных работ.

В связи с этим особое значение имеют вопросы обеспечения безопасности пассажиров, обслуживающего персонала метрополитена и участников тушения пожара.

В конце 20-ого столетия отмечается увеличение темпов роста строительства морских и речных судов. Одновременно с этим растут потери судов от аварий и пожаров. Современное морское или океанское судно – это сложная система, состоящая из жилых помещений, силовой установки большой мощности, грузовых отсеков, танков большой ёмкости для ЛВЖ И ГЖ и других вспомогательных помещений и агрегатов.

Длина судна может достигать 300 метров, ширина 40 метров, а высота около 30 метров. На нём имеются стационарные автоматические системы обнаружения и тушения пожара. Однако, как показывает практика, они не всегда находятся в исправном состоянии, и при возникновении пожара не могут выполнять своё предназначение. Пожары и взрывы являются основными причинами катастроф судов, как в период их эксплуатации, так и при строительстве и ремонте.

Важнейшей задачей обеспечения пожарной безопасности на транспорте является разработка и внедрение новейших стационарных систем надёжной противопожарной защиты, а также передвижной пожарной техники, приспособленной для спасания людей и ликвидации горения применительно к условиям пожарной обстановки на транспорте.

Целью настоящей книги является удовлетворение существующих потребностей в обобщённом материале по анализу происшедших пожаров на транспортных средствах, их предупреждению, локализации и ликвидации с наименьшим материальным ущербом.

Очень важно знать стадии развития пожаров и особенности их распространения на каждой из них. Если не удалось предотвратить возникновение пожара путём конструктивной защиты транспортного средства, то вступают в действие меры противопожарной защиты по его локализации с помощью автоматических установок и первичных средств пожаротушения. Третий этап – локализация и ликвидация пожаров с помощью передвижной техники встречаются в практике пожаротушения очень часто. Рассматриваются действия подразделений пожарной охраны, необходимые для остановки распространения горения и тушения.

Термины и определения

1. Морские суда.

Вертолётная палуба – специально предназначенная для посадки вертолётов на судно площадка, включая все сооружения, противопожарное и другое оборудование, необходимое для безопасной работы вертолётов.

Взрывчатые вещества класса 1.4 группы совместимости – вещества и изделия, упакованные и сконструированные так, что при случайном срабатывании особая опасность ограничена самой упаковкой, а разрушения тары огнём не препятствует проведению аварийных мер вблизи неё.

Высокорадиоактивные отходы – жидкие отходы, полученные в результате операций первой стадии извлечения или концентрированные отходы, полученные на последних стадиях извлечения на установке, предназначенной для переработки отработавшего ядерного топлива или твёрдые отходы, в которые были преобразованы такие жидкие отходы.

Грузовая зона – часть судна, в которой находятся грузовые танки, сливные цистерны и насосные помещения, коффердам, балластные танки и пустые пространства, примыкающие к грузовым танкам, а также участки палубы по всей длине и ширине судна над упомянутыми помещениями.

Грузы опасные – согласно Международному морскому кодексу по опасным грузам (Кодекс ММОГ) такими грузами считаются:

Класс 1. Взрывчатые вещества.

Класс 2. Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением.

Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости.

Класс 4. Легковоспламеняющиеся твердые вещества (подкласс 4.1), самовозгорающиеся вещества (подкласс 4.2) и вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой (подкласс 4.3).

Класс 5. Окисляющие вещества (подкласс 5.1) и органические перекиси (подкласс 5.2).

Класс 6. Ядовитые и инфекционные вещества (подкласс 6.1 «Ядовитые вещества»).

Класс 7. Радиоактивные вещества.

Класс 8. Едкие и коррозионные вещества.

Класс 9. Прочие опасные вещества.

Груз ОЯТ – упакованное отработавшее ядерное топливо, плутоний и высокорадиоактивные отходы, перевозимые в качестве груза в соответствии с перечнями 10, 11, 12 или 13 класса 7 Кодекса ММОГ.

Жидкости легковоспламеняющиеся – жидкости, смеси жидкостей или жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии (краски, политуры, лаки и т.д.), которые выделяют пары, воспламеняющиеся в закрытом сосуде при температуры 60°С и ниже.

Зоны главные вертикальные противопожарные – зоны, на которые разделены перекрытиями типа А корпус, надстройка и рубки судна. Средняя длина и ширина таких зон на любой палубе не должна превышать, как правило, 40 м. Длина и ширина главной вертикальной зоны – это максимальное расстояние между наиболее удаленными точками ограничивающих ее переборок.

Защита конструктивная противопожарная – комплекс пассивных средств конструктивной противопожарной защиты, направленных:

на предотвращение возникновения пожаров и на ограничение распространения огня и дыма по судну;

на создание условий безопасной эвакуации людей из судовых помещений и с судна, а также для успешного тушения пожара.

Испытание на огнестойкость стандартное – такое испытание, при котором соответствующие образцы переборок и палуб подвергают нагреву в испытательной печи при температурах приблизительно соответствующих стандартной кривой "время – температура".

Кодекс ОЯТ – Международный кодекс безопасной перевозки упакованного отработавшего ядерного топлива плутония и высокорадиоактивных отходов на судах, принятый Комитетом по безопасности на море ИМ0 резолюцией MSC.98, с поправками.

Кодекс по системам противопожарной безопасности – Международный кодекс по системам противопожарной безопасности, принятый резолюцией ИМО .98. Комитета по безопаности на море.

Кодекс процедур огневых испытаний – Международный кодекс по применении процедур огневых испытаний, принятый резолюцией MSC. 61. Комитета по безопасности на море ИМО.

Конструкции типа А – огнестойкие конструкции, отвечающие требованиям стандарта (норм).

Конструкции типа В – огнезадерживающие конструкции, удовлетворяющие требованиям норм

Конструкции типа С – конструкции, изготовленные из негорючих материалов, к ним не предъявляют требования по предотвращению прохождения через них дыма и пламени и соблюдению температур.

Кратность пены – отношение объема полученной пены к объему поданного водного раствора пенообразователя.

Материал равноценный стали – негорючий материал, который в силу своих свойств или благодаря скрывающей его изоляции обладает конструктивными свойствами и огнестойкостью, равноценными стали к концу соответствующего огневого воздействия при стандартном испытании огнестойкости например, алюминиевый сплав, покрытый изоляцией.

Непрерывныеные подволоки или зашивки типа В – подволоки или зашивки, заканчивающиеся конструкцией типа А или В либо у наружных поверхностей судна.

Нижший предел воспламеняемости (НПВ) – минимальная концентрация нефтяных газов и паров в воздухе, способная воспламеняться от источкника ззажигания с последующим распространением горения по смеси.

Оборудование и системы противопожарные – активные средства противопожарной защиты, предназначенные для тушения пожара и ограничения его распространения по судну.

Отработавшее ядерное топливо материал – содержащий изотопы урана, тория и плутония, которые использовались для самоподдерживаюшейся цепной ядерной реакции.

Отсеки или помещения смежные – отсеки или помещения, отделенные друг от друга переборкой, палубой, платформой или другой подобной постоянной разделяющей их конструкцией без вырезов или с вырезами, имеющими закрытия.

Отсеки и помещения, отделяющиеся друг от друга съемными (которые могут быть сняты в процессе обычной эксплуатации) конструкциями или имеющие незакрывающиеся вырезы в разделяющей их переборке или палубе, рассматриваются как одно общее помещение.

Первичное палубное покрытие – стационарное покрытие палубы, расположенное между стальным настилом и декоративной облицовкой (если она применяется), за исключением тонких окрасочных слоев.

Плутоний – полученная в результате переработки смесь извлеченных из отработавшего ядерного топлива изотопов этого материала.

Помещение защищаемое – помещение, оборудованное одной из систем пожаротушения или автоматической сигнализацией обнаружения пожара.

Пост пожарный (ПП) – помещение, в котором сосредоточены предметы противопожарного снабжения, средства управления системами пожаротушения и/или сигнализации обнаружения пожара.

Пост пожарный центральный (ЦПП) – помещение или часть помещения, в котором сосредоточены средства управления и индикации:

стационарной системы сигнализации обнаружения пожара;

автоматической спринклерной системы пожаротушения и сигнализации обнаружения пожара, а также дистанционные пусковые устройства других противопожарных систем;

панели индикации противопожарных дверей;

закрытия противопожарных дверей;

панели индикации водонепроницаемых дверей;

закрытия водонепроницаемых дверей;

вентиляторов;

сигнализации общей/пожарной тревоги;

системы связи, включая телефоны; и

микрофонов системы громкоговорящей связи

Расчетный объем защищаемого помещения – валовый (полный) объем помещения, ограниченного водо- или газонепроницаемыми переборками и палубами, за вычетом объема расположенных в нем основных двигателей, редукторов, вспомогательных механизмов, бойлеров, конденсаторов, испарителей, цистерн, вентиляционных и газовыхлопных трубопроводов.

Сауна – помещение с высокой температурой, обычно 80÷120 °С, поддерживаемой нагреваемой поверхностью (например, от электропечи). Это помещение может также включать пространство, где расположена печь, и смежные ванные.

Системы водяных завес – системы, которые создают преграду в виде слоя воды достаточной толщины, поступающей через распылители, и применяются там, где огнестойкие конструкции не могут быть установлены.

Системы водяного орошения – системы, подающие воду на вертикальные или горизонтальные судовые конструкции.

Системы пожаротушения стационарные – системы, предназначенные для подачи огнетушащего вещества к защищаемым помещениям или непосредственно в них и конструктивно связанные с корпусом судна.

Система, равноценная палубной системе пенотушения грузовых танков - система, обеспечивающая тушение горящего пролитого груза, пожара в поврежденных грузовых танках, а также препятствующая воспламенению еще не горящего пролитого груза.

Система, равноценная стационарной системе инертных газов – система, обеспечивающая предотвращение опасности скопления взрывоопасных смесей в неповрежденных грузовых танках во время обычной эксплуатации судна, при переходе в балласте и во время необходимых работ в грузовых танках и имеющая конструкцию, сводящую к минимуму опасность воспламенения от статического электричества, образуемого самой системой.

Снабжение противопожарное – переносные активные средства борьбы с пожаром (аппараты, инвентарь и расходные материалы), предназначенные:

для тушения пожара;

для обеспечения действий экипажа при тушении пожара;

для обеспечения работы систем пожаротушения.

Среда горючая – воспламеняющиеся жидкости, воспламеняющиеся сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, воспламеняющиеся твердые горючие материалы и вещества, в том числе грузы, топливо, отделка, оборудование, изоляция, мебель.

Средства обслуживания вертолетов – вертолетная палуба, включая любые средства для заправки вертолетов топливом и ангары.

Сырая нефть – любая нефть, которая встречается в естественном виде в недрах земли, независимо от того, обработана она или нет с целью ее транспортировки, включая сырую нефть, из которой могли быть удалены некоторые фракции перегонки, и сырую нефть, в которую могли быть добавлены некоторые фракции перегонки.

Температура вспышки – наименьшая температура, при которой пары воспламеняющейся жидкости образуют с окружающим воздухом смесь, способную воспламениться при поднесении к ней открытого пламени.

Тушение поверхностное – охлаждение или смачивание горящих поверхностей либо ограничение доступа кислорода к ним.

Тушение объемное – заполнение защищаемого помещения средой, не поддерживающей горения.

Цистерна сливная – цистерна, предназначенная для сбора вод после мойки грузовых танков и загрязненных балластных вод.

2. Метрополитен и железнодорожный транспорт.

Аварийно-восстановительные формирования метрополитена – подразделения, оснащенные необходимыми техническими средствами для ликвидации последствий аварии подвижного состава в тоннелях и на открытых участках железнодорожного пути, производства необходимых переключений и восстановления нормальной работы электрооборудования, кабельных сетей, водопровода, вентиляции, эскалаторов.

Подвижной состав – пассажирские вагоны, аккумуляторные локомотивы, мотовозы и специальные подвижные единицы.

Аварийный вентиляционный режим – включение оборудования общеобменной вентиляции для ограничения размеров задымленной зоны, способствующее проведению успешной эвакуации и спасания людей, а также работ по ликвидации горения.

Средства громкоговорящего оповещения – устройства, предназначенные для информации пассажиров и обслуживающего персонала на станции и в тоннелях. Вещание по сети громкоговорящего оповещения ведется из дикторской и с выносных постов, расположенных в вестибюле, при сходе с эскалатора, на пассажирских платформах. Устройства громкоговорящего оповещения станции подключены к центральной станции вещания метрополитена.

Тоннельный телефон – средство связи, предназначенное для одностороннего вызова поездного диспетчера персоналом, находящимся в перегонных тоннелях и на станциях.

Тепловая депрессия (тяга) пожара – создаваемый нагретыми продуктами горения перепад давления в наклонной или вертикальной подземной выработке.

Опрокидывание воздушного потока – изменение направления движения воздуха в выработке (тоннеле), созданного системой тоннельной вентиляции.

Нисходящее проветривание – режим вентиляции наклонного тоннеля, при котором движение воздуха направлено от его верхней точки к нижней.

Аванзал – пассажирское сооружение, располагаемое между залом станции и вестибюлем либо в пересадочных сооружениях станции.

Рампа (портал) – место выхода тоннеля на поверхность.

Контактный рельс – устройство для подачи постоянного тока напряжением 825 В от электроподстанции к подвижному составу. Закрыт электроизоляционным защитным коробом из древесины или стеклопластика и, как правило, располагается с левой стороны пути по ходу движения поездов на высоте 0,5 м и расстоянии от ходового рельса, равном 0,6 м.

Камера съездов – ступенчатое расширение тоннеля с постоянным увеличением длины пролетов, располагается в местах укладки стрелочных переводов вблизи станций с путевым развитием.

Перегон – часть линии метрополитена, расположенная между смежными станциями.

Пикетаж – обозначение границ отрезков пути с помощью пикетных путевых знаков. Основные пикетные знаки располагаются через 100 м и представляют собой две плоскости, на одной из них указан номер предыдущего пикета, а на другой - номер следующего пикета. Промежуточные пикетные знаки устанавливаются у характерных точек пути (начало подъема, кривой и т.п.).

Демонтажная камера – помещение, расположенное с обратной стороны входа в наземный вестибюль станции, оборудованное воротами размером 5х5м, кранбалкой и имеющее вертикальную шахту. Предназначение для подъема и опускания оборудования эскалаторов. Может использоваться для проникновения и подачи огнетушащих веществ в машинный зал эскалаторов и наклонный тоннель.

Аппаратный отсек вагона – внутреннее пространство в головном и хвостовом вагонах, расположенное между пассажирским салоном и кабиной машиниста и насыщенное электрооборудованием и кабелями.

-80772024701500475170524701500Аварийная карточка – утвержденный МПС России документ установленной формы, регламентирующий первичные оперативные действия работников железнодорожного транспорта и спецформирований по ликвидации последствий аварийных ситуаций с опасными грузами при их перевозке магистральным железнодорожным транспортом.

Аварийная ситуация – условия, отличные от условий нормальной перевозки грузов, связанные с загоранием, утечкой, просыпанием опасного груза, повреждением тары или подвижного состава с опасным грузом, которые могут привести или привели к взрыву, пожару, отравлению, облучению, заболеваниям, ожогам, обморожениям, гибели людей и животных; опасным последствиям для природной среды; а также случаи, когда в зоне аварии на железной дороге оказались вагоны, контейнеры или грузовые места с опасными грузами.

501713544831000Взрывчатое вещество (ВВ) – твердое или жидкое вещество (или смесь веществ), которое способно к быстрой самоподдерживающейся химической реакции с выделением газов такой температуры и давления и с такой скоростью, что вызывает повреждения окружающих предметов. В условиях пожара способно гореть без доступа воздуха, в том числе и под водой. При повышении давления горение способно перейти в детонацию (взрыв).

Взрывчатое изделие – изделие, содержащее одно или несколько ВВ, ПВ, порохов.

Взрывчатые материалы (ВМ) – ВВ и взрывчатые изделия в отдельности и в любых сочетаниях.

Зона аварии – территория, занятая поврежденным подвижным составом, развалом, россыпью, разливом груза, увеличенная по периметру на дополнительную полосу шириной не менее 15 м.

Опасная зона – зона аварии, в пределах которой имеется угроза поражения от взрыва, пожара, отравления, облучения, ожогов, обморожения людей и животных.

Опасный фактор пажара – фактор пожара, воздействие которого приводит к травме, отравлению или гибели человека, а также к материальному ущербу.

Пиротехническое вещество (ПВ) – вещество или смесь веществ, предназначенные для производства эффекта в виде тепла, огня, звука, газа или дыма или их комбинаций в результате самоподдерживающейся экзотермической реакции, протекающей без детонации. Пиротехнические вещества, даже если они не выделяют газов, относятся к ВВ.

Пожар 1-ой группы – пожар, при котором имеет место горение ВМ.

Пожар 2-ой группы – пожар, при которомВМ находятся в зоне воздействия теплового излучения, но по каким-либо причинам не горят.

Порох – это метательное ВВ, способное в условиях применения устойчиво гореть с выделением большого количества раскаленных газов, загорающихся при смешивании с воздухом.

Ракетное твердое топливо (РТТ) – порох специальной рецептуры, применяемый в ракетных двигателях в виде крупных блоков (шашек).

Условные сокращения

АО – аппаратурный отсек.

БКИ – блок клавиатуры и индикации.

БМ2 – блок монтажный на 2 модуля.

БМ5 – блок монтажный на 5 модулей.

ГОС – газовый огнетушащии состав.

ЖКИ – жидкокристаллический индикатор.

ЗПУ – запорно-пусковое устройство.

КК – кабельный канал.

КС – кнопочная станция.

МИУП – модуль исполнительных устройств пожаротушения.

МО – машинное отделение.

МОПИ - модуль охранно-пожарных извещателей.

МПГ – модуль пожаротушения газовый.

МПУ – модуль питания и управления.

МИ – модуль интегральный.

МСЗ – модуль световых и звуковых оповещателей.

ОС – оповещатель световой.

ОСЗ – оповещатель светозвуковой.

ПКП – приемно-контрольный прибор.

РШП – рельсошлифовальный поезд.

СДУ – сигнализатор давления.

СОТП – система обнаружения и тушения пожара.

УРП – устройство ручного пуска.

ВВ – взрывчатое вещество.

АУП – автоматическая установка пожаротушения.

РТП – руководитель тушения пожара.

АСР – аварийно-спасательные работы.

1. Примеры пожаров на транспорте

1.1. Классификация транспорта

Наиболее распростраённый в мире транспорт можно условно разделить на следующие виды: наземный, воздушный, водный и специальный.

Наземный транспорт подразделяется на следующие группы: рельсолвый (железнодорожный, метрополитен, трамвай, ваганетки и дрезины, монорельсовый) и безрельсовый (автомобили, троллейбусы, мотоциклы, велосипеды, краны, тракторы, экскаваторы, снегоходы, вездеходы и д.р).

Водный транпорт подразделяется на следующие группы: надводный и подводный. К надводному транспорту относятся: теплоходы, катера, танкеры,сухогрузы, поромы, баржи, буксиры, контейнеровозы, лихтеровозы, сейнеры, ледоколы, парусники, плоты, катамараны, лодки, суда на воздушной подушке.

К подводному транспорту можно отнести следующее: подводные лодки, батикарды, батисферы.

Воздушный транспорт бывает следующих видов: самолёты, вертолёты, гидропланы, экранопланы, планеры, дельтопланы, дирижабли, воздушные шары.

Специальный транспорт следующих видов: эскалаторы, лифты, подъёмники, канатные дороги, транспортёры, специальные средства.

Классификация транспорта приведена на рис 1.1.





Рис. 1.1. Классификация транспорта

1.2. Пожары на морских и речных судах

Изучение данных аварийной статистики показало, что до 70 % всех судовых пожаров приходится на случаи стоянки судов в портах или на заводах во время ремонта. Действительно, во время стоянки судна в порту степень пожарной опасности его повышается из-за дополнительных факторов внешнего характера: появления на борту большого числа посторонних лиц; снижения бдительности экипажа, находящегося в неполном составе; наличия рабочих для производства погрузочно-разгрузочных работ или проведения навигационного ремонта, приема топлива и груза; пополнения судовых запасов и т. п.

Однако наиболее высокого уровня пожарная опасность на судах достигает в период постановки их на судоремонтный завод. К отмеченным выше неблагоприятным факторам в порту добавляются еще элементы пожарной опасности, обусловленные характером ремонтных технологических процессов (электросварка, газорезка и др.), а также применение в большом количестве на судах весьма пожароопасных горючих материалов и веществ (краски, лаки, технические газы, отходы древесины, резиновые шланги и т. п.). При этом, как правило, наблюдается скопление судов на ограниченных по площади акваториях заводов, швартовка судов в несколько рядов вдоль ремонтных пирсов, демонтаж судовых средств и систем пожаротушения, стоянка в доках, на замерзающих акваториях. Факторы, повышающие пожарную опасность судов в порту или на заводе, в какой-то мере компенсируются возможностью оказания быстрой помощи подразделениями портовой или городской пожарной охраны. Примеры ситуаций, когда горящие суда получали помощь берега, приведены ниже.

Пример – 1.

Около полудня 12 апреля в морской порт Бомбея прибыло грузовое судно"Форт-Стайкин". Пароход водоизмещением чуть больше 7000 тонн отшвартовался у пирса приливного док-бассейна «Виктория». Администрация порта не торопилась приступить к разгрузке прибывшего судна, и оно почти два дня простояло у пирса, храня в трюмах смертоносный груз.

Выходя в рейс из английского порта Биркенхед, капитан «Форт-Стайкина» получил инструкции о строжайшем соблюдении тайны перевозки военных грузов, что им педантично и выполнялось во время долгого морского пути. Судно без происшествий преодолело прибрежные воды Англии и просторы Атлантического океана.

B пакистанском порту Карачи в трюмы «Форт-Стайкина» было погружено много натурального каучука, хлопка в кипах и серы. В твиндеки поместили тщательно упакованный военный груз – 300 тонн тринитротолуола и 1395 тонн боеприпасов. Судно приняло на борт груз чистого золота в слитках: 155 слитков, каждый весом 22 килограмма, на общую сумму 5 миллионов долларов.

Из Карачи «Форт-Стайкин», нашпигованный горючим грузом и взрывчаткой, прибыл в Бомбей, в порту которого либо по халатности администрации, либо в целях маскировки он был отшвартован как обыкновенное грузовое судно, не представляющее опасности.

Распоряжение о разгрузке поступило только утром 14 апреля. Докеры не придерживались определенного порядка, выгружали из трюма № 2 тринитротолуол, кипы пакистанского хлопка, ящики с боеприпасами. Кипы хлопка и натуральный каучук лежали внизу трюмных помещений, поверх их были уложены взрывчатые вещества и боеприпасы. Необходимых мер предосторожности при разгрузке трюмов не соблюдалось, так как докерам не сообщили о характере грузов.

В 12 часов дня в порту начался обеденный перерыв, работы по разгрузке судна были приостановлены и возобновились только в 13 часов 30 минут.

В 14 часов 16 минут диспетчер пожарной охраны порта получил по телефону от вахтенного помощника капитана «Форт-Стайкина» сообщение о пожаре в трюме. О характере груза на горящем судне в пожарной охране порта не было известно, дополнительных постов в месте проведения разгрузочных работ не выставлялось. Диспетчер на основании телефонного сообщения выслал, согласно установленному порядку, два пожарных автонасоса, которые через 7 минут прибыли на место происшествия. Из трюма парохода выбивался серо-черный дым. Попытки экипажа судна самостоятельно ликвидировать очаг пожара ни к чему не привели.

Прибывшие пожарные машины были быстро установлены на водоисточники и начали подавать воду в трюм. Через некоторое время к месту пожара прибыл полковник Сандлер, занимавший пост начальника пожарной охраны Бомбейского порта. Капитан парохода «Форт-Стайкин» сообщил ему обстоятельства возникновения пожара: после обеда индийские докеры обнаружили в трюме тлеющие кипы хлопка; по мнению моряка, причиной пожара могла быть брошенная сигарета или самовозгорание хлопка. Остается неизвестным, поставил ли капитан «Форт-Стайкина» в известность пожарных о наличии в трюмах парохода тринитротолуола, боеприпасов, а также о необходимости вывода судов из дока и эвакуации людей с пирса. Скорее всего, нет, так как обстоятельства дальнейшего хода тушения пожара показали, что пожарные не представляли себе степень опасности начавшегося пожара. К тому же надо отметить, что их тактические действия носили малоквалифицированный характер, не на высоте оказался и полковник Сандлер как руководитель тушения пожара.

Высокая температура и концентрация в трюме едкого дыма помешали пожарным, не имеющим изолирующих противогазов, проникнуть глубоко в трюм, чтобы обнаружить и подавить очаг горения в начальной стадии его развития. От пожарных машин две мощные струи воды подавались прямо в открытые люки горящего трюма «по дыму». Такая примитивная тактика тушения пожара не могла принести успеха. По неписаному правилу, которого очень строго придерживаются пожарные большинства стран мира, воду из ствола можно подавать лишь в том случае, если ствольщик вышел на боевую позицию и хорошо видит очаг огня. Недопустимо лить воду в дым, не видя пламени. Полковник Сандлер вызвал на пожар весь резерв, которым располагал, еще восемь пожарных автонасосов и автоцистерн. В люки трюма было введено дополнительно несколько стволов, вода затопляла помещение, но горение становилось все интенсивнее. Тлеющие кипы хлопка всплывали со дна трюма под твиндек, в котором лежал груз тринитротолуола и боеприпасов. Спрессованный в кипы хлопок обладает способностью водоотталкивания и поэтому очень плохо смачивается водой. Попадая на спрессованную кипу, вода сбивает пламя только на ее внешней поверхности, но не проникает в толщу хлопка и не ликвидирует там скрытые очаги горения или тления. Поэтому при пожарах спрессованные кипы надо разбивать и растаскивать, обильно проливать водой каждый клочок хлопка. Существует и другой, более совершенный метод тушения горящих кип и бунтов волокнистых материалов (хлопка, пеньки, джута, льна, кенафа). Он заключается в том, что в воду, подаваемую пожарными машинами, вводят специальные химические вещества – смачиватели. Добавление смачивателя резко повышает огнетушащие свойства воды. Дозированная смачивателем вода свободно проникает внутрь спрессованных горящих кип, быстро и надежно прекращая горение.

Полковник Сандлер, капитан парохода и администрация порта рассчитывали массой воды подавить пожар в трюме «Форт-Стайкина». Однако густые серо-синие клубы дыма, валившие из трюма парохода, указывали, что вода, обильно подаваемая пожарными машинами, не способствует прекращению горения. Шло время, температура в трюме достигла критической точки, раскалились металлические части, на борту парохода появилось вишневое пятно.

У полковника Сандлера оставался единственный шанс избежать надвигающейся катастрофы: полностью прекратить тушение пожара, удалить всех людей и пожарные машины с пирса, приказать капитану «Форт-Стайкина» затопить обреченный на гибель пароход или вывести его из порта на внешний рейд. На это полковник Сандлер не решился, он еще надеялся затопить водой злосчастный трюм и ликвидировать пожар.

Непонятно поведение капитана «Форт-Стайкина». Ведь он знал о смертоносном грузе в горящем трюме и, будучи лицом, ответственным за безопасность судна, должен был осуществить необходимые действия по предотвращению катастрофы. Проявила преступное легкомыслие и администрация порта; хотя ей из предъявленных капитаном судовых документов был хорошо известен перечень важных и опасных грузов, находившихся в трюмах «Форт-Стайкина», она не приняла мер к отбуксировке судов от пирса и оповещению работающих в порту о надвигающейся опасности.

...А время шло, близилась развязка. Пожар усиливался, вокруг судна закипела вода, от раскаленных бортов парохода поднимался пар, коробилась краска, на борту ширились темно-красные и вишневые пятна. В 15 часов 45 минут из трюма «Форт-Стайкина» с гулом взметнулись ввысь языки красного пламени, заклубился маслянисто-черный дым, который обычно сопровождает горение каучука. Гул в трюме нарастал, начала вибрировать палуба. Испуганная команда бросила пароход и опрометью устремилась к воротам порта. Одни пожарные остались на боевых позициях, продолжая выполнять свой долг.

Несмотря на видимые признаки пожара на пароходе «Форт-Стайкин», жизнь в порту Бомбея шла своим чередом: докеры-индусы продолжали разгружать соседние суда, слышался грохот лебедок и скрежет подъемных кранов, на рейде сновали катера и лодки, буксиры тащили тяжелогруженые лихтеры. Никто не подозревал, что приближается катастрофа.

В 16 часов 6 минут чудовищный взрыв потряс порт и город – это взлетел на воздух «Форт-Стайкин». В мгновение разнесенное на части судно исчезло в дыму и пламени. Взрывная волна прокатилась по всей территории порта, сокрушая все на своем пути. Погибли все находившиеся на палубе парохода и на пирсе, в том числе и пожарные. Взрыв исковеркал и обратил в кучу лома пожарные машины. В результате взрыва судно разломилось на несколько частей, уцелевшая кормовая часть погрузилась на грунт док-бассейна, в ее трюмах осталось около 800 тонн боеприпасов. В 16 часов 33 минуты последовал еще более мощный взрыв кормовой части парохода. Новая взрывная волна завершила опустошения, причиненные первым взрывом.

Последствия взрывов были ужасными. В результате поднятых ими двух гигантских волн в акватории порта, а также непосредственно в док-бассейнах «Виктория» и «Принц» было потоплено, разбито и сильно повреждено более 50 крупных судов. Отшвартованный по корме «Форт-Стайкина» английский грузовой пароход «Джапаланда» вместимостью 4000 тонн взрывом выбросило на крышу склада. Слитки золота в дальнейшем находили в городе на расстоянии многих километров от порта.

Территория порта, дороги и проезды оказались заваленными обрушившимися зданиями, грудами камня, искореженным металлом. Разрушению подверглись пирсы и доки, большое количество портовых складов с хлопком, зерном, военной техникой. К опустошительным разрушениям прибавились массовые пожары. Взрыв разметал мешки с грузом, каучук, раскаленные металлические части парохода, тлеющую серу, горящие кипы хлопка в радиусе около километра, создав много очагов пожаров на территории порта и в Бомбее. В порту запылало 12 судов.

Рабочие, воинские части, экипажи морских судов, сохранившаяся в городе пожарная техника были брошены на защиту Бомбея. Чтобы не допустить распространения пожара из порта на город, было решено создать противопожарный разрыв шириной 500 метров. В полосе разрыва пришлось взорвать все здания и сооружения, ограничив таким образом пожар пределами порта. Как правило, этот метод борьбы с пожарами в населенных пунктах не применяется, за исключением случаев использования взрывчатки для создания минерализованных полос при лесных пожарах. Массовые взрывы, примененные в Бомбее военными властями для борьбы с пожаром, оправдывались чрезвычайными обстоятельствами, и в первую очередь отсутствием пожарной техники, значительная часть которой вышла из строя при взрыве. Три дня над горящим портом висела темная дымная туча. Активных мер к тушению портовых сооружений не принималось, да и необходимых сил для этого не имелось.

Точная причина возникновения пожара в трюме «Форт-Стайкина» не установлена. Остается неизвестным, была ли причиной пожара диверсия, неосторожность докеров или самовозгорание хлопка. Можно сделать только один безошибочный вывод: пожар мог быть ликвидирован в начальной стадии его развития. Для этого на судне требовалось ввести в действие пожарные насосы, проложить от них рукавную линию со стволом в трюм и быстро подать воду в очаг пожара. К сожалению, ни члены экипажа, ни пожарные не проявили должной оперативности. Развитию пожара до катастрофического способствовали и неумелые действия руководителя тушения пожара.

Обычно в обстоятельствах, подобных тем, которые сложились в док-бассейне «Виктория», организуется штаб пожаротушения. В его состав вводятся капитан судна и представители порта. Штаб возглавляет руководитель пожаротушения. Если горящее судно уже отшвартовано у пирса или стоит в доке, то, как правило, руководителем пожаротушения назначается начальник пожарной службы города или порта. Штаб пожаротушения намечает и осуществляет все действия по ликвидации пожара и обеспечению безопасности людей.

Ничего подобного при тушении пожара в Бомбейском порту сделано не было, что привело к огромным жертвам. Убито было 1500 и ранено более 3000 человек. Это только те жертвы, которые официально зарегистрировали морги и больницы города. Сколько человек утонуло, погибло в огне, пропало без вести, будучи погребенными под развалинами зданий, никто не знает. Разрушенный порт пришлось отстроить заново. Сумма ущерба, причиненного взрывом «Форт-Стайкина» и последующим пожаром, составила ориентировочно 1,5 миллиарда долларов.

-844550-42672000В наше время взрывы и пожары в портах, на морских и речных судах – довольно частое явление. Статистика свидетельствует, что только в результате пожаров в мире ежегодно погибает 40 – 50 судов (лайнеры, сухогрузы, танкеры). Эти данные не включают пожары, происходящие на речных и озерных судах.

Современная пожарная техника позволяет ликвидировать многие пожары, особенно если тушение начато своевременно. Строительство судов с учетом требований пожарной безопасности, оборудование их автоматическими системами предупреждения и тушения пожаров снижают вероятность возникновения пожаров и взрывов. Однако она все еще велика, особенно при транспортировке и переработке в портах нефти и нефтепродуктов, химических и взрывоопасных веществ и материалов, аммиачной селитры, ядохимикатов, леса, хлопка, некоторых сортов каменных углей, склонных к самовозгоранию.

Проектировщики, строители, эксплуатационники постоянно работают над совершенствованием систем пожарной охраны судов. Наиболее перспективными направлениями следует считать ограничение использования горючих материалов при отделке внутренних помещений, в том числе пассажирских кают, оборудование всех кают и трюмов сухогрузов установками пожарной сигнализации с высокочувствительными датчиками, реагирующими на инфракрасное излучение и появление малейшей струйки дыма, оснащение машинных отделений, отсеков трюмов и других помещений установками, позволяющими быстро использовать высокократную пену – высокоэффективное средство борьбы с огнем.

Пример – 2.

У пирса стоял обычный "либерти" – 135-метровый грузовик в 10000 т. Из четвёртого трюма судна валил густой белый дым. Пятый день под подгрузкой, принимаем удобрение – аммиачную селитру. Уже погрузили 2300 т. На твиндеках – арахисовые орехи, сизаль и фрезерные станки.

Гузчики приступили к работе в 8 часов утра. Когда сняли люковые крышки, увидели струю дыма, пробивавшуюся между бортом и штабелем мешков с удобрением. Сначала стали лить воду из кружкек и ведер. Потом принесли огнетушители. Но дым повалил еще сильнее. Кто-то догадался раскатать по палубе пожарные рукава, но старший помощник капитана запретил подключать их к судовой пожарной магистрали. Он приказал задраить трюм и пустить в него пар. Это было в 8 часов 20 минут. Через несколько минут люковые крышки были сорваны, из трюма показались зловещие оранжевые языки пламени. На палубе "Гранкана" уже невозможно было оставаться. Сильный жар и едкий дым заставили людей покинуть горящий пароход. На его борту остались лишь капитан и 27 из 50 городских пожарных. Из нескольких стволов они лили воду на раскалённые крышки люков.

На пирсе, напротив горящего «Гранкана», собрались моряки с других судов, свободные от работы докеры, стивидоры, рабочий порта, несколько крановщиков и чиновников управления Порта. Полицейские пытались разогнать толпу, потому что она путала шланги и вообще мешала работе пожарных. Но люди не расходились. Оглушительный грохот эхом пронёсся над застывшими водами залива Галвестон. «Гранкан», как исполинская граната весом 10000 т, разорвался на мелкие куски, наполнив воздух гудением и визгом. Многие части корабля весом в тонну позже были найдены от места взрыва в радиусе 2 миль. Двухтонный кусок машины, пролетев одну милю по воздуху, упал на проезжавший по центральной площади города автомобиль. Как подкошенные, рухнули портовые бетонные склады и 10-метровые нефтяные вышки, стоявшие у противоположного пирса американские пароходы "Хайфлайер" и "Вильсон Киин", несмотря на то, что от взорвавшегося "Гранкана" их отделял длинный железобетонный склад, оказались сорвацными со швартовов и получили сильные повреждения.

Вода у пирса, где только что стоял пароход, как будто испарилась, обнажив дно залива. Через несколько секунд высокая волна хлынула на берег бухты. 3aгруженная нефтью 50-метровая баржа, ошвартованная по носу «Гранкана», как щепка, была выброшена на пирс и опустилась в 70 м от его края на крыши, стоявших в ряд легковых машин, раздавив их. В других местах, на служебных стоянках, волной нарыло 600 машин. Сила взрыва была чудовищна. Раскалённые металлические куски парохода, части его машины и котлов, его груз изуродованные взрывом фрезерные станки весом более тонны, сотни пылающих кип сизаля - все это взлетело в воздух и упало на город и залив в радиусе 2 миль. Тысячи мертвых чаек камнем упали на землю. Два спортивных самолета, пролетавших в это время над городом, были сбиты воздушной волной и погибли в заливе.

Рабочий химического завода, и момент взрыва ехал по территории порта в открытом "виллисе". Машину подняло в воздух на несколько метров и опустило на залитый водой пирс.

Большинство находившихся на территории порта людей было убито. Многие получили тяжёлые ранения. Рабочий находился в момент взрыва на складе инструменита. На него обрушилась крыша. Он весь окровавленный, вылез изпод обломков здания, побежал по пирсу и прыгнул в воду. В состоянии шока он переплыл залив Галвестон и вылез на противоположный берег у своего дома. Увидев, что его жена и дети убиты взрывом, сошёл с ума.

Сотни домов на другом берегу залива были разрушены полностью. Взрывом выбило все стёкла в домах, которые находились на расстоянии 25 миль от "Гранкана". Взрыв "десятитысячной гранаты" зафиксировали сейсмографы, находившиеся в тысяче миль от Техас-Сити. Специалисты подсчитали, что сила взрыва была равна силе 25-тонных, самых мощных авиационных бомб.

Чудовищный взрыв, прогремевший над заливом I'алвестон в 9 часов 12 минут был лишь прелюдией к катастрофе Техас-Сити – города химии на юге США.

Упавшие после взрыва на город раскаленные осколки металла, горящие кипы спаля явились причинойвозникновения очагов пожара. Одно за другим с быстротой цепной реакции вспыхивали нефте- и бензохранилища шести нефтеперегонных компаний. Из лопнувших в результате взрыва нефтепроводов текла нефть, она воспламенялась при первом попадании раскаленного куска металла. Горели дома, склады, целые улицы. Район порта оказался отрезанным от города огненной стеной. Тушить пожар было некому: 27.из 50 пожарных города погибли на взрыве. B городе началась паника. Никто не знал, что произошло.

В paйоне порта на новом химическом комбинате «Монсанто» в момент взрыва «Гранкана» из 450 рабочих утренней смены было убито 154 человека, двести человек было тяжело ранены. На комбинате загорелся главный склад химикатов. Горела сера, ее удушливые пары относило утренним бризом в сторону города, многие жители были отравлены сернистым газом…

Одна за другой в. пылающий и окутанный дымом Техас-Сити стали прибывать пожарные команды из близлежащих городов – Хьюстона, Веласко, "Хай, Айленда, Галвестона. Однако и они помочь не могли – то и дело вспыхдвали новые очаги пожара. Городская радиостанция бездействовала. По задымленным улицам Техас-Сити, осторожно пробираясь между трупами и обломками, курсировали полицейские машины. Их громкоговорители указывали обезумевшим от дыма и страха жителям наиболее безопасные пути эвакуации. В одной из школ города, как и во всех других школах Техас-Сити, в момент, когда прогремел взрыв, шли обычные занятия. Взрывной волной выбило все стекла в стене школьного здания, обращенной к порту. Многие дети получили ранения от осколков стекла, многие потеряли зрение. Ветер относил ядовитые пары горящей серы на школу. Среди детей началась паника.

Объявленная тревога спасла ребят. Они быстро разбились на отряды, сделали перекличку и строем направились к выходу из школыюго здания. По каким-то причинам дверь, к которой они направлялись, оказалась запертой. Но идущий впереди, поняв, что дверь заперта поднял вверх правую руку. Это означало изменение строем направления движения. «Отряды» вышли через другие двери: 900 школьников были спасены.

На спасение Техас-сити командование армии США бросило полк солдат из расположенного вблизи форта Крокер. Солдаты вели спасательные работы, вытаскивали из-под обломков рухнувших зданий покалеченных жителей. Позже командир форта заметил: "За свою тридцатипятилетнюю армейскую службу я не видел большей трагедии, чем на Техас Сити".

Исполинский пожар неистовствовал, и поскольку попытки его погасить ни к чему не приводили, мэр города обратился к губернатору штата Техас с просьбой направить все автомашины химического тушения на помощь гибнущему в огне Техас-Сити. Это было исполнено, и, казалось, победа над огнём близка. Но в 1 час 10 минут ночи, когда уже удалось ликвидировать основные очаги пожара над заливом Галвестон один за другим взметнулись в чёрное небо два кровавых языка пламени, снова над городом прогремели взрывы. Это взорвались парооходы "Хайфлайер" и "Вильсон Киин".

Как выяснилось позже, прикрытые от взорвавшегося "Гранкана" большим железнодорожным складом оба судна, получив сильные повреждения, были сразу же охвачены пламенем. Дело в том, что взрывной волной сорвало люковые закрытия, и дождь раскалённых осколков воспламенил груз. В трюмах "Хайфлайера" было тоже "безобидное" удобрение – аммиачная селитра и 2 тыс. т серы. "Вильсон Киин", однотипный с "Гранканом" имел в трюме около 3000 т селитры и генеральный груз. Те, кого миновали осколки, бросились тушить пожары. Но люди не смогли противостоять сильному жару и ядовитым парам серы: они покинули пароходы и перебрались на шлюпках на другую сторону залива за несколько минут до взрыва.

Хотя эти взрывы по своей силе были слабее первого, они разрушили расположенные на пирсе железобитонные склады. Упавшие на землю раскалённые осколки от этих двух пароходов стали причиной новых пожаров. При этом почти полностью оказались уничтоженными нефтяные склады компаний "Хабл" и "Ричардсон".

Напряжённая борьба с огнём длилась более трёх суток. На рассвете четвёртого дня, когда пламя было потущено и дым пожарища рассеялся, более одной трети города лежало в тлевших руинах. Три четверти всех химических предприятий было уничтожено тремя взрывами "безобидного удобрения" и огнём.

На улицах Техас-Сити в его порту и в водах залива нашли полторы тысячи трупов. Несколько сот человек пропало без вести, тела их не были обнаружены. Три с половиной тысячи тяыжело раненых. Пятнадцать тысяч человек остались без крова. Материальный ущерб, нанесённый катастрофой, исчисляется почти сотней миллионов долларов.

Пример – 3.

-109410565532000В 6 часов вечера в пятницу 16 сентября в канадский порт Торонто на озере Онтарио прибыл из г Кливленда пассажирский пароход «Нороник», совершавший недельный туристический рейс по Великим озерам. Пароход имел вместимость 6905 рег. т, длину 110 м, ширину 15,8 и высоту надводного борта до главной палубы 7,6 м. «Нороник» отличался от прочих морских пассажирских пароходов своим необычным внешним видом: ходовая рубка была расположена почти на самом носу, сразу же позади форштевня, дымовая труба – в кормовой части. Пароход имел пять сплошных палуб, из которых три были расположены выше главной палубы и окнами кают выходили на прогулочные палубы. Помимо трех сотен кают, на судне имелись рестораны, музыкальный салон, бары, курительный салон, холлы и парикмахерская.

«Нороник» прибыл из Кливленда в Торонто, на его борту находились 524 пассажира и 171 член экипажа, пассажиры, осмотрев достопримечательности канадского города, возвратились на судно. На следующий день их снова ожидала экскурсия на берег. Экипаж парохода, кроме 15 человек, которые несли вахту, ушел в город.

Около 2 часов ночи один из пассажиров, идя из центрального салона палубы к себе в каюту, заметил, что сквозь щели запертой на ключ двери одного служебного помещения просачивается серый дым, за дверью слышалось потрескивание огня. Он побежал обратно в салон, где застал старшего рассыльного. Оба бросились туда, откуда шел дым. Но дверь в помещение взломать не удалось, и рассыльный помчался па нижнюю палубу, в каюту старшого стюарда за ключом. Взяв связку ключей, открыл дверь и оба отпрянули назад в коридор: помещение пылало, и языки пламени обожгли им лица. Снятым с переборки, огнетушителем пламя погасить не удалось, и они начали раскатывать по палубе пожарный рукав. При этом не закрыли дверь помещения, а это дало разгоравшемуся огню приток воздуха. Рядом на переборке находился ящичек «Разбей стекло и нажми на кнопку». Но ни тому, ни другому в голову не пришло поднять, пожарную тревогу. Когда посыльный отвернул вентиль гидранта, вода из рукава не полилась. По неопытности они проглядели, как на рукаве образовались перекруты. Посыльный побежал в рулевую рубку сообщить о пожаре вахтенному штурману. Он так и не нажал на кнопку сигнализации. Дверь помещения (а это была кладовая, где стюардессы хранили постельное белье и химические средства для мойки ванн, унитазов и умывальников) оставалась открытой. Время было упущено. Огонь, вырвавшись из кладовой, начал быстро распространяться по коридору палубы. Первый помощник капитана, который нес ночную вахту, узнал о пожаре минут через двадцать после его обнаружения. Он пытался дать сигнал пожарной тревоги судовым гудком по местным правилам: один длинный, три коротких и один длинный, но рычаг парового гудка заклинило, и в ночи несколько минут был слышен один протяжный звук. Его прорывали звуки автоматического клаксона «Нороника», который также включили.

Разбуженный этими сигналами второй штурман парохода выбежал из своей каюты и с носовой части палубы вдоль левого борта направился к корме судна. Уже большая часть внутренних помещений парохода заполнилась дымом, по правому борту в пролете трапа, ведущего наверх, взметнулись языки пламени. Второй штурман пытался с помощью ручных огнетушителей погасить в коридоре огонь, но было уже поздно. Тогда он стал барабанить кулаком в двери кают и будить пассажиров. Ему удалось со стороны прогулочной палубы сдернуть несколько металлических жалюзи и этим самым дать возможность людям покинуть каюты, выход из которых в коридор уже был прегражден стеной огня. Все остальные члены экипажа пытались бороться с огнем, как могли, но-753110-13716000-92964023495000-9175754751705004294505286194500 какой-либо согласованности в их действиях не было. В это время над Торонто дул юго-западный ветер, его скорость составляла 12 миль в час. Судно было ошвартовано вдоль западной стопки док-бассейна носом на север, и ветер раздувал огонь со стороны кормы, гоня его в нос.

Огонь охватил весь пароход с невероятной быстротой, и пассажиры, которые так поздно были разбужены, оказались буквально в западне.

Катастрофа, постигшая «Нороник», была во многом предопределена. Судно ни разу не прошедшее модернизацию в отношении противопожарной безопасности и средств тушения пожара, имело два сертификата на годность к плаванию. Один из них был выдан Канадским департаментом транспорта, второй – Управлением береговой охраны США, также имевший силу. Каждый из этих двух сертификатов свидетельствовал, что «Нороник» является пароходом первого класса внутреннего плавания и рассчитан на перевозку 600 пассажиров с экипажем в 200 человек.

Во многих местах парохода висели металлические планшеты с надписью: «В случае пожара. Этот пароход оборудован современной противопожарной техникой. Кроме того, в целях обеспечения полной безопасности пассажиров судно днем и ночью патрулируется опытными вахтенными. Если заметите дым, немедленно известите об этом любого члена экипажа».

Как показало следствие, постоянного (каждый час и в течение часа) патрулирования на «Норонике» никогда не обеспечивалось. Оно проводилось нерегулярно и по времени длилось всего лишь 15 минут. Очевидно, что пятипалубное судно длиной более 100 м, с многочисленными коридорами, салонами и другими помещениями обойти пожарному патрулю за это время невозможно.

И именно стюарды с рассыльными обязаны были обеспечивать регулярное пожарное патрулирование парохода. Но у них вполне хватало и других хлопот: уборка всех общественных помещений, особенно большого дансинг-холла, где танцы, как правило, ранее полуночи не кончались, мойка всех внутренних коридоров и проходов. Этой работой они занимались нередко до 5 часов утра.

На «Норонике» имелось 52 пожарных поста и согласно пожарному расписанию по тревоге у каждого из этих постов свое место должен был запять один матрос, кочегар, стюард или рассыльный. Но расписание это на судне никогда не соблюдалось: на берег во время стоянки уходило более 90% экипажа.

С точки зрения конструкции, материала, планировки помещений и противопожарной техники «Нороник» никак нельзя назвать судном, соответствующим Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. На «Норонике» отсутствовали противопожарные переборки. Деревянные стены кают и коридоров хорошо высохли и были покрыты многими слоями масляной краски. Большая часть стальных палуб парохода имела деревянное покрытие. На отделку общественных помещений судна также использовались орех, красное дерево, дуб и клен. Сотни стульев, кресел, столов и диванов тоже были изготовлены из дерева ценных пород. На «Норонике» не имелось каких-либо автоматических систем определения очагов пожара и его тушения. Были только оповещатели «Разбей стекло и нажми на кнопку». При нажатии на одну из 52 кнопок в рулевой рубке срабатывал сигнал, указывающий номер пожарного щита, на котором разбивали стекло ящика, общий сигнал пожарной тревоги должен был подавать вахтенный штурман.

Немаловажную роль в участи парохода и его пассажиров сыграло и то, что второй помощник капитана, растерявшись, позабыл сразу же оповестить о начавшемся пожаре службу порта Торонто. Ему для этого достаточно было включить радиотелеграфную станцию УКВ и сообщить дежурному диспетчеру. Пожарная часть порта узнала о пожаре на «Норонике» по телефонному звонку ночного сторожа. Это было в 2 часа 38 минут ночи, до того как вахтенный штурман нажал па рычаг пароходного гудка. Хотя пять пожарных машин прибыли на пирс через три минуты после звонка «Нороник» наполовину уже был в огне, горели три его палубы. Вскоре по рации вызвали подмогу: прибыло еще семь пожарных машин, а к левому борту горевшего парохода подошло пожарное судно. Через час пришлось вызвать еще восемь пожарных машин.

Пассажиры «Нороника» размещались по каютам верхних палуб А, С и D, из внутренних коридоров каждая палуба имела по шесть дверей наружу. Все палубы, кроме палубы А, соединялись между собой центральной лестницей, проходящей сквозь салоны. На палубе В были расположены общественные помещения и жилые помещения команды. Палуба Е являлась грузовой, и только па ней имелись по бортам два трапа, по которым можно было сойти с парохода на берег. Это означало, что всем пассажирам и членам экипажа, находившимся на четырех верхних палубах, чтобы сойти с судна, нужно было спуститься сначала на самую нижнюю палубу и уже по трану правого борта (пароход был ошвартован этим бортом) ступить на сушу.

К моменту, когда прибыли первые пожарные машины, сотни людей, которым удалось выскочить из кают, в панике метались по четырем охваченным огнем и сильно задымленным палубам парохода в поисках выходов на нижнюю палубу. Оказавшись на ней, они не видели способа, как перебраться на берег. За то короткое время, что пассажиры провели на пароходе в рейсе Кливленда, они еще не ознакомились как следует с расположением многочисленных коридоров, проходов, дверей и трапов. Люди, заблудившись в-865505-252666500 помещениях судна, попадали в задымленные углы, где был сильный жар, теряли сознание от углекислого газа и погибали в огне. Пятнадцать членов экипажа, которые оказались в ту ночь на борту, не смогли организовать четкую эвакуацию пассажиров с горевшего судна. Капитан «Нороника», который появился неизвестно откуда вскоре после включения гудка, не сумел взять в свои руки командование операцией по спасению людей, он пытался тушить пожар пенными огнетушителями.

В обстановке наступившей паники, в огне и дыму люди предпочитали прыгать с многометровой высоты верхних палуб на причал, рискуя сломать себе ноги и руки, нежели заживо погибать в огне, который с каждой минутой отвоевывал у них безопасную территорию. Многим удалось спастись без увечий. Ими оказались те, кто умел плавать: с левого борта «Нороника» была открытая вода док-бассейна. Не прошло и часа, как «Нороник» пылал от носа до кормы. Как факел, вспыхнул ходовой мостик, сгорели спасательные шлюпки, огонь переметнулся в машинное отделение парохода. Полторы сотни человек нашли временное укрытие в носовой части корабля на палубе С. Огонь надвигался на них снизу, сверху и со стороны кормы. С огромной пожарной машины к фальшборту носовой части этой палубы стали выдвигать механическую лестницу длиной 25 м. Люди в панике бросились на ее конец, под их тяжестью лестница рухнула, почти все упали с нее на причал или оказались в воде. Вторую, более длинную механическую лестницу подвести к борту горящего парохода оказалось невозможно: дорогу пожарной машине с этой лестницей закрывали десятки стоявших у «Нороника» частных автомашин. В результате из 94 пассажиров с палубы А погибло 55 человек и 9 пропали без вести, а из 281 с палубы D сгорел только один человек. Двадцать пожарных машин смогли погасить пожар лишь к 5 часам утра. Число жертв составило 118 человек (по другим источникам – 136).

Пример – 4.

8 октября лесовоз. «Игаркалес» Балтийского, пароходства стоял в английском порту Престон под разгрузкой лесоматериалов.

В 18 ч на вахту заступил старший помощник капитана. При очередном обходе судна через 8 минут он осмотрел все жилые и служебные помещения надстройки, не заглянув только в сушильное помещение носовой части надстройки юта по левому борту, где по обыкновению просушивалась рабочая одежда свободных после вахты моряков. Через час с небольшим после обхода судна, уже находясь в своей каюте, он почувствовал запах дыма и, захватив с собой матроса, начал вновь осматривать помещения надстройки. Когда вошли в раздевалку, все стало ясно: через щель над дверью в смежное сушильное помещение выходил дым. Старший помощник приказал матросу объявить пожарную трёвогу и доложить капитану о пожаре, а сам предпринял неверный и чрезвычайно опасный шаг – попытался потушить пожар один с помощью ручного огнетушителя.

Стальные переборки, палуба и подволок сушильного помещения были покрыты горючей тепловой изоляцией. Вероятно, из-за чьего-то небрежного обращения с огнем начала тлеть одежда или теплоизоляция. И вместо того, чтобы по возможности загерметизировать помещение с очагом пожара, старший помощник схватил огнетушитель, рванул ручку двери, но не успел даже направить струю пены в огонь. Доступ свежего воздуха в помещение, наполненное легковоспламеняющимися газообразными продуктами термического разложения горючих материалов, резко ускорил химическую реакцию процесса горения. В сушильном помещении произошла «общая вспышка» воспламенилась газовоздушная смесь во всем объеме. В открытом проеме двери выбросило пламя. На старпоме загорелась одежда, он успел только швырнуть в помещение, прямо в огонь, приведенный в действие огнетушитель, а сам в горящей одежде бросился навстречу бежавшим к нему матросам. Те потушили горевшую на нем одежду и едва услышали команду потерявшего сознание старпома: «Тушить пламя ручными огнетушителями». Экипаж судна, оставшись без руководителя, столь нелепо выбывшего из строя, стал действовать самостоятельно.

Драгоценные минуты были упущены. Огонь охватил уже все раздевальное помещение и через открытые двери вырвался в коридор надстройки. Пламя стало быстро распространяться по зашивке подволока коридора. Внутренние переборки надстройки и зашивка подволока помещений были выполнены из древесно-стружечных и древесно-волокнистых плит, пропитанных полимерными смолами. Поверхности этих плит были покрыты лаками и красками, пленка которых в высохшем состоянии обладала способностью быстро распространять пламя по своей поверхности. Попытки двух матросов проникнуть кислородно-изолирующих приборах ближе к очагу пожара не дали результатов из-за сильного задымления коридора и кают. Пропитанные смолами древесные плиты горели, выделяя обильный едкий дым. Прибывший к месту пожара капитан теплохода «Игаркалес» сразу понял, что локализовать очаг горения с помощью огнетушителей в пределах одного помещения не удалось. Он распорядился разнести пожарные рукава стационарной судовой системы тушения и начать тушение водой. Сильная тяга воздуха в коридорах способствовала интенсивному горению. Через 15 минут после обнаружения очага пожара пламя было уже не только в коридорах, но и в каютах обоих бортов главной палубы надстройки. В 19 ч 27 мин команда приступила к охлаждению водой стальных переборок шахты, машинного отделения.

Перед этим капитан принял решение вызвать на помощь английскую пожарную команду с берега. Вызов был принят в 19 ч 20 мни. Команда прибыла на пирс к борту судна еще через 10 минут.

В течение этого времени экипаж во главе с капитаном отчаянно боролся с огнём в надстройке. И небезуспешно. Когда прибыли пожарные, матросы сбили пламя водяными стволами в районе столовой на палубе юта и частично по правому борту главной палубы.

Местные портовые власти, прежде чем пожарная команда приступила к тушению пожара, неожиданно выдвинули странное требование: свести весь экипаж на берег. Тут, по-видимому, сказались конъюнктурные соображения: в случае успеха иметь право на вознаграждение. Капитан, растерявшись, дал приказание экипажу оставить судно. Достигнутый нашими моряками успех в борьбе с огнем был утрачен; более того, пожар разросся еще сильнее. После проверки людей на берегу экипаж не расходился, наблюдая за неторопливыми и малоэффективными действиями местной пожарной команды, поливавшей водой надстройку снаружи и не спешившей войти внутрь. Наконец, терпение членов экипажа лопнуло. Видя, что пожарная команда не принимает эффективных мер по тушению вновь усилившегося пожара, экипаж, невзирая на чинимые полицией и пожарными препятствия, возвратился на борт своего теплохода. Дальнейшая борьба с огнем в надстройке судна велась уже совместными силами экипажа и пожарных. И это было единственно правильное решение. На борту действовало 9 водяых стволов судна и 22 ствола береговых пожарных Престона. К 23 ч основные очаги пожара были локализованы, а еще через три часа пожар на борту был ликвидирован.

Для того чтобы действия береговой пожарной охраны портов и судоремонтных заводов в случае пожара на судах были не только своевременными, но и высокоэффективными, следует твердо усвоить: наряду с хорошей профессиональной подготовкой портовых пожарных и наличием современных средств тушения залог успеха в борьбе с огнем на судах зависит как от знания специфики судовых условий и правильной организации тушения пожара применительно к ним, так и от взаимодействия с аварийными судовыми группами.

Пример – 5.

С пассажирами и грузом на борту теплоход "Украина" отошел 27 июля. от Батумского морского порта и взял курс на Сухуми.-33655581533000 Неожиданно к вечеру (около 18 ч 30 мин) капитану судна доложили, что в кормовых помещениях обнаружен дым. Тот сразу же поручил помощнику капитана по пожарной части выяснить, в чём дело. Одновременно была дана команда:, «Полный вперед!». Теплоход на максимальной скорости шел к Сухумскому порту. Капитан принял меры для предотвращения паники среди пассажиров. Тех из них, кто находился в ближайших к корме каютах, перевели в носовую часть. Моряки перекрыли вентиляционные каналы, закрыли противопожарные двери. К этому времени разведка выяснила, что из-за короткого замыкания в электросиловой линии возникла электрическая дуга, воспламенившая горючие материалы за зашивкой переборки между кондитерской-пекарней и компрессорной. В зоне пожара отключили силовую и осветительную сети на судне. Все средства пожаротушения привели в боевую готовность. Огонь стал быстро распространяться в нос судна. Боевые расчеты, составленцые из моряков, предприняли попытку локализовать очаги горения. Они проложили две рукавные линии, подсоединили их к пожарным кранам, и, надев кислородно-изолирующие приборы, спустились вниз к горящим помещениям со стволами и огнетушителями в руках. Моряки делали все возможное, чтобы сдержать огонь и не дать ему распространиться наверх в жилые помещения. Но пламя уже проникло в пустоты между стальным бортом и его внутренней зашивкой, выполненной из горючих материалов. При подходе судна к порту капитан дал радиограмму: «Теплоходу угрожает пожарная опасность».

В 19 ч 48 мин. дежурный портнадзора сообщил о случившемся на центральный пункт пожарной сявязи города Сухуми и капитанам судов, находившимся в порту. «Украина» швартовалась к причалу, а в это время шесть пожарных машин, прибывших по сигналу тревоги, стояли, чтобы не вызвать паники среди пассажиров "Украины".

Капитан отдал распоряжение «Всем пассажирам, следующим далее в Одессу, ввиду технической неисправности судна сойти на берег», и лишь после того, как 460 пассажиров организованно покинули судно, на причале показались пожарные машины. В этот момент с правого борта к горящему судну уже подошли три морских портовых буксира и теплоход «Ткварчели». С этих судов было подано пять мощных водяных стволов в предварительно разбитые иллюминаторы помещений на «Украине».

В 20 ч 25 мин в порт прибыл начальник отдела пожарной охраны МВД Абхазской АССР. По согласованию с капитаном он принял руководство тушением пожара на себя. Был создан оперативный штаб пожаротушения, организованы совместные действия пожарных Сухумского гарнизона и экипажа теплохода «Украина». В состав штаба пожаротушения вошли капитан «Украины» и старший помощник. Чтобы избежать крена теплохода и опасности опрокидывания, РТП приказал прекратить подачу воды морскими судами, оставив лишь два лафетных ствола для охлаждения снаружи правого борта «Украины».

К этому времени огонь охватил компрессорную, кондитерскую-пекарню, кафетерий, буфет и ряд кают третьего класса, а также проник в общий коридор, находящийся между каютами и служебными помещениями. Тушение затрудняли особенности теплохода, который имел устаревшую архитектуру и конструкцию.

Металлические палубы в помещениях имели покрытия из деревянных досок. Внутри помещений интенсивно горели облицовка из фанеры, покрытой масляной краской в несколько слоев, и изоляция из пробковой крошки. Их горение создавало в помещениях высокую температуру, а также сильную задымленность, распространившуюся в верхнюю и центральную части теплохода. Вскрытие зашивки бортов и стальных переборок шло медленно, и огонь успевал продвигаться все дальше от очага пожара по пустотам за зашивкой во всех направлениях. Звенья аварийных партий экипажа «Украины» работали в трудных условиях и нуждались в помощи береговых пожарных. Для этой цели на борт горящего судна поднялись два звена Сухумского пожарного гарнизона и одно звено с теплохода «Молдавия». Под руководством моряков «Украины», хорошо знавших расположение кормовых помещений, они включились в борьбу с огнем. Немедленно был пущен в дело и комплект огнетушителей, доставленный с «Молдавии».

РТП приказал разбить район пожара па четыре боевых участка. Первый из них, возглавляемый помощником капитана теплохода, должен был заниматься непосредственным тушением очагов горения. Перед вторым боевым участком и его начальником-механиком теплохода была поставлена задача: не дать распространиться огню в сторону кают первого и второго классов. Третий боевой участок преграждал путь огню перед помещениями кладовых. И, наконец, четвертый боевой участок защищал машинное отделение, грузовой трюм и помещение танков, где хранилось около 500 т дизельного топлива. Этими участками руководили специалисты береговой пожарной охраны.

Для введения стволов и выхода дыма из помещений выбили стекла иллюминаторов с левого борта. По причалу проложили четыре магистральные линии от автоцистерн. Два пенных ствола от генераторов воздушно-механической пены ГПС 600 надежно защишали 14 легковых автомашин, стоявших на корме судна, и успешно ликвидировали открытый огонь в отдельных помещениях этого района судна. На третьем боевом участке приняли решение подать шесть стволов через иллюминаторы левого борта. Остальные стволы спустили в кормовые помещения по двум трапам с палубы.

Экипаж теплохода. «Молдавия», стоявшего по другую сторону причала, по распоряжению оперативного штаба пожаротушения также проложил магистральную линию и подал один ствол.

В этих условиях образцово действовали звенья газодымозащитной службы. До поздней ночи в кислородно-изолирующих противогазах они вскрывали деревянную зашивку бортов и переборок, а также настил палуб. В контакте с ними самоотверженно ликвидировали горение на судне ствольщики-пожарные Сухумского гарнизона.

Благодаря напряженной работе пожарных и моряков в 21 ч.10 мин очаг пожара был локализован. Но тут обнаружилась новая опасность. В результате тушения водой, в особенности в начальной стадии тушениа пожара, с помощыо лафетных стволов от морских буксиров, в судовых помещениях скопилась вода. Крен теплохода достиг 13°. Чтобы предотвратить затопление или опрокидывание судна, руководитель тушения пожара принял срочные меры для откачки воды. По его указанию две автоцистерны были передислоцированы и поставлены непосредственно у иллюминаторов левого борта. С их помощью удалялась вода из кают и коридора теплохода. Одновременно моряки и пожарные продолжали работы по ликвидации оставшихся очагов горения. В 1 ч 20 мин следующего дня пожар был ликвидирован окончательно, а к 6 ч утра вода из помещений была откачена. Теплоход выровнялся. Опасность катастрофы миновала.

Пример – 6.

27 ноября 1973 г в 1 ч 52 мин. В ночном эфире над проливом Па-де-Кале прозвучал сигнал «SОS». Радиосигнал бедствия сообщал: на западно-германском, сухогрузном теплоходе «Кэп Сан Антонио», следовавшем из Гамбурга в Южную Америку, возник пожар в жилой надстройке; судно нуждается в помощи. Теплоход находился в семи милях к востоку от маяка, вблизи порта Дувр. Сухогрузный теплоход «Кэп Сан Антонио» имел вместимость 10 тыс. рег. т, длину 153 м и ширину 21,3 м.

Жилая надстройка находилась в центре судна и имела пять ярусов. В ней располагался экипаж из 42 человек и 6 пассажиров. Основным грузом была листовая сталь, но кроме неё на борту имелись 340 т двуокиси калия, а также другие химикаты, относящиеся к числу опасных по Международным правилам перевозки опасных грузов морем. В основном опасные грузы были в трюмах, а некоторые – на верхней палубе в кормовой и носовой частях судна.

Вахтенный на ходовом мостике судна заметил зарево позади надстройки и направил туда матроса. Из отверстия трапа снизу вздымались клубы дыма. После сообщения капитану на судне была объявлена пожарная тревога. Капитан приказал поставить судно поперек ветра, чтобы замедлить распространение пожара на опасные грузы в корме и носу теплохода в случае неудачи с локализацией пожара в надстройке. В эфир ушел сигнал о помощи.

Как выяснилось позже, очаг пожара возник в самом нижнем ярусе надстройки в каюте буфетчика вследствие небрежного обращения с сигаретой, оставленной на обивке банкетки. Спавший буфетчик проснулся от дыма и, растерявшись, побежал за водой в буфет, расположенный ярусом выше. Когда он возвратился с ведром воды, в каюте бушевало пламя. Буфетчик привёл в действие ручной огнетушитель - безуспешно. Прибежавшие с огнетушителями и ведрами с водой матросы пытались ему помочь, однако клубы дыма и языки пламени заставили их отступить. Задымление коридоров и открытых трапов происходило исключительно быстро: горючие материалы зашивки подволока коридоров и переборок способстволи распространению огня и дыма. Экипаж и пассажиры спали, еще никто не поднял тревогу и это обошлось слишком дорого: шесть человек погибли, задохнувшись в каютах...

Ha сигнал бедствия вышел военный сторожевой корабль. Он стал буксировать горящий теплоход в Дувр, полагая, что помощь сможет оказать пожарная бригада из Кента. Борьба с пожаром в надстройке судна длилась уже несколько часов. К. тому времени горящий теплоход буксировался уже двумя английскими и одним немецким буксирами. В половине восьмого утра с вертолета на борт «Кэп Сан Антонио» высадились для разведки офицер, пожарной бригады и пожарный с изолирующими дыхательными противогазами. Офицер разведчик потребовал от капитана чертежи расположения помещений надстройки, но они сгорели вместе с другими судовыми документами в рубке на ходовом мостике.

Попытка офицера получить информацию о расположении помещений в жилой надстройке, о начале пожара и его очаге от членов экипажа оказалась тщетной: немецкие моряки не знали английского языка.

Пожарные несколько раз пытались пронукнуть из разных мест внутрь надстройки, но высокая температура и густой удушливый дым, несмотря на специальные костюмы и изолирующие дыхательные противогазы, не давали возможности вести разведку. Удалось только установить, что на всех ярусах внутри надстройки создалась тяжёлая пожарная обстановка. Чтобы не дать огню выйти на палубу, три буксира интенсивно подавали воду из лаферных стволов на стальную надстройку.

Разведчики-пожарные послали на спасательной шлюпке моряка в пожарную бригаду с сообщением об общей обстановке и тех силах п средствах, которые понадобятся к моменту, когда горящее судно прибуксируют к порту. В сам порт судно было решено не вводить из-за боязни посадить его на мель ввиду большой осадки, а главное по причине возможного перехода пожара из надстройки на палубу и в трюмы к опасным химикатам. В 10 ч 40 мин горящее судно бросило якорь в двух милях от утеса Шекспира при входе в Дувр, а еще через 20 минут буксир доставил на борт персонал из кентской пожарной бригады и средства пожаротушения. Отряд состоял из командира дивизиона, одного старшего офицера и 18 человек офицеров и пожарных.

Пожарные сразу обратили внимание на значительный крен горящего теплохода на левый борт. Дело в том, что тушение пожара водой в течение нескольких часов с помощью лафетных стволов буксиров не только не дало большого эффекта, но и выдало опасный крен судна из-за большого количества воды, скопившейся на палубах в высокорасположепных помещениях надстройки. На левом борту поставили два аварийно-спасательных водоотливных насоса и в стальной обшивке прорезали отверстия для выпуска воды, скопившейся па палубе первого яруса надстройки.

Произведенная пожарными разведка в МО и грузовых трюмах показала, что туда пожар еще не проник. Однако существовала реальная опасность возникновения в этих помещениях вторичных очагов горения: разделяющие стальные переборки очень сильно прогрелись, краска на них с необогреваемой стороны стала обугливаться.

Пожарные проложили на судне рукавные линии, надели изолирующие дыхательные противогазы. Но все их длительные и настойчивые попытки проникнуть со стволами в руках в самый нижний ярус надстройки со стороны кормы оказались безуспешными. Тогда руководители тушения .пожара рассмотрели два варианта тактики борьбы с пожаром:

- создать усиленную вентиляцию надстройки, чтобы пожарные со стволами смогли в струе свежего воздуха проникнуть к отдельным очагам пожара в помещениях. Однако это могло вызвать интенсивное горение из-за притока свежего воздуха, а следовательно, распространения пожара в машинное отделение и трюмы;

- попытаться отрезать верхнюю горящую часть надстройки от нижнего её яруса путем заполнения всех его помещений высокократной воздушно-механической пеной.

Этот вариант и был принят. На судно доставили генератор высокократной пены. Сначала его поставили на корме по правому борту и начали подавать пену в проем двери коридора нижнего яруса надстройки. От высокой температуры пластмассовые трубы, идущие от генератора, расплавились. Для их замены подачу пены прекратили и вызвали второй пеногенератор с дополнительным запасом пенообразователя, а первый после замены труб снова ввели в действие со стороны кормы. Однако продолжительная подача пены в помещения нижнего яруса принесла эффект не сразу. Он стал заметен только тогда, когда под давлением газовоздушной смеси вследствие подачи пены на противоположной носовой, стороне нижнего яруса надстройки полностью разрушились потрескавшиеся от огня армированные стекла иллюминаторов. Из заполненных пеной горящих помещений пламя мощным факелом вырывалось в открывшиеся проемы иллюминаторов до тех пор, пока из них не показалась пена.

Доставленный на борт второй пеногенератор ввели в действие сначала с левого борта, параллельно правому, и так же со стороны кормы, направив в проем двери коридора нижнего яруса надстройки. Затем его перебросили на носовую сторону надстройки. Вскоре горение в нижнем ярусе прекратилось, пожар был локализован в верхних ярусах надстройки. Проверка прогрева стальных переборок и настила палуб со стороны машинного помещения и трюмов выявила значительное снижение температуры.

Пожар на вышерасположенных ярусах надстройки тушили высокократной пен и водой, применяя их совместно или попеременно. K 21 ч 18 ноября очаги горения были почти полностью ликвидированы. Тушение пожара в надстройке «Кэп Сап Антонио» потребовало использования десяти водяных стволов, двух генераторов высокократной пены, трех лафетных стволов с буксиров, двенадцати изолирующих дыхательных противогазов.

В итоге жилая надстройка сухогруза практически выгорела и подверглась сильной деформации огнём. Судно и груз были спасены благодаря правильным тактическим действиям и самоотверженной борьбе береговых пожарных.

Пример – 7.

Теплоход «Слуцк» Черноморского пароходства грузоподъемностью 10 тыс. т, прибыл в Туапсе с грузом корейского магнезита. Мощные портальные краны тут же приступили к разгрузке руды. Чтобы едкая пыль магнезита не попадала в каюты и служебные помещения, капитан судна распорядился задраить иллюминаторы и закрыть наглухо все двери, за исключением одной на правом борту судна. Эта дверь вела с главной палубы в надстройку и находилась с наветренной стороны.

Загрузка близилась к концу. На судно подняли бульдозер, и бригада портовых рабочих приступила к зачистке трюмов. Дело было в воскресенье, команда отдыхала. Старшим вахтенным на борту остался второй помощник капитана.

Около 17 ч моряки стали собираться в кают-компании, расположенной с левого борта жилой надстройки в ее носовой части. Вахтенный помощник находился ярусом ниже – на главной палубе у трюмов, где шла разгрузка. В это время крановщик портального крана на причале заметил через стекло иллюминатора отсвет пламени в каюте старшего механика на правом борту носовой части надстройки. Эта каюта находилась на той же палубе, что и кают-компания, где ужинали моряки, только с противоположного борта. Вахтенный помощник, услышав крики о пожаре от рабочих, бросился на мостик. Он связался с диспетчером порта и сообщил о пожаре на судне. Только после этого он дал сигнал тревоги по судну.

Находившиеся в каютах и в кают-компании члены экипажа, выскочив в уже задымленные коридоры, растерялись и не сумели эффективно ввести в действие первичные средства пожаротушения, а также стационарную систему водяного пожаротушения. Носовой трап четырехъярусной надстройки не был выгорожен шахтой и огнезадерживающими дверями на каждой из палуб. Огонь, выйдя из каюты в коридор, устремился в направлении тяги вверх по трапу к постам управления судном и в горизонтальном направлении – по коридорам левого борта надстройки, отрезая пути эвакуации членам экипажа из кают левого борта и с верхних ярусов надстройки. Безуспешно применив несколько огнетушителей и пожарный ствол, моряки вынуждены были уйти по трапу вниз на главную палубу. В момент обнаружения пожара бригада зачищала четвертый трюм. Услышав тревожный крик, рабочие выбрались на палубу и бросились развертывать пожарные рукава. Со стволом в руках бригадир ринулся в коридор нижнего яруса надстройки. Задыхаясь в дыму, он направил струю воды в район предполагаемого очага пожара. В это время отключилась электроэнергия на судне и подача воды прекратилась. Под натиском огня и дыма бригадир выбрался обратно ползком, ориентируясь в кромешной тьме по рукаву.

В 17 ч 19 мин диспетчер пункта связи 10-й Туапсинской пожарной части принял тревожное сообщение из морского торгового порта: на 12-м причале горит сухогрузный теплоход «Слуцк». По сигналу тревоги два отделения караула на автоцистернах устремились в порт. Приблизившись к судну, начальник караула понял: обстановка пожара сложная. Из иллюминаторов надстройки и из дверей коридоров с левого борта валил густой дым, вырывались языки пламени. Подъезд к судну осложнялся из-за стоявших на причале грузов. В это время с наветренной стороны судна с правого борта к «Слуцку» пришвартовались четыре портовых буксира. Из лафетных стволов члены их экипажей стали охлаждать надстройку и борт в том месте, где находились топливные цистерны.

Связавшись по рации с диспетчером, начальник караула береговых пожарных распорядился дать сигнал: «Пожар № 3». В порт выехали боевые расчеты 1-й пожарной части и две команды военизированной охраны с нефтебазы. Оставив на причале связного для встречи и расстановки прибывающих на помощь сил и средств, начальник караула с бойцами поднялся на горящий «Слуцк». Нужно было, прежде всего, спасти членов экипажа, которым огонь отрезал пути отступления. Начальник караула и несколько бойцов в кислородно-изолирующих приборах пробирались сквозь дым к дверям и иллюминаторам и организовали эвакуацию людей с борта судна на причал. Установив, что всех членов экипажа и их семьи удалось успешно вывести из надстройки, начальник караула дал команду двум звеньям газодымозащитной службы начать тушение пожара. Одним звеном командовал сам начальник караула, другим - командир отделения. В это время прибыли силы 12-й пожарной части. Произвели боевое развертывание. Руководство тушением пожара принял начальник 10-й части.

Тем временем с пришвартовавшихся к правому борту горящего судна четырех портовых буксиров подали на судно несколько стволов. Бригадир докеров и его рабочие сразу же пустили стволы в дело. Огонь бушевал во всех каютах левого борта надстройки, так как это была подветренная сторона, и, кроме того, при разгрузке в герметизированной надстройке работала на левом борту вентиляция с вытяжным патрубком. Движение воздуха в надстройке было направлено вверх на левый борт. Туда и устремились пламя и продукты горения. На левом борту надстройки продолжали тушить огонь в каютах члены бригады докеров. К ним присоединились члены экипажа судна, пришедшие в себя после эвакуации из горяшей надстройки. Часть моряков стала помогать береговым пожарным, знакомя их с расположением судовых помещений в надстройке. Одновременно с наступлением на горящие каюты по всем ярусам надстройки усилия пожарных были направлены на то, чтобы отсечь пламя, не дать ему проникнуть в машинное отделение, к топливным цистернам, сохранить ходовой мостик. Для этой цели применили генераторы высокократной пены, заполняя ею все подступы к этим жизненно важным для судна центрам. К ночи, несмотря на сильный ветер, пожар удалось локализовать.

Уже заканчивали тушить последние разрозненные очаги горения, как вдруг снова забушевал огонь в трансляционной каюте. Горючего материала, особенно магнитофонных пленок, там было достаточно. А произошло это потому, что изоляция из экспанзита на битумной мастике продолжала тлеть и гореть под зашивкой переборок, бортов и палуб, нагревая атмосферу в трансляционной. Пришлось опять пустить в ход высокократную пену и разбирать зашивку борта и палубы, освобождать металл от горючей теплоизоляции. Лишь к полуночи пожар удалось потушить полностью.

Продолжительная работа водяных стволов с буксиров привела к тому, что вода залила палубы надстройки, вызвав опасный крен на правый борт. Пришлось поставить резервную пожарную машину на откачку воды. Лишь к утру, убедившись в том, что никакая опасность судну больше не грозит, усталые караулы после девятичасовой изнурительной работы в дыму и огне вернулись в подразделения. Общими усилиями судно было спасено.

Пример – 8.

2 апреля западногерманский лихтер «Хемгаз-10» был готов к отходу из порта Кельн, имея на борту 720 т сжиженного газа (бутадиена). Лихтер являлся одним из новейших несамоходных наливных судов, предназначенных для перевозки сжиженного газа. Судно двигалось с помощью буксира-толкача. Оно имело кормовое и носовое машинные отделения и шесть грузовых цилиндрических цистерн, встроенных в корпус судна. Между машинными и грузовыми помещениями были предусмотрены коффердамы.

В 20 ч 55 мин судно, соединенное с буксиром-толкачом, должно было покинуть нефтегавань. Основная часть экипажа находилась па буксире. Машинист и матрос получили приказ запустить дизельный двигатель для подъема якоря. И вдруг при запуске двигателя в МО произошел взрыв. Огромный огненный столб высотой около 100 м по своей форме напоминал «гриб» от взрыва атомной бомбы. При этом находившийся в МО машинист погиб, а матрос, стоявший на палубе, взрывной волной был сброшен в воду. Причиной взрыва предположительно явилось проникновение газа из грузовых цистерн в машинное помещение (хотя были закрыты все конструктивные проемы) и воспламенение его при запуске дизеля или вследствие небрежности машиниста.

В борьбе с пожаром вначале приняли участие две объектовые команды (два ствола от береговых гидрантов), пожарные машины добровольных пожарных команд, небольшой катер (один лафетный ствол) и машины профессиональной пожарной охраны. Позднее подошел пожарный катер, обеспечивающий работу пяти лафетных стволов общей производительностью 720 м3/ч. Через 40 минут после взрыва работало уже 10 стволов общей производительностью 1500 м3/ч. Но эта масса воды расходовалась только на охлаждение всех цистерн. Дело в том, взрывом были разрушены не сами цистерны, а только трубопроводы, из которых поступала мощная струя газа. Оторвать пламя от такой струи не удалось. Через три часа интенсивность горения несколько ослабла (понизилось давление газа), что позволило отсоединить буксир-толкач, оставшийся неповрежденным, и отвести его от лихтера.

Было принято решение не тушить пожар, а под усиленным контролем дать возможность сгореть оставшемуся газу, и тем самым предотвратить загазовыванне атмосферы в районе порта. Содержимое двух цистерн (240 т—100 тыс. кубических метров, свободного газа) горело в течение девяти суток.

Пожарные и химики получили возможность доступа на судно. Для контроля давления и температуры в четырех неповрежденных танках и установки заглушек на грузовых и газоотводных трубопроводах этих цистерн.

Для страховки оба носовых танка и связанные с ними трубопроводы были заполнены азотом, что позволило вытеснить из них остатки горящего газа и сократить время выгорания. Это предотвращало также проникновение воздуха в цистерны и образование там взрывоопасных смесей. После пожара судно, все еще находящееся на плаву, отвели к месту разгрузки, где с него был снят оставшийся груз. При тушении таких пожаров должны тесно сотрудничать пожарные, судовые эксперты и специалисты химической промышленности. Обязательным условием является централизованное руководство и координация действий различных ведомственных пожарных подразделений. При тушении сжиженных газов наиболее целесообразным средством тушения является вода. Еще больший эффект вода дает как средство охлаждения. Пена, примененная для тушения в начале пожара, эффекта почти не дала. Во всех случаях было оправдано использование лафетных стволов. Первостепенную роль в тушении сыграл пожарный катер, располагавший насосами большой производительности. В то же время очень низкий уровень воды в акватории портового бассейна не позволял использовать насосы пожарного поезда, некоторых машин и турбинных переносных насосов. Слой пены на поверхности воды вокруг лихтера, поддерживаемый в течение значительного периода времени, позволил обеспечить безопасность стоящего в 50 м от него другого груженого судна-газовоза. В то же время обнаружилась трудность в поддержании на акватории слоя пены необходимой толщины. В июле 1975 г. дизель-электрический теплоход «Капитан В. Федотов» подошел к стенке Канонерского судоремонтного завода для проведения малого ремонта. Это был мощный морской буксир, построенный на финской верфи, валовой вместимостыо 828 per. т (длина 52,3 м, ширина 11,5 м, высота борта 5,8 м, осадка 4,45 м). В носовой и средней частях судна на трех палубах располагались жилые и служебные помещения, под ними в средней части – носовое и кормовое машинные отделения, в кормовой части – трюм. В качестве стационарных средств активной противопожарной защиты на буксире имелись системы водотушения и пенотушения, приводимые в действие пожарным насосом.

При постановке судна на ремонт был разработан общий план мероприятий пожарной безопасности, составлено расписание действий экипажа по пожарной тревоге на время стоянки в ремонте проведен инструктаж экипажа.

С началом ремонтных работ часть механизмов, систем и устройств пожаротушения на судне была демонтирована. Пожарная защита ремонтируемого судна обеспечивалась переносными пенными и углекислотными огнетушителями. Кроме того, к береговой пожарной магистрали был присоединен пожарный рукав.

Около 9 ч утра на судне стали производить огневые работы. Осмотр мест газорезки был выполнен поверхностно, без проверки наличия горючей среды в подпалубном пространстве трюма. В процессе срезки воздушного патрубка над трюмом с аварийным имуществом от капель расплавленного металла воспламенились хранившиеся там промасленная пакля, металлические детали на деревянных стеллажах, обильно покрытые техническим вазелином, резиновые шланги и другое имущество. Основная часть горючих материалов располагалась вблизи стальной переборки, разделявшей трюм и МО. Уже в первый период пожара трюм быстро заполнился дымом. Один из матросов, выделенных для обеспечения пожарной безопасности при газовой резке, находился с ведром воды и огнетушителем на верхней палубе. Увидев огонь в трюме, он попытался проникнуть через люк по трапу к очагу пожара. Однако, приведя в действие огнетушитель, он вынужден был бросить его в трюме, а сам выскочил через люк на открытую палубу, задыхаясь от дыма.

В это время боцман побежал за кислородно-изолирующими противогазами, а радист – доложить о пожаре вахтенному помощнику капитана. Оставшиеся матросы и рабочие, вместо того чтобы еще плотнее закрыть крышку люка в трюм, стали ее открывать, отчего горение только усилилось. Потом они подали ствол и стали заливать трюм водой.

Вахтенный помощник капитана объявил пожарную тревогу и связался с заводской пожарной командой по телефону, сообщив, что в трюме горит пакля. В момент этого разговора ему доложили, что в трюм подают воду, и, вероятно, загорание потушено. Вахтенный помощник сказал пожарным по телефону, что пойдет уточнять обстановку и затем при необходимости позвонит вторично. Прибыв с ходового мостика в корму, он выяснил, что очаг пожара не ликвидирован, хотя после подачи в трюм воды через люк интенсивность горения несколько снизилась. Вахтенный помощник, надев кислородно-изолирующий противогаз, попытался через открытый люк спуститься по скоб-трапу в трюм, однако из-за высокой температуры был вынужден возвратиться на палубу. Поскольку подача воды временно была прекращена, горение в трюме вновь резко усилилось. В это время прибежавший прораб заявил, что уже вызвал на помощь пожарную команду завода.

Рабочие и матросы возобновили подачу воды в трюм. Из машинного отделения к месту пожара подошли машинная команда и ремонтники. Часть людей стала прокладывать новые пожарные рукава с берега на судно. Старший помощник капитана дал указание второму механику организовать охлаждение в МО-79565538735000-789305154559000-789305308165500-783590377063000-783590421513000-783590555053500 переборки разделяющей трюм. Второй механик попытался спуститься в МО но увидел, что оно задымлено, и решил также заняться оказанием помощи в прокладке рукавов от прибывших машин заводской пожарной команды. Все покинули машинное отделение, оставив второпях открытой дверь, ведущую из МО в коридор левого борта соединявшейся с коридорами жилой надстройки.

Около 11 ч утра к борту аварийного судна прибыли две пожарные машины. К трюму были проложены рукавные линии и налажена подача воды, а затем и пены. В это время произошло неожиданное. Внезапно из открытой двери надстройки повалил дым и появились языки пламени. Все машинное отделение было охвачено огнем. Пламя по окрашенным поверхностям бортов и подволока МО на левом борту вырвалось в оставленную открытой дверь и по пробковой теплоизоляции подволока и бортов коридора перешло в коридоры жилой надстройки. Вскоре все ярусы жилой надстройки оказались в огне. Поскольку вся команда тушила вместе с пожарными первичный очаг горения в кормовом трюме, то в районе жилой надстройки в средней части и в носу судна не оказалось людей, способных воспрепятствовать распространению огня по коридорам и трапам опустевшей надстройки. Предпосылками к такому распространению возникшего пожара послужили следующие обстоятельства. Газорезчик начал огневые работы при отсутствии установленных правилами пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах противопожарных средств, не доложив об этом мастеру и вахтенному помощнику капитана. В нарушение «Положения о заводском ремонте судов ММФ» администрация завода, демонтировав судовые средства тушения, не согласовала с капитаном судна вопрос о предоставлении дублирующих средств защиты. Во время нахождения в ремонте теплоход «Капитан В. Федотов» не имел всего противопожарного имущества в соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов Регистра. На судне не действовала система водо- и пенотушения. Очередность ремонта системы водотушения не была установлена. Одновременно были выведены из эксплуатации главные и вспомогательные электрогенераторы, приводившие в действие пожарный насос. Два насоса охлаждения, дублирующие пожарный насос, также были в ремонте. Ремонтировался и отсечный клапан пожарной магистрали судна, что не давало возможности питать ее водой с берега. Команда теплохода допустила много нарушений статей «Наставления по борьбе за живучесть судна» (НБЖС). Только низкой организацией службы можно объяснить факт начала огневых работ без ведома вахтенного помощника капитана. Неквалифицированные действия членов экипажа судна проявились как в период обнаружения загорания, так и после сигнала тревоги. Матрос, поставленный боцманом обеспечивать пожарную безопасность огневых работ на борту, бросил в сторону очага загорания неполностью разрядившийся огнетушитель и оставил трюм с открытым лазом. Второй механик в нарушение Устава службы на судах морского флота пренебрег указанием о необходимости охлаждения стальной переборки со стороны смежного помещения и, оставив МО, перешел на тушение пожара в трюме. Покидая судовые помещения по тревоге, члены экипажа оставляли открытыми проемы дверей в МО и надстройке. Пожар на судне «Капитан В. Федотов» был запущен также потому, что команда около получаса пыталась безуспешно потушить пожар своими силами, не вызывая пожарную команду завода. В свою очередь пожарная команда завода по приходе судна в ремонт не потребовала от завода и судна выполнения соответствующих пунктов Правил о передаче ей планов расположения судовых помещений, систем и танков, размещения пожароопасных материалов.

Тушение запущенного пожара оказалось делом чрезвычайно сложным и непосильным для заводской пожарной команды. Последовал вызов военизированной пожарной охраны г. Ленинграда. С помощью пожарного катера «Ленинград» и буксира «Зюйд» со стороны акватории Канонерского завода к 16 ч пожарные сумели ликвидировать пожар во всех помещениях горящего судна, применяя тушение водой и воздушно-механической пеной.

Пример – 10.

Солнечным днём 22 июня в морской порт Варны вошел танкер «Ерма» с грузом сырой ливийской нефти. Танкер пришвартовался у эстакады нефтебазы морского порта. Экипаж судна приступил к работе по перекачке нефти из танков в наземные резервуары нефтебазы.

-7251704572000-90233517970500-890270131953000-890270262445500-902335319722500-895985409956000-895985541020000В 27 судовых танках общим объемом 24 750 кубометров можно было перевозить около 19 тысяч тонн нефтепродуктов. Кроме товарных танков на «Ерме» были предусмотрены небольшие емкости, предназначенные для хранения жидкого топлива (мазута), на котором работали двигатели самого судна. Танкер имел довольно внушительные размеры: длину 270 метров, ширину 21 метр, высоту борта 9 метров. В период строительства на танкере была смонтирована стационарная система тушения пожара с использованием воды и пара.

Разгрузка танкера началась днем 22 июня и велась до вечера 23. Из танков судна было перекачено в резервуары нефтебазы более 8 тысяч тонн нефти. Разгрузка проходила без видимых осложнений до 17 часов 35 минут. Внезапно в районе машинного отделения судна раздался сильный взрыв. Пламя охватило машинное отделение и надпалубные помещения кормовой части судна. Капитан и весь экипаж быстро покинули терпящий бедствие танкер. На берегу среди членов экипажа недосчитались двух человек – кочегара и моториста, они погибли во время взрыва.

Пылающий, окутанный клубами дыма танкер стоял у причала нефтебазы, создавая реальную угрозу взрыва и пожара крупным резервуарам, наполненным нефтью, докам и сооружениям судоремонтного завода, другим объектам морского порта. В 18 часов была сделана первая попытка потушить пожар на танкере. К нему подошли спасательные катера, с которых были поданы струи воды на верхнюю часть судна. Такой способ тушения пожара не мог дать нужного эффекта. Танкер продолжал гореть.

По тревоге к месту пожара прибыли семь пожарных автомобилей из Варны. Боевые расчеты пожарных частей города установили машины на водоисточники и проложили с берега на палубу танкера три рукавные линии: по двум из них подавалась вода, одна служила для получения огнетушащей пены.

С первых же минут возникновения пожара администрация морского порта и пожарные части города стремились сделать все, чтобы как можно скорее потушить пожар на танкере и устранить угрозу портовым сооружениям и судам. Чрезмерная спешка породила некоторую несогласованность действий: в момент, когда пожарные города ввели на палубу танкера водяные и пенные стволы, администрация стала с помощью буксиров оттаскивать горящее судно от причала нефтебазы. В момент отбуксировки были порваны рукавные линии и повреждена пожарная техника. Танкер удалось оттащить от берега лишь на 100 метров: заклиненный якорь невозможно было поднять из-за неисправности подъемного механизма.

Теперь от берега судно отделяла водная преграда, но эта же преграда делала невозможным атаковать горящее судно с берега. Тушение пожара, а точнее охлаждение танкера, производилось лафетными стволами с пожарных катеров и буксиров, которые опасались подойти к терпящему бедствие судну вплотную из-за угрозы возможного взрыва. Их опасения были не безосновательными.

В 19 часов порт потряс мощный взрыв. На «Ерме» взорвались расположенные рядом с машинным отделением судовые емкости с топливным мазутом, а также баллоны с кислородом и сжатым воздухом. Больших повреждений корпусу танкера взрыв, видимо, не причинил и плавучесть его не нарушилась. Суда, участвовавшие в тушении пожара на танкере, успели отойти от него на безопасное расстояние.

Охлаждение судовых танков и корпуса танкера водой возобновилось через 2 часа. К этому времени был сформирован штаб пожаротушения. В него вошли специалисты, администрация порта, работники пожарной охраны, ответственные представители государственной власти.

В первую очередь штаб позаботился о безопасности береговых сооружений и судов, находящихся в порту. Существовала реальная угроза возникновения более сильных взрывов на горящем танкере, разрушения танков с нефтью, разлива и воспламенения ее по поверхности акватории порта. Чтобы не допустить распространения пожара и воспламенения могущей разлиться на воде нефти, штаб пожаротушения установил на берегу несколько усиленных пожарных постов с необходимой пожарной техникой. Пожарные посты были также расставлены у канала, соединяющего Черное море с портом. Дополнительно штаб вызвал пожарные части из нескольких округов, а также пожарные морские суда из Румынии и Pоссии.

В 22 часа 40 минут из Софии в Варну специальным самолетом прибыл начальник Управления пожарной охраны республики (РТП). За многолетнюю беспокойную службу на посту руководителя пожарной охраны Болгарии он не раз участвовал в труднейших огненных баталиях, из которых почти всегда выходил победителем. Глубокое знание своего дела, мужество и отвага помогали ему одерживать победы над стихией.

Прежде чем принять решение о способе тушения пожара, он детально ознакомился с обстановкой. На катере вместе с членами штаба пожаротушения он объехал вокруг горящего танкера, проверил систему противопожарной защиты береговых сооружений, принятую штабом на случай растекания горящей нефти из танков «Ермы».

Тем временем из кормовой части судна раздавались сильные взрывы, сотрясавшие его корпус. Взрывы следовали с удивительной регулярностью – через каждые 2 – 3 минуты. Все знали, что рано или поздно эти повторяющиеся взрывы разрушат обшивку судна, переборки между товарными танками. И тогда нефть горящим, все уничтожающим на своем пути потоком хлынет в порт. Последствия этого были бы ужасными. И не только для порта, но и для города. Обрушиваемые на танкер каскады воды лишь охлаждали металлическую обшивку бортов и палубу, а основных очагов пожара в машинном и котельном отделениях не достигали. Только подача пены внутрь танкера, в самый очаг пожара, могла спасти положение.

В пожарной охране города имелись средства пенного тушения. Но как подогнать пожарные машины к «Ерме» – ведь танкер отделяла от берега 100-метровая водная преграда. К тому же выход из строя машинного отделения полностью парализовал установки парового и водяного тушения пожара. Каждая минута промедления приближала момент неизбежного прорыва нефти из судовых цистерн в порт. В грузовых отсеках танкера находилось более 10 тысяч тонн нефти. Этого количества было достаточно, чтобы покрыть горящим потоком всю акваторию морского порта.

И тогда РТП предложил смелый и необычный план тушения пожара. Для наступления на горящий танкер решено было использовать 100-тонные плавучие краны с плоскими просторными платформами, на которых свободно могли разместиться пожарные машины. Низкая посадка бортов платформы делала возможным забор воды насосами пожарных машин.

Пожарные приступили к подготовке пенной атаки. Плавучие подъемные краны «Антей» и «Гигант» подошли к береговым причалам. На каждый из них погрузили по три пожарных автомобиля. Цистерна одного из них была полностью заполнена пенообразователем, необходимым для получения огнетушащей пены. Количество людей, участвовавших в этой очень опасной операции, было сведено к минимуму. Боевой расчет на три пожарных автомобиля состоял всего из семи человек – самых опытных и смелых офицеров и сержантов, не раз прошедших испытание огнем.

В 23 часа 30 минут краны приблизились к горящему судну. Благодаря умелым действиям экипажа плавучий кран «Гигант» был подведен вплотную к танкеру с подветренной стороны, что дало возможность пожарным приступить к тушению пожара с очень близкого расстояния.

Подготовка к первой пенной атаке завершилась к половине второго ночи 24 июня. Производившееся до этого момента интенсивное охлаждение танкера водой сыграло свою роль: распространения огня на товарные танки с нефтью не произошло. Пожар ограничился помещениями котельной и машинного отделения. Это дало возможность сосредоточить все усилия пожарных на кормовой части судна, где размещались поврежденные взрывом баки с топливом.

По первоначальному варианту, высокократную пену внутрь машинного помещения предполагалось подать через дымовую трубу танкера, для чего три пеногенератора высокократной пены были прикреплены к стреле «Гиганта». Но первая пенная атака не удалась. Пена, попадая на раскаленную поверхность дымовой трубы, быстро разрушилась, теряя свои свойства. Недостаточной была и интенсивность подачи пены.

В план тушения пожара были оперативно внесены коррективы. Теперь пена должна была поступать в очаг пожара с очень близких расстояний. Вторая пенная атака началась в 2 часа ночи с платформы крана «Антей». Пожарные ввели в действие пеногенераторы от пожарных автомобилей. Пена подавалась в люки и отверстия палубы. Этот прием быстро дал результаты. Интенсивность горения несколько уменьшилась. Но металлические части и конструкции танкера оставались сильно нагретыми, пена разрушалась, не достигая основных очагов пожара. По-прежнему на танкере продолжались взрывы, сильно затрудняя работу пожарных.

Под непрерывной канонадой взрывовборьба с огнем ни на минуту не прекращалась. Пожарные сумели подняться на палубу раскаленного танкера и ввести генераторы с близких к огню позиций. К тому времени удалось повысить интенсивность подачи пены от пожарных автомобилей в 2-3 раза. Пенный поток устремился в машинное отделение, подавляя очаги горения. Ближе к «Ерме», на более удобные для тушения водой позиции, подошли катера, буксиры и другие суда. Интенсивная подача пены и непрекращающееся охлаждение водой танкера позволили к 9 часам утра 24 июня практически ликвидировать пожар и устранить угрозу взрыва. К 16 часам 30 минутам пожарные проникли во все помещения судна и полностью установили контроль над «Ермой». Когда к вечеру 24 июня в порт Варны вошли вызванные из Констанцы и Севастополя морские пожарные катера, их помощь уже не потребовалась.

762000686117500Причина первого взрыва, вызвавшего пожар на танкере, осталась невыясненной. Достаточно достоверно был установлен характер последующих взрывов, сильно препятствовавших ликвидации пожара. Оказалось, что во время второго взрыва один из товарных танков получил пробоину. Через нее нефть самотеком стала проникать к очагу пожара в кормовую часть танкера. По мере накапливания нефти происходило испарение легких фракций и образование объемной взрывоопасной смеси (в сырой ливийской нефти содержится до 70 процентов легкогорючих бензиновых фракций). В момент проникания газовоздушной взрывчатой смеси в очаг пожара в машинном отделении происходил взрыв. Циклы накапливания взрывчатой смеси и ее взрывы с периодичностью 2 – 3 минуты продолжались до момента подавления пожара в машинном отделении танкера.

Пример – 11.

Танкер «Мозырь» стоял у причала нефтебазы. Предстояло принять дизельное топливо. Вечером не занятая на дежурстве часть экипажа разошлась по каютам отдыхать. Остальные несли вахту, контролировали поступление нефтепродуктов в танки судна.

В 02 ч 12 мин котельный машинист и моторист, поднявшись на главную палубу, почувствовали запах дыма. Они бросились осматривать правую палубу – жилые надстройки судна – и в кормовой части полузадымленного коридора обнаружили открытое пламя в кладовой электриков. Один из них побежал будить вахтенного механика, а другой, взяв в коридоре огнетушитель, пытался приблизиться к горящей кладовой, но высокая температура не позволила это сделать.

Через 5 мин на танкере была обявлена пожарная тревога. Началась эвакуация членов экипажа, которые спешно покидали каюты. Кое-кто выбрался через иллюминаторы, оставив их открытыми. Это усилило приток в помещения танкера свежего воздуха. Пожар быстро развивался, отрезая людям путь к спасению. Тревогу продублировали на соседнем танкере «Илим», где срочно стали собирать спасательную группу.

На ЦУС УГПС сообщение о пожаре на танкере «Мозырь» поступило в 02 ч 19 мин, по которому были высланы 8 оперативных отделений и две цистерны с пенообразователем (общий запас – 8 т), выехала и дежурная группа ДСПТ. Тем временем на горящем танкере были прекращены грузовые операции, загерметизированы танки, проложены рукавные линии от пожарных кранов на грузовой палубе. Аварийная партия с танкера «Илим» начала борьбу с огнем.

В 02 ч 31 мин прибыл пожарный караул в составе двух отделений. Начальник караула (РТП-1), увидев пламя, вырывающееся из иллюминаторов надстройки правого борта, подтвердил повышенный номер вызова. Затем приказал командиру второго отделения установить автоцистерны на пирс и проложить к месту пожара магистральную линию. Сам во главе звена ГДЗС поднялся на танкер. Он пытался получить информацию о людях, оставшихся в каютах, но члены экипажа этого не знали. Тогда начальник караула вместе с газодымозащитниками под прикрытием двух водяных стволов спустился в коридор главной палубы надстройки. Пожарным удалось потушить огонь в кладовой электриков, сбить пламя в коридоре. Затем звено ГДЗС осмотрело ближайшие каюты и шахту машинно-котельного отделения. Но дальше пройти не удалось: не хватило рукавной линии, проложенной от внутренних пожарных кранов танкера.

В 02 ч 45 мин на пожаре сосредоточились значительные силы пожарной охраны, высланные по повышенному номеру вызова.

Прибывшая дежурная служба пожаротушения силами 4 звеньев ГДЗС организовала разведку в правом и левом коридорах надстройки. С пожарного катера «Зоркий» были поданы два лафетных ствола на охлаждение бортов танкера. Серьезная опасность нависла над машинно-котельным отделением, в расходных подвесных танкерах которого было около 24 т дизельного топлива.

Был еще раз повышен номер вызова сил и средств. Капитанам рядом стоящих судов был дан приказ уйти на другую стоянку. Кроме дополнительных пожарных

Рис.1.2. Схема расстановки сил и средств на момент локализации

пожара

подразделений на помощь прибыли передвижная база ГДЗС, автомобиль связи и освещения, пожарные катера «Бдительный» и «ПЖЭК-43», пожарное судно «Атласов», емкости с пенообразователем.

В 03 ч 30 мин тушение возглавил заместитель начальника УГПС. Был создан оперативный штаб пожаротушения. Пожар был разбит на боевые участки, которые возглавили опытные специалисты пожарной oxpaны.

На боевых участках работали четыре ствола РС-50 и один РС-70, шесть лафетных стволов охлаждали борта танкера и грузовую палубу. На случай перехода огня в машинно-котельное отделение были подготовлены 5 ГПС-600 от передвижной насосной станции. Для проведения пенной атаки сосредоточили 12-тонный запас пенообразователя. В распоряжении начальников боевых участков находились 20 звеньев ГДЗС и четыре аварийные партии с пожарного судна «Атласов», сосредоточенные на передвижной базе ГДЗС. Пожарные выходили на палубу только для кратковременного отдыха, замены кислородных баллонов и регенеративных патронов.

В результате четырехчасовой борьбы с огнем удалось предотвратить взрыв танкера, распространение огня на береговые объекты нефтебазы и рядом стоящие суда.

В 04 ч 51 мин пожар был локализовал, а еще через 50 мин ликвидирован (рис.1.2). Хотя танкер «Мозырь» и имел свидетельство морской пожарной охраны порта, разрешающее выход судна в море, должной противопожарной зашитой оснащен не был: надстройки не разделялись на отсеки противопожарными преградами; для облицовки переборок, подволока кают использовались неоднократно окрашенные масляной краской листы фанеры, отсутствовали автоматические системы обнаружения и тушения пожара. Экипаж танкера не был готов для борьбы с огнем, а его поспешная самоэвакуацня привела к резгерметизации жилых помещений судна, что способствовало интенсивному распространению огня и дыма. Погибли два члена экипажа.

Пример – 12.

Плавучий консервный завод «Василий Путинцев» стоял на ремонте в сухом доке. Маляры красили нижнюю палубу в кормовой части судна, а газорезчики демонтировали переборки кают. В 10 ч 55 мин рабочие обнаружили на верхней палубе плотное задымление в районе каюты № 111, связанной трапом с участком, где велись газорезательные работы. На свежевыкрашенную поверхность палубы попали частицы расплавленного металла. Краска воспламенилась. Приток свежего воздуха через многочисленные проемы между палубами и каютами способствовал интенсивному горению обшивки переборок и подволок кают. По вентиляционным каналам и коридорным системам дым стал проникать в помещения кормовой части судна. Пожар охватывал каюту за каютой, подбирался к производственно-бытовым помещениям главной палубы.

О замеченном дыме было доложено помощнику капитана. Одновременно поступило сообщение о пожаре с места огнеопасных работ. Помощник капитана с двумя помощниками попытался проникнуть в горящее помещение, но из-за плотного задымления коридоров главной палубы им пришлось вернуться обратно. И только после этого он сообщил о случившемся капитану судна. Таким образом, спустя 9 мин после обнаружения пожара капитан сообщил о нем в пожарную часть. До прибытия пожарных подразделений были эвакуированы 32 чел., активных мер по тушению пожара команда не принимала.

Четырем членам экипажа в каютах огонь и дым отрезал пути к спасению, в огненной западне оказались 8 чел. в машинном отделении.

Им на помощь сразу же бросились два члена экипажа. Они проникли в машинное отделение, но выйти на свежий воздух уже было невозможно. Тем не менее люди не растерялись. Они отсоединили фланцы чистого танка, примыкавшего к переборке машинного отделения, и перешли туда. Отверстия закупорили ватными куртками. Через две минуты после сообщения о пожаре прибыл караул. Оцепив обстановку по внешним признакам, начальник караула (РТП-1) подтвердил вызов сил и средств по № 2.

К этому времени пожар получил значительное распространение. Отдав распоряжение об установке автонасоса на пожарный пирс бухты и прокладке двух магистральных линий по одной на каждый борт, РТП-1 направил два звена ГДЗС со стволам РС –50 к каютам, где находились люди. Однако газодымозащитники из-за высокой температуры пробиться по главной палубе уже не смогли.

Через 5 мин вместе с дежурным караулом ПЧ прибыл начальник отряда (РТП-2). К этому времени огонь полностью охватил каюты нижней палубы и распространился в район кормовой надстройки. На каждом борту работали по два звена ГДЗС со стволами РС-50 сдерживали распространение огня в сторону производственных цехов и кают, где находились люди. Учитывая сложившуюся обстановку, РТП-2 вызвал дополнительные силы и приказал эвакуировать с судна всех рабочих.

На пирсы установили две автоцистерны и проложили к судну еще две магистральные линии. РТП направил на горящее судно еще два звена ГДЗС со стволами РС-50. Они также встали на пути распространения огня в каюты. Одновременно было решено прорезать отверстия в корме судна для эвакуации людей.

В 11 ч 13 мин на пожар прибыла оперативная группа УГПС. РТП-3 взял на себя руководство тушением пожара, приняв меры для ускорения подготовительных работ по спасанию людей из кают и машинного отделения, назначил начальником оперативного штаба своего заместителя, разбил пожар на три боевых участка. БУ-1 возглавил начальник отдела пожарной охраны. Зоной его действия стал левый борт судна, где необходимо было обеспечить спасание людей из каюты и предотвратить дальнешиее распространение огня. БУ-2 возглавил начальник отряда. Перед ним была поставлена задача провести газорезательные работы) в кормовой части левого борта и принять меры по спасанию людей в машинном отделении. БУ-3 было поручено действовать на правом борту.

Командир отделения ПЧ вместе со звеном ГДЗС искал возможность эвакуации людей. Однако по главной палубе подойти к ждущим помощи людям не удалось. К этому времени было подготовлено специальное подвесное устройство к доковому крану, на котором рабочий-газосварщик был поднят к борту горящего судна, чтобы прорезать в нем отверстия. Работа проходила на высоте 25 м от нижней отметки дока. Вскоре отверстие было готово, и газодымозащитники проникли в помещение судна, отыскали каюту и вывели находившихся там членов экипажа в безопасное место. Личный состав длительное время сдерживал распространение огня по правому борту.

Решительные меры по спасанию людей из кают предпринимались и на БУ-1. С борта судна был спущен штормтрап. По нему пожарные проникли в каюту через иллюминатор и эвакуировали ожидавших помощи. Высокая температура, задымление, сложная планировка в районе жилых кают затрудняли действия газодымозащитников. Сложная обстановка создалась на БУ-2. Его бойцам пришлось действовать у кормовой части левого борта, где предстояло прорезать проем для газодымозащитников. Доковый кран доставил газорезательные установки. Резка борта производилась с помощью специальных устройств на участке гребного вала. В вырезанное отверстие проникли газодымозащитники, но и здесь – задымление, сложнейшая планировка, плохая видимость. Несмотря на все трудности газодымозащитники сумели вывести всех людей.

Теперь, когда все члены экипажа и рабочие были спасены, штаб активизировал действия по тушению пожара.

Звену газодымозащитной службы было приказано приостановить распространение огня, не допустить его перехода в производственные цехи плавзавода, где находилось ценное оборудование и хранилось большое количество разных горючих материалов, в том числе краска, олифа, ацетон. Пожарные в течение 5 ч боролись с огнем, подменяя друг друга.

К полудню к горящему судну были стянуты кроме специальной техники пожарные катера «Зоркий», «Напористый», «Бдительный». На пожаре работало 24 звена ГДЗС. На борту были созданы два поста газодымозащитной службы с достаточным запасом кислородных баллонов и регенеративных патронов.

Всего к 13 ч 12 мин на судно были поданы два ствола

-499745818070500РС-70 и 12 стволов РС-50. Ещё четыре ствола РС-50 защищали производственные цехи и каюты нихней палубы. Кроме того, на охлаждение бортов работали два ствола дополнительно. В 16 ч 29 мин пожар был локализован, а в 17 ч 55 мин ликвидирован (рис 1.3).

Рис 1.3 Расстановка сил и средств на плавучем крабоконсервном заводе "Василий Путинцев"

Пример – 13.

Ранним утром над судном встал столб черного дыма. Загорелся танкер пришвартованный к причалу, с 509 т бензина в пяти грузобаках.

За несколько минут до пожара механик – сменный капитан запустив из рубки судна электронасос для откачки остатков бензина из трубопроводов, спустился в машинное отделение. В это время произошли сбои в работе двигателя танкера – резко увеличились обороты. И тут же последовал взрыв в машинном отделении. Пламя, выбившись наружу, начало быстро охватывать палубную надстройку. Оставшиеся на борту три других члена экипажа эвакуировались на берег, даже не предприняв попытки бороться с огнем.

Пожар заметили на другом танкере, стоявшем на рейде в двухстах метрах. Приблизившись к горевшему судну, экипаж танкера попробовал подать на тушение ствол, но безуспешно сказалось отсутствие тренированности.

Вскоре тревожный сигнал поступил в объектовую пожарную часть, на ЦУС и в соответствующие городские службы. На причал были направлены подразделения гарнизона пожарной охраны по вызову № 2, а также дополнительные силы в том числе два пожарных катера.

К моменту сосредоточения сил и средств городского гарнизона проведенной разведкой было установлено, что огнем охвачено машинное отделение танкера и часть палубной надстройки. Пожар угрожал перекинуться на грузовые танки.

Штаб пожаротушения организовал два боевых участка – один для охлаждения танков, другой для непосредственной борьбы с огнем на палубе и внутри судна. Однако первые попытки локализовать огонь с помощью двух пенных и четырех водяных стволов эффекта не дали. Было очевидно, что в машинном отделении горение постоянно возобновляется и время от времени там происходят вспышки бензина.

После прибытия подкрепления тушение возглавил начальник УГПС области руководство боевыми участками усилили специалистами ДСПТ. В состав штаба пожаротушения были включены представители администрации предприятия. Обстановка усложнилась, ветер понес дым на причал, на котором работали ствольщики. Личный состав вынужден был надеть противогазы. Решили проверить плотность закрытия задвижек на трубопроводе от танков с бензином в насосное отделение. Выяснилось, что задвижка на одном из танков закрыта неплотно и пропускает нефтепродукт.Как показали дальнейшие события, полностью закрыть её так и не удалось.

Провели новую атаку на огонь. Теперь на охлаждение танкера и тушение задействовали четыре ГПС-600, два ГПС-2000, девять стационарных лафетных стволов от пожарных катеров и еще восемь переносных стволов. В результате пожар в надстройке был локализован, но вспышки бензиновых паров в машинном отделении продолжались. На ликвидацию горения здесь потребовался еще целый час.

Звенья ГДЗС приступили к поиску механика внутри судна. В. это время поступила информация о вытекании бензина на палубу танкера и за борт. Вскоре сильнейший запах бензина ощутили и газодымозащитники в машинном отделении. Штаб пожаротушения принял решение о срочном выводе личного состава с танкера. И, как оказалось, оно было правильным и своевременным. Едва пожарные покинули судно, как произошла новая вспышка паров бензина с воспламенением надстройки и взрывом в районе расположения двух танков. Борьбу с огнем надо было начинать вновь, причем в гораздо более сложных условиях. Теперь огнем был охвачен не только танкер, но и поверхность реки на площади около 1000 м2. Пожар начал угрожать береговым объектам, в том числе резервуарному парку нефтебазы. Потребовалась срочная перегруппировка сил, занятых на тушении, а также передислокация подразделений в городе для более надежной защиты объектов. Почти сутки продолжался напряженный поединок пожарных с огнем. Пришлось ввести в боевой расчет резервную технику, усилить личный состав за счет прибывших на смену караулов и перейти на двухсменный вариант несения службы. И потом, когда пожар был ликвидирован, еще два дня продолжалось охлаждение танкера и обеспечивалась безопасность работ по освобождению его от нефтепродукта.

В общей сложности в тушении пожара приняли участие 511 человек из различных служб и формирований, в числе которых – 288 работников пожарной охраны. На месте пожара было сосредоточено 72 единицы техники, в том числе 49 основных и специальных пожарных машин.

Огонь уничтожил 300 т бензина и 5 т дизельного топлива. Танкер надолго выведен из эксплуатации. Кроме того, от пожара пострадало судно к которому танкер был пришвартован.

Один из мотористов танкера получил ожоги. Среди работников пожарной охраны пострадавших не было.

Выводы по тушению пожаров на морских и речных судах

Статистика пожаров на судах показывает, что основными местами возникновения пожаров являются: жилые и служебные помещения, машинные отделения и грузовые помещения.

Пожар, как правило, возникает в одном помещении и некоторое время развивается скрытно. Продукты горения заполняют помещение, нагревают отделочные «материалы переборок, мебели и оборудования. Отделка из фанеры и горючих пластиков воспламеняется через 3...4 мин после начала пожара, а из трудновоспламеняющегося пластика загорается через 5...7 мин. Зашивка, образующая воздушную прослойку с переборкой, горит с обеих сторон и быстро выгорает.

Через неплотности дверей, открытые иллюминаторы и вентиляционные отверстия дым распространяется в коридоры и другие помещения. Коридорная система планировки способствует тому, что уже в течение нескольких минут значительная часть помещения бывает задымлена или отрезана от эвакуационных выходов. Средняя температура в жилых и служебных помещениях достигает 700÷900 °С.

Высокая скорость роста температуры и хорошая теплопроводность стальных перегородок и палуб приводят к распространению огня в смежные помещения, даже если они отделены перегородками.

Наиболее опасны пожары в жилых и служебных помещениях пассажирских судов, где трудности возникают при эвакуации людей. Сложны пожары в машинно-котельных отделениях, так как огонь быстро распространяется по вентиляции на палубы.

Пожары в сухогрузных трюмах характеризуются медленным развитием, но плотным задымлением, они могут перейти в надстройку и другие помещения.

В начальный период в танках нефтеперевозящих судов пожар может быть в виде факельного горения паров жидкостей или в виде взрыва паровоздушной смеси в одном или нескольких танках, что наиболее опасно. Горению жидкостей в танках свойственны явления вскипания и выброса, что приводит к растеканию выброшенного нефтепродукта по поверхности воды и конструкции судна.

В первый момент возникновения пожара важно ввести в действие специальные средства тушения, одновременно для уменьшения газового обмена закрывают двери, люки, иллюминаторы, выключают вентиляторы.

Основные средства тушения пожаров в жилых и служебных помещениях – вода и воздушно-механическая пена. При тушении пожаров водой внутри помещений применяются стволы РС –50. Интенсивность подачи воды 0,2 л/(с·м2). Стволы подают с таким расчетом, чтобы не допустить выхода огня наружу. В условиях плотного задымления стволы вводят звеньями ГДЗС. Для тушения наружных пожаров в надстройке применяют мощные стволы РС-70 и лафетные. Эффективное огнетушащее средство, особенно в небольших помещениях судов тонкораспыленная вода. При использовании смачивателей интенсивность подачи водянных растворов в виде распыленных струй 0,1 л/(с·м2).

Воздушно-механическую пену обычно применяют при объемном тушении, если нельзя проникнуть к зоне горения.

Основные направления введения сил и средств на тушение внутри надстройки – коридоры, трапы, люки, по которым спасают людей, ходовая рубка, электростанция, машинные помещения. При необходимости стволы вводят для защиты береговых сооружений и соседних судов.

РТП должен иметь в виду, что пожар может распространиться по скрытым путям конструкции судна, поэтому он тщательно осматривает все соседние с местом пожара помещения, а также шахты, люки, световые фонари для установления возможных мест тления и открытого пламени. При необходимости выполняют контрольные вскрытия, держа у места вскрытия действующий водяной ствол.

При тушении пожаров в машинно-котельных отделениях успешно применяют пены различной кратности, а горение топлива под котлами эффективно тушат паром и водой с помощью стационарных систем пожаротушения и ручных стволов. Одновременно с тушением организуют охлаждение водяными струями баллонов с воздухом, запасных и основных топливных цистерн и цистерн с маслом, металлических переборок при воздействии на них источников тепла.

Пожары в сухогрузных трюмах наиболее трудные и длительные. В качестве огнетушащих средств применяют воду, пену различной кратности. Стволы в трюм подают по трапам и грузовым лифтам, а иногда вводят череззагрузочные световые люки. В процессе тушения пожара непрерывно охлаждают струями воды поперечные переборки, отделяющие грузовые трюмы от смежных отсеков, как со стороны грузовых трюмов, так и с противоположной. После тушения тщательно осматривают все помещения трюмов, чтобы не допустить повторного возникновения пожара. При тушении пожаров на нефтеналивных судах (танкерах) прежде всего, организуют остановку всех работ по наливу или накачке нефтепродуктов, а также уточняют род нефтепродукта и степень заполнения танков. Одновременно удаляют из танков сливно-наливные устройства, задраивают крышки люков негорящих танков, закрывают все двери, иллюминаторы и другие отверстия, останавливают искусственную вентиляцию.

Сразу же организуют охлаждение горящих и негорящих танков, палубы и бортов судна распыленными струями из стволов РС-70 и лафетных. Интенсивность подачи воды на охлаждение металлических конструкций 0,2÷0,3 л/(с·м2).

На боевых позициях оставляют только личный состав пожарных подразделений и членов экипажей судов, непосредственно работающих с водяными и пенными стволами. Приступая к тушению пожара на танкере, сразу включают в работу стационарные огнетушащие установки с таким расчетом, чтобы одновременно подавать огнетушащие средства в горящий и смежный с ними танки.

Для тушения пожара передвижными средствами применяют воздушно-механическую пену средней кратности с интенсивностью подачи 0,15 л/(с•м2).

При горении в нескольких танках пожар тушить последовательно (после ликвидации пожара в одном танке переходить на другой), тушение начинать с танка, огонь которого больше всего угрожает смежным. Одновременно тушить несколько танков допустимо при достаточном количестве сил и средств.

Для пенной атаки используют все уцелевшие судовые пенные установки, а также средства прибывших пожарных подразделений и пенные установки других судов.

Горящие на поверхности моря нефтепродукты обычно тушат водой, для тушения используют пожарные катера с подачей водяных компактных струй от лафетных стволов и обычные портовые катера, снабженные ручными стволами.

РТП совместно с капитаном или лицом, его заменяющим, в ходе тушения пожара на танкере организуют непрерывную разведку пожара (с участием членов экипажа судна), чтобы вовремя определить изменение обстановки на судне, состояние смеси паров нефтепродуктов с воздухом в грузовых танках, а также вероятность выброса нефтепродуктов.

При тушении пожара на судах личный состав пожарных подразделений, действующих непосредственно на судне, должен работать в средствах защиты органов дыхания. Работу звеньев ГДЗС контролирует пост безопасности.

1.3. Пожары на железнодорожном транспорте

Пример – 1.

Это случилось на 83-м километре железнодорожного пути С.Петербург – Москва. Притормаживая у очередной платформы, машинист электровоза выглянул в окно кабины и увидел, как в середине состава из-под цистерны вырвались клубы дыма. Еще мгновение и цистерну с бснзином объяло пламя. Было 18 ч 00 мин.

Включив экстренное торможение, машинист остановил поезд. По рации связался с дежурным по станции, сообщил о пожаре, потом побежал к середине состава, чтобы отцепить и попытаться отвести его головную часть. Не успел. Только разъединил автосцепку, как рядом с цистерной упал поврежденный контактный провод. В тот же миг сработала автоматическая защита на ближайших тяговых подстанциях – отключилось напряжение. Огонь перекинулся на соседние цистерны. Позже было установлено, что пожар произошел в результате выплеска бензина через неплотно закрытые крышки колпаков цистерн. Попав на тормозные колодки, горючее воспламенилось от искр, возникших при торможении. Как показало расследование, промывочно-пропарочная станция допускала подачу под налив нефтепродуктов цистерны без прокладок, заглушек-болтов и гаек для крепления крышек люков. На нефтеперерабатывающем заводе плотность закрытия крышек цистерн не проверяли. Зачастую продукты заливались в цистерны сверх установленной нормы. Все это привело к пожару.

Приняв от дежурного по железнодорожной станции сообщение о пожаре, диспетчер пожарной части направил к горящему составу дежурный караул части, отделение объектовой ПЧ, охраняющей нефтеперерабатывающий завод, пожарный поезд, а также дежурные машины ближайших профессиональных частей и дпд.

Через 10 мин, следуя к месту пожара, начальник караула (РТП-1) увидел густой дым и пламя над железной дорогой и объявил по рации повышенный вызов.

-786130-32321500-755650282257500От шоссе до железнодорожного полотна около 150 м. Mecтo болотистое, кругом деревья, кустарники, подъехать на машине невозможно. Поэтому одну из цистерн РТП-1 направил к расположенной неподалеку платформе, где находился водоем, а второй автомобиль – к одной из заполненных водой воронок. Личный состав отделений быстро проложил рукавные линии. Вскоре начали прибывать другие пожарные подразделения. Форсированно прокладывались магистральные линии от всех водоемов. В километре от места пожара протекал ручей. Там также установили автоцистерну, стали подавать воду вперекачку. В прокладке рукавов пожарным активно помогали добровольцы – люди с проезжающих по шоссе автомашин.

Пока проводилось боевое развертывание, взорзалась одна из горящих цистерн. Столб пламени взметнулся вверх, к счастью, никто не пострадал. Взрыв осложнил обстановку. Теперь по обе стороны вдоль рельсов на площади около 300 м2 горели разлившийся бензин, деревья и кустарники. Огонь потянулся в сторону железнодорожной платформы и пристанционного поселка.

С ближайшей станции подъехал вспомогательный локомотив. Он увел головную часть состава (электровоз и 20 цистерн). Сложнее было с хвостовыми цистернами. Дело в том, что шедшая за грузовым поездом электричка застряла на перегоне из-за отсутствия тока в линии. Лишь, после того как электричка была отведена локомотивом назад на узловую станцию, удалось вывести в безопасное место одиннадцать хвостовых цистерн.

По распоряжению РТП-2 (начальника отделения госпожнадзора) к месту пожара был направлен свободный от дежурства личный состав, задействована резервная техника. Оперативный штаб пожаротушения возглавил заместитель начальника отряда по охране нефтеперерабатывающего завода.

Пожар разбили на три боевых участка. Вначале водяными струями создали барьер между горящими цистернами и теми, которых огонь еще не коснулся. А когда негорящие цистерны были отведены, усилили атаку на оставшиеся 9 цистерн, охлаждая их водой (рис.1.3).

Успех тушения этого сложного пожара во многом обеспечила умелая и самоотверженная работа личного состава.

Рис. 1.3. Расстановка сил и средств при тушении пожара на перегоне

С помощью ГПС-600 пожарные успешно справились с ликвидацией горения бензина, разлившегося вдоль железнодорожного полотна, обеспечив продвижение ствольщиков к месту сцепки цистерн. Разъединив их, обрывком контактного провода прицепили к пожарному автомобилю 2 цистерны с бензином и вытянули их из зоны пожара.

Действуя водяными струями, предотвратили распространение огня в сторону платформы и жилого поселка.

Была организована работа по охлаждению негорящих цистерн, одновременно пенными стволами подавляли очаги горения, создаваемые растекшимся бензином. Начальник тыла обеспечил бесперебойную подачу воды ствольщикам. Огонь не сдавался, побежденный в одном месте, он с новой силой вспыхивал в другом. Сгорели прокладки верхних люков цистерн. Горящие пары бензина с шумом вырвались наружу. Пылали шпалы, деформировались рельсы, однако введенные силы и средства делали свое дело, и в 20 ч 09 мин пожар был локализован, а затем ликвидирован.

Пример – 2.

Причина пожара на нефтебазе точно не установлена, специалисты допускают несколько вариантов, но наиболее вероятный – это воспламенение бензина от занесенного извне источника огня.

В ту ночь к сливно-наливной эстакаде установили в два ряда 24 железнодорожные цистерны с бензином А-76 и АИ-93 – по 60 т в каждой. Начался слив нефтепродуктов.

Около 24 ч начальник караула из караульного помещения услышал шум автомашины. Послал охранника проверить. Тот вышел, но ничего не обнаружил. Едва вернулся назад, как ночную темноту озарил огонь.

Когда к эстакаде прибыл пожарный автомобиль ВОХР, горели три цистерны с бензином. Водитель пытался сбить пламя из ствола, но безуспешно. В 00 ч 15 мин на трех машинах прибыл дежурный караул ПЧ. Бушующее пламя охватило уже 8 цистерн.

Зарево над нефтебазой было видно из любого района огромного города. Огненный ураган, несмотря на усилия дежурного караула, охватывал цистерну за цистерной, набирая силу.

Поднятые по третьему номеру вызова, к нефтебазе спешили подразделения гарнизона пожарной охраны. В 00 ч 35 мин прибыла оперативная группa УГПС во главе с заместителем начальника отдела службы и подготовки (РТП-2), который и возглавил тушение. Еще в пути следования он по рации дал команду выслать на пожар 50 курсантов, распорядился о доставке на нефтебазу дополнительного количества пенообразователя. На месте пожара РТП произвел перегруппировку сил и средств, организовал четыре боевых участка (рис 1.4.)

К тому времени огонь, распространяясь по замазученной почве, охватил все 24 цистерны; площадь пожара составила 6,5 тыс. м2. Горящий бензин тек по заглубленным лоткам 132-метровой эстакады.

Попытка эвакуировать состав оказалась неудачной: от высокой температуры рельсы деформировались.

РТП и созданный на месте пожара оперативный штаб пожаротушения четко определили задачи для каждого боевого участка. Надо было не допустить распространения огня к насосной станции, к вакуумным резервуарам, за которыми находился еще один резервуарный парк.

Самый ответственный боевой участок – со стороны насосной. Здесь было самое опасное место, потому что огонь угрожал двум вакуумным резервуарам по 50 м3.

В настоящее пекло превратился узел запорной арматуры всего в каких-нибудь 20 м от здания насосной. Здесь на сливных трубопроводах имелись 5 задвижек. На них фонтаном бил пылающий бензин, растекаясь, вокруг. Когда ударили по задвижкам из четырех ГПС-600, пламя все равно пробивалось сквозь пенный слой. Надо было любой ценой перекрыть запорную арматуру. Одевшись в теплоотражательные костюмы, под прикрытием водяных стволов пожарные пробились к задвижкам. Но вскоре выяснилось, что перегорели паронитовые прокладки, и полностью перекрыть трубопроводы невозможно.



Рис 1.4. Расстановка сил и средств при тушении пожара на

сливно-наливной эстакаде

Поскольку пенные атаки не ликвидировали горение бензина в районе задвижек, оперативный штаб пожаротушения принял решение: для предотвращения растекания бензина к насосной и вакуумным резервуарам использовать металлические профильные листы. Люди, держась за металл руками, даже через рукавицы чувствуя, как он нагрет, создали как бы запруду на пути горящего бензина. Самосвалы возили песок и гравий, из которых сооружалась обваловка. В огражденный объем подавали пену.

Эти металлические щиты помогли. Они позволили нарастить достаточно высокий слой, пробить который пламени не удавалось. Но это была еще не окончательная победа. Ствольщики уже отогнали горящую жидкость на несколько десятков метров от задвижек, как вдруг отвоеванная территория за спиной снова превратилась в пылающее море. Так повторялось дважды. Люди, оказавшись в огненном кольце, вынуждены были отступить. Потом, заменив сгоревшие рукава, снова шли в атаку.

Начальник части с командиром отделения и пожарным, пользуясь трехколенной лестницей, закрыли кошмой горловины нескольких горящих цистерн у эстакады. Командир отделения, несмотря на угрозу взрыва, перекрыл запорную арматуру у цистерн, устранив растекание бензина.

178 чел. приняли участие в тушении пожара, привлекались 18 пожарных автомобилей, пожарный поезд. Использовались 2 ГПС-2000, шесть ГПС-600 с одновременным охлаждением вакуумных резервуаров и подвижного состава. Три с половиной часа напряженнейшей борьбы принесли успех. В 3 ч 39 мин пожар был ликвидирован. Пожарные выполнили свой долг, спасли от уничтожения объект, имеющий огромное значение для народного хозяйства.

Пример – 3.

В 04 ч 30 мин на железнодорожной станции взорвались два вагона со взрывчатыми веществами – тротилом и гексаном общей массой заряда 104 т. Сила толчка в эпицентре взрыва составила 8 баллов, зона различных разрушений достигла 10 км.

В результате взрыва по городу прошла мощная ударная волна, вызвавшая .разрушение промышленных, административных зданий и жилых домов в поселке. Площадь разрушения оконных рам и стекол составила 2,6 млн. м2. На 150 жилых домах была полностью разрушена кровля. Завод специзделий, насчитывающий около 10 цехов, был полностью разрушен, на территории происходило горение конструкций в завалах. Создавалась реальная угроза возникновения сплошного пожара. Крайне остро складывалась обстановка в жилом массиве и резервуарном парке.

Нанесен значительный ущерб больницам, детским дошкольным учреждениям, предприятиям торговли, общепита, объектам бытового обслуживания.

От воздействия взрывной волны частично разрушились и загорелись три резервуара с дизельным топливом по 3 тыс. м3 каждый. В обвалочную зону хлынула горящая жидкость, огонь перекинулся на штабели леса, угля, примыкающие к резервуарному парку. Возникла угроза массовых пожаров, так как в зоне поражения располагалось 80% зданий V степени огнестойкости.

По звуку ударной волны и зареву пожара в 04 ч 32 мин были высланы 4 оперативных отделения, точный адрес происшествия пока еще не был известен. На ЦУС поступали многочисленные звонки жителей с сигналами бедствия, вследствие чего был объявлен вызов № 3.

По тревоге был поднят весь личный состав гарнизона пожарной охраны.

К моменту прибытия первых подразделений пожарной охраны (04 ч 38 мин) интенсивно горели объекты промышленной зоны и жилого массива.



Рис. 1.5. Расстановка сил и средств при ликвидации последствий взрыва

После проведения разведки и анализа ее данных РТП объявил сбор сил и средств гарнизона по номеру 4, была организована работа оперативного штаба на пожаре, в состав которого вошли руководящие работники управления пожарной охраны. Принято решение об организации четырех боевых участков: 1-й – жилой массив поселка, завод специзделий (7 оперативных отделений); 2-й – склад топлива (10 оперативных отделений); 3-й – склад круглого леса (5 оперативных отделений, пожарный поезд); 4-й – вагонное депо, электродепо (6 оперативных отделений).

Одновременно был задействован план взаимодействия со службами гражданской обороны при ликвидации крупных пожаров и аварий в мирное время, установлена связь взаимодействия с подразделениями служб: медицинской, охраны общественного гюрядка, коммунально-технической, энергетики (рис. 1.5).

В штабе ППС ГО области приступила к работе оперативная группа штаба, которая занялась организацией сбора личного состава службы и направлением его к месту пожара, доведением информации до потребителя о складывающейся обстановке, ходе наращивания сил и средств и тушении многочисленных пожаров.

Прежде всего, действия пожарных подразделений были направлены на эвакуацию и спасание людей, находящихся в разрушенных зданиях. С этой целью было создано 30 оперативных поисковых групп, которые оказали помощь 140 пострадавшим жителям. Одновременно расчищались заваленные водоисточники, вводились стволы на тушение разрушенных зданий и сооружений в жилом поселке.

Стабилизация обстановки в жилом секторе позволила ввести в зону разрушения силы невоенизированных формирований других служб ГО, а силы и средства противопожарной службы сосредоточить на решающем направлении — складе топлива.

В результате взрыва насосная станция и часть трубопроводов наружного пожарного водоснабжения были повреждены.

При острой нехватке воды дополнительная ее подача к месту пожара была обеспечена ПНС-110 и АР-2 из пруда на расстоянии 1,5 км, а также созданием искусственного водоема за счет подвоза воды автоцистернами народного хозяйства.

Борьба с огнем на складе топлива продолжалась в течение 8,5 ч с проведением пенной атаки.

В 09 ч 05 мин пожар был локализован, и потушен один резервуар.

Еще через 10 мин ликвидирован во втором, я в 10 ч 46 мин – в третьем резервуаре, а также на складе топлива.

Работы по ликвидации отдельных очагов пожара в завалах зданий продолжались до 19 ч 30 мин.

Всего в ликвидации аварии и тушении пожаров были задействованы 560 работников пожарной охраны, 786 – милиции, 796 – военнослужащих, 206 чел. из других служб МВД, 333 – медицинской службы, 184 – автодорожной службы, 700 - из других формирований. При тушении использовалось 60 единиц пожарной техники различного назначения.

Для несения круглосуточной дозорной службы на месте аварии оставлены пять отделений на автоцистернах, отделения связи и освещения.

Пример – 4.

В 17 ч 45 мин грузовой поезд, состоящий из.тепловоза и 25 порожних товарных вагонов, проехал на красный свет семафора и столкнулся с грузовым поездом, состоящим из двух тепловозов, двух платформ с железобетонными плитами, 13 цистерн с бензином, 6 крытых вагонов и 12 прочих. В результате столкновения произошли сход с рельсов тепловозов обоих поездов,



одной цистерны с бензоном и опрокидывание двух цистерн с бензином емкостью по 60 т каждая. Из образовавшейся пробоины в цистерне № 2 и вследствие неплотно прилегающих прокладок и крышки горловины цистерны № 1 на железнодорожное полотно начал выливаться бензин (рис.1.6). Движение поездов через железнодорожную станцию было остановлено.

Для обеспечения безопасности проведения аварийно-восстановительных работ по указанию дежурного по отделению железной дороги через 5 мин на место аварии был направлен дежурный поезд. Сообщение на ЦУС об аварии поступило в 18 ч 59 мин. По распоряжению старшего помощника руководителя пожаротушения ДСПТ были высланы: 4 автоцистерны и автомобиль воздушно-пенного тушения. В течение этого времени с помощью маневровых тепловозов было удалено в безопасное место 49 вагонов, и для предотвращения воспламенения разлившегося бензина цистерны, железнодорожные пути периодически покрывались воздушно-механической пеной.

В 21 ч 10 мин удалось цистерну № 3 установить на рельсы и убрать в безопасное место. Ввиду отсутствия технической возможности подъема опрокинутых цистерн штаб по ликвидации аварии принял решение проводить работы по установке тепловозов на рельсы в более безопасном месте. В 22 ч 30 мин после очередного покрытия пеной железнодорожных путей и прилегающей территории, несмотря на возражения представителя пожарной охраны, руководитель аварийно-восстановительных работ по второму пути разрешил движение пассажирских поездов. В течение 4 ч прошли 4 поезда.



-7435855207000

В 23 ч 40 мин произошла вспышка бензина в районе производства восстановительных работ. Огонь мгновенно распространился, и уже через несколько минут горели цистерны с бензином и разлившийся бензин. В зоне пожара оказались шесть цистерн с бензином (в том числе четыре горящие) и две четырехосные платформы, груженные железобетонными изделиями (рис.1.7). Интенсивность горения резко увеличилась, площадь пожара составила 1700 м2, создалась реальная угроза взрыва трех цистерн и загорания пожарного поезда. РТП, учитывая сложность обстановки и опасность для людей, распорядился отвести личный состав и рабочих из зоны опасности, отвести пожарный поезд в безопасное место и начать подготовку к пенной атаке (к этому времени прибыл второй пожарный поезд). Однако пенная атака не дала желаемого эффекта. РТП в 23 ч 15 мин запросил дополнительные силы.

На место пожара были высланы: 4 автоцистерны, пожарная, насосная станция и рукавный автомобиль, четыре пожарных отделения из ближайших районов, два пожарных поезда со станций и ДСПТ.

Прибывший к месту пожара в 02 ч 30 мин начальник УГПС, ознакомившись с обстановкой, организовал штаб пожаротушения, пожар разбил на два боевых участка: БУ-1 – со стороны тепловозов, БУ-2 – со стороны сосредоточенных пожарных автомобилей.

Учитывая, что ближайшие водоисточники на расстоянии более двух километров, и основное количество воды находилось в пожарных поездах, было принято решение проводить тушение железнодорожных цистерн поэтапно. От пожарного поезда были поданы два ВПС, ГПС-600 и ствол РС-70. Поэтапно, путем переключения рукавной линии от пожарных автомобилей, подавались один ствол РС-70 и один ГПС-600. В 03 ч 20 мин пожар в нескольких цистернах был потушен, и продолжалось их охлаждение.



Аналогичным количеством пенных и водяных стволов начата пенная атака по тушению первой и второй цистерн.

В 04 ч 35 мин пожар был ликвидирован; охлаждая цистерны, продолжали работать 2 ствола РС-70 (рис 1.8.). После ликвидации пожара продолжались работы по установке на рельсы тепловозов и замене поврежденных рельсов. К 07 ч 30 мин следующего дня это удалось сделать, и весь железнодорожный состав, включая несколько цистерн, был отбуксирован на безопасное расстояние.

После удаления основного состава было принято решение первую и вторую цистерны удалить за пределы железнодорожного полотна. Для этого железнодорожное полотно в зоне нахождения цистерн покрывали пеной, закрепили тросы, и с помощью двух тягачей цистерны поочередно были отбуксированы в канаву. Места пролива бензина были засыпаны песком, и восстановительная бригада приступила к замене поврежденных железнодорожных путей. В 07 ч 30 мин движение поездов было восстановлено.

Пожар произошел спустя 5 ч 55 мин с момента возникновения аварии из-за грубых нарушений правил пожарной-875030-39306500 безопасности, а именно:

при наличии разлившегося бензина на железнодорожном полотне движение поездов остановлено не было;

аварийно-восстановительные работы производились без предварительной засыпки песком мест пролива бензина.

Тушение пожара осложнялось отсутствием подъезда пожарных машин к месту пожара (подъезд был сделан только через 8 ч после аварии), удаленностью источников водоснабжения (ближайший пожарный гидрант находился на расстоянии двух километров) и возможностью взрыва железнодорожных цистерн с бензином

Руководители тушения пожара правильно оценили обстановку, своевременно сосредоточили необходимые силы и средства, обеспечили соблюдение правил техники безопасности работающих на пожаре. На тушение пожара были привлечены 14 отделений на основных и специальных автомобилях и три пожарных поезда. Максимальная площадь пожара 2000 м2. На тушение в различное время было подано 35 пенных и водяных стволов.

Пример – 5.

14 мая 1996 года на 600 км перегона Пинер-Мыслец Муромского отделения Горьковской железной дороги произошло крушение грузового поезда следовавшего со ст. Юдино (Республика Татарстан) на ст. Сергач (Нижегородская область). Состав состоял из 75 вагонов, сошли с рельсов и опрокинулись 24 вагона (с 27-го по 50-й). В трех цистернах находился жидкий фенол (61, 63, 63 тонны), 5 вагонов пустые, 1 крытый вагон с полиэтиленом, 1 полувагон с прокатом, 14 цистерн с дизельным топливом (в т.ч. 12 цистерн – 65 тонн, 2 цистерны – 57 тонн).

В результате схода и столкновения вагонов сухогрузов образовались завалы, цистерны значительно деформировались и получили пробоины, сорваны колесные пары, нарушилась герметичность сливо-наливных отверстий. Горючая жидкость растеклась по железнодорожному полотну, прилегающей территории на площади 9000 м2, обрушились 4 опоры контактной электросети.

Сообщение о сильном задымлении в лесу Торханского лесничества поступило на пункт связи ПЧ-23 в 07 часов 14 минут. По этому сообщению дежурный радиотелефонист выслал на место пожара 1 автоцистерну ПЧ-23, которая впоследствии была отозвана по радиостанции на разъезд Мыслец.

В 07 часов 30 минут поступило второе сообщение от начальника ГОВД о пожаре на разъезде Мыслец. Радиотелефонист сообщил о пожаре начальнику ОГПС-7, который организовал сбор личного состава опорного пункта тушения крупных пожаров.

В 07 часов 48 минут к месту пожара прибыл караул в составе двух отделений на автоцистернах с общим числом боевого расчета 6 человек. РТП-1 по внешним признакам объявил вызов пожара № 3. Пытался уточнить у дежурного по станции характер грузов. Из-за отсутствия натурного листа значительное время было затрачено на определение характера грузов в составе.

Провел со звеном ГЗДС разведку с обходом места пожара. Дал команду на проведение предварительного развертывания.

К тушению пожара не приступал, так как контактная сеть находилась под напряжением. Пытался визуально по знакам, имеющимся на цистернах определить наименование грузов.

В 07 часов 50 минут радиотелефонист ПЧ-23 сообщил о пожаре на ЦУС г. Чебоксары, в администрации г. Шумерля и Шумерлинекого района, в службы жизнеобеспечения. Уточнил о выезде служб железной дороги и транспортной милиции.

В 08 часов 20 минут на место пожара прибыл на резервной автоцистерне начальник ОГПС-7. (РТП-2), который по пути следования затребовал письменный допуск на тушение пожара от начальника контактной сети Шумерлинского участка железной дороги.

Схема расстановки сил и средств на 08 часов 20 минут на рис. 1.9.

К этому времени пожар охватил 24 вагона и возникла угроза распространения огня на лесной массив, горящая жидкость растекалась по склону к ручью. Площадь пожара составляла 9000 м2. РТП-2, оценив обстановку, принял решение установить две автоцистерны на водоисточник (расстояние 400 м) и подать на тушение горящего леса, примыкающего к полосе отвода железной дороги (с южной стороны) переносной лафетный ствол, с задачей не допустить распространение пламени на лесной массив. Двумя стволами РС-50 от автоцистерны звеньями ГЗДС организовал тушение травы и растекающейся по склону к ручью горящей жидкости. Прибывающие подразделения использовал как резерв для подмены личного состава.

В 10 часов 05 минут на место пожара прибыла автоцистерна ПЧ-20 с заместителем начальника СПТ УГПС МВД ЧР (РТП-3)

К этому времени на месте пожара сложилась следующая обстановка:

- распространение пожара в сторону леса с южной стороны локализовано;

- на месте пожара сосредоточены 6 АЦ, 1 АВПТ с общим числом боевого расчета 18 человек подразделений противопожарной службы и 4 АЦ ДПО Шумерлинского района, пожарные поезда ст. Сергач и ст. Канаш. Личный состав ДПО района на тушение пожара не использовался в виду отсутствия индивидуальных средств защиты.

РТП-3 создал два боевых участка:

БУ-1 – с западной стороны, с задачей тушения хвойного леса. Отделением ПЧ-23 и боевым расчетом от пожарного поезда ст. Сергач подан лафетный ствол.

БУ-2 – с южной стороны, с задачей тушения хвойного леса. Отделениями ПЧ-23 и ПЧ-12 поданы два лафетных ствола от автоцистерн установленных на открытый водоем.

Прибывшими локомотивами в 10 часов 30 минут, с привлечением дежурного персонала железной дороги, РТП-3 организовал расцепку 25 вагонов.

В 10 часов 40 минут на пожар прибыла оперативная группа во главе начальника УГПС (РТП-4). К этому времени горение леса, прилегающего к железной дороге, было ликвидировано. Наличие сил и средств не изменилось.

Оценив обстановку, в 10 часов 50 минут РТП-4 создал оперативный штаб пожаротушения и три боевых участка:

БУ-1 – с западной стороны, с задачей – тушение вытекающего в речку фенола и охлаждение цистерн. В его распоряжение приданы: пожарные поезда ст. Сергач и ст. Арзамас, автоцистерны ПЧ-12.ПЧ-20;

БУ-2 – с южной стороны, с задачей – охлаждение и тушение цистерн с дизтопливом. В его распоряжение приданы: ПНС-110 (131), АР - ПЧ-20; две АЦ, АВПТ и АНР ПЧ-23;

БУ-3 – с восточной стороны, с задачей – охлаждение и тушение цистерн с дизтопливом и эвакуация цистерн с сохранившимися колесными парами. В его распоряжение приданы пожарные поезда ст. Канаш и ст. Юдино.

На 11 часов 15 минут на боевых участках работали:

БУ-1 – 1 лафетный ствол по охлаждению цистерн с фенолом и 2 ствола РС-50 по тушению разлившегося фенола;

БУ-2 – 2 лафетных ствола по охлаждению цистерн и 1 ствол СВП-4 по тушению горящей жидкости между цистернами;

БУ-3 – 2 лафетных ствола по охлаждению цистерн с северной и восточной сторон и 1 ствол СВП-4 по тушению цистерн с западной стороны.

В целях предотвращения распространения паров фенола в зоне пожара и в связи с тем, что химический контроль за средой соответствующими службами не велся, РТП-4 принял решение дать выгореть фенолу в поврежденных цистернах при постоянном охлаждении их водой.

В 11 часов 50 минут на пожар прибыли главный специалистотдела организации службы и пожаротушения ГУГПС МВД России и зам. начальника УГПС МВД ЧР.

РТП-4 назначил начальником оперативного штаба, в который вошло руководство Горьковской железной дороги, администрации Шумерлинского района, комитета по ЧС и ГО Республики, ГОВД и других служб.

В 11 часов 55 минут РТП-4 создал БУ-4 с задачей: тушение горящего леса и вагонов с северной стороны. В распоряжение начальника БУ-4 приданы силы и средства ПЧ-15, ПЧ-17, ДЧ-20.

На охлаждение цистерн по магистральной линии (способом перекачки) от автоцистерн ПЧ-20, ПЧ-17 и АВПТ (ПЧ-20, с подпиткой от пожарного поезда, поданы 3 ствола СВП-4 и 1 ствол РС-70 на тушение растекающейся жидкости и горящих цистерн. От прибывающих автоцистерн ПЧ-23, ПЧ-43, ПЧ-15 дополнительно был подан ствол СВП-4.

В 12 часов 55 минут на место пожара прибыл сводный отряд противопожарной службы Нижегородской области. Прибывшие силы и средства сосредоточены в резерв с северо-западной стороны. Организована подмена личного состава, работающего на боевых участках.

В 13 часов 00 минут пожар был локализован.

Схема расстановки сил и средств на 13 часов 00 мин. На рис. 1.10.

На момент локализации были поданы:

БУ-1 – 2 лафетных ствола и 2 ствола РС-50;

БУ-2 – 2 лафетных ствола, 1 ствол РС-70, 2 ствола СВП-4;

БУ-3 – 2 лафетных ствола, 1 ствол СВП-4;

БУ-4 – 1 ствол РС-70, 4 ствола СВП-4.

В 14 часов 45 минут пожар был ликвидирован, продолжалось охлаждение цистерн.





Рис. 1.9. Схема расстановки сил и средств на 8 часов 20 минут. 14.05.96 г.



Рис. 1.10. Схема расстановки сил и средств на 13 часов 00 минут. 14.05.96 г.

Выводы по тушению пожаров на железнодорожном транспорте

Анализ тушения пожаров на железнодорожном транспорте показывает, что наибольшую опасность для людей представляют пожары в пассажирских вагонах, в которых скорость развития в коридорах составляет 5 м/мин, в купе —2,5 м/мин. За 15...20 мин огнем полностью охватывается весь вагон. Температура в вагоне достигает 950 °С. Возможно загорание стоящих составов на соседних путях.

При горении ТГМ в вагонах через 30÷40 мин прогорает пол и горящие материалы, попадая на железнодорожные пути, через 15÷30 мин деформируют его, что делает невозможным эвакуацию подвижного состава. Скорость развития пожара при горении ТГМ составляет 1,4 м/мин, а скорость роста площади пожара достигает 3÷8 м2/мин.

Воздействие высокой температуры на железнодорожные51695358255000 цистерны с ЛВЖ и ГЖ приводит к воспламенению промасленного слоя на их поверхности и в дальнейшем может стать причиной вспышки паров над горловиной цистерны.

Взрывы железнодорожных цистерн с нефтепродуктами происходят через 16÷24 мин после начала воздействия на них открытого факела пламени. Высота факела пламени при взрыве ЛВЖ и ГЖ в цистернах достигает 50 м, за счет разлива жидкости способствует увеличению площади пожара до 1500 м2 и более.

Быстрее всего пожар развивается при разливе ЛВЖ и ГЖ из железнодорожных цистерн в результате аварии, столкновения и крушения, когда площадь пожара может достигнуть 10÷35 тыс. м2. По разлитому нефтепродукту горение распространяется не только на соседние поезда, но и на ближайшие здания, а при попадании горящего разлитого нефтепродукта в канализацию или сточные канавы – на объекты, расположенные на расстоянии до 1 км.

Горение железнодорожных цистерн с сжиженными углеводородными газами может сопровождаться выбросом пламени на высоту 120÷250 м с последующим горением. Осколки взорвавшихся цистерн разлетаются на 150÷450 м, а иногда отбрасывает и цистерну на расстояние до 80 м. В результате возникают новые очаги пожара.

При пожарах возможно повреждение цистерн не только с ЛВЖ и ГЖ, но и с ядовитыми газами и жидкостями, что приводит к загазованности территории, затрудняет боевые действия, а также вызывает необходимость эвакуации населения из прилегающих районов.

При возникновении пожаров в подвижном составе железнодорожного транспорта до прибытия подразделений пожарной охраны руководство тушением пожара осуществляет представитель железнодорожного транспорта. Он проводит комплекс мероприятий, предусмотренных Инструкцией по тушению пожаров в подвижном составе железных дорог. При этом следует: немедленно сообщить о пожаре на ЦУC гарнизона пожарной охраны и в линейный орган внутренних дел; обеспечить эвакуацию пассажиров, расцепку поездов и отвод вагонов и соседних поездов в безопасное место; снять напряжение в контактной сети на участке выполнения работ; принять-725170-15875000-725170131064000-798830504126500 меры к ликвидации очагов горения; предотвратить растекание ЛВЖ. и ГЖ; произвести расшифровку грузов в горящих и соседних вагонах.

После прибытия пожарных подразделений действия работников железнодорожного транспорта по эвакуации и рассредоточению подвижного состава осуществляются по указанию РТП или по согласованию с ним.

Для обеспечения тушения пожара РТП обязан установить вид материалов, содержащихся в горящих и соседних вагонах, принять меры к выводу горящих вагонов в безопасное место, потребовать до начала тушения письменного подтверждения о снятии напряжения с контактной сети и заземлении на участках работы пожарных автомобилей. Создает боевые участки: по обеспечению эвакуации подвижного состава; защите подвижного состава; ликвидации горения; охлаждению выведенных из зоны пожара вагонов. В порядке исключения, для обеспечения быстрой подачи стволов прокладку рукавных линий можно производить по железнодорожным путям до окончания прокладки рукавных линий под путями.

Для прокладки линий выбираются участки с наименьшим количеством пересекающихся путей, на которых отсутствует подвижной состав. При этом проделывают лотки для одновременной прокладки двух магистральных рукавных линий диаметром 77 мм.

До обесточивания контактной сети запрещается приближаться к контактным проводам на расстояние менее 2 м, а к оборванным концам – ближе 10 м. Тушение без снятия напряжения допускается внутри вагонов подвижного состава, а также горящих предметов, расположенных на расстоянии свыше 7 м от контактной сети, при условии, что струя пены и воды не будет касаться частей, находящихся под напряжением.

Решение о применении воды, пены, растворов, порошковых составов и других огнетушащих средств РТП принимает в зависимости от свойств груза, при этом принимают один или два ствола на один горящий вагон, которые вводят через боковые и крышевые люки, двери и оконные проемы.

Вскрытие дверей, люков, а также упаковку грузов производят после выяснения рода грузов и готовности средств тушения.

Охлаждение находящихся в зоне пожара железнодорожных цистерн с опасными грузами осуществляется путем подачи распыленной воды на верхнюю часть цистерны.

При горении паров над горловинами цистерн (без розлива жидкости) их отцепляют, обводят в безопасное место и ликвидируют горение подачей пены или закрытием горловин асбестовым полотном, брезентом или кошмой, смоченной водой. После ликвидации горения цистерны продолжают охлаждать распыленными струями из стволов с насадками НРТ-5, НРТ-10 и НРТ-20 до полного прекращения выхода паров жидкости.

При горении цистерны с сжиженными газами (углеводородными) их следует под прикрытием трех-четырех порожних платформ или полувагонов при непрерывном охлаждении вывести в безопасное место. При невозможности вывода обеспечить охлаждение цистерн и защиту распыленными струями соседних объектов, продолжая последовательно эвакуацию подвижного состава. Горение вертикального факела над цистернами ликвидируют водяными струями из ручных и лафетных стволов. Распыленные факелы ликвидируют порошковыми составами.

При невозможности ликвидации горения поверхность цистерн охлаждается до полного выгорания газа с интенсивностью 10 л/с на 1 кг горящего газа.

1.4. Пожары на автомобильном транспорте

В в г. Хёрборн (ФРГ) в результате ДТП опрокинулась автоцистерна с 28 м3 бензина и 6 м3 дизельного топлива и наехала на кафе, находившееся в одном из домов. При этом разгерметизировались три отсека с бензином, и он разлился вдоль узкой улицы, плотно застроенной трехэтажными зданиями с подвалами, попав в систему канализации и реку на расстоянии 70 м. Через 14 мин в кафе, где находились около 50 человек, произошел взрыв. В сети ливневой канализации происходили взрывы паров бензина, возникали пожары ряда домов и магистралей городского газа. Бензину, попавшему в реку, дали выгореть, приняв меры защиты на берегу. Весь город оказался в дыму, затруднявшем эвакуацию людей из домов. Спасательные работы осуществляли 105 пожарных автомобилей и около 1000 спасателей, служебные собаки. Некоторых пострадавших доставляли в больницы с помощью вертолетов. Ситуация была взята под контроль только через сутки. В результате катастрофы погибло 6 человек, ранено 38, разрушено 8 зданий, материальный ущерб составил 100 млн марок.

Пример – 1.

Чрезвычайная ситуация с автоцистерной – ДТП на Дмитровском шоссе в г. Москве. 24 июня днем автомобиль КАМАЗ-5210 совершил наезд на автоцистерну КАМАЗ-54112 с объемом цистерны 14 м3 (рис.1.11). Из образовавшегося в нижней половине емкости отверстия стал разливаться бензин. Водитель не смог полностью ликвидировать течь при помощи ветоши и поролона, и бензин продолжал растекаться под уклон по полотну шоссе и на прилегающие улицы. В зоне разлива оказалось семь АТС: два троллейбуса, бензовоз КАМАЗ-54112, контейнеровоз КАМАЗ-5210, автобус «Икарус», грузовой автомобиль МАЗ-54323, микроавтобус «Жук». Приблизительно через 5 минут с момента ДТП от искр в системе электрооборудования троллейбуса произошло воспламенение бензина на площади около 100 м2. В результате пожара 55 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, 12 из них скончались. Пожар сопровождался взрывами топливных баков АТС, попавших в зону горения, большим дымовыделением. Пожар через 31 мин был потушен расчетами пожарных автомобилях. Истечение бензина ликвидировали гидравлическим аварийно-спасательным инструментом после ликвидации горения.

Пожарные и скорая медицинская помощь прибыли в соответствии с нормативным временем. Помощь могла бы прибыть через 5 мин после начала пролива бензина, если бы водитель был обучен порядку организации оперативной связи с пожарной охраной. Как в случае любого пожара, связанного с горением опасных материалов, действия в течение первых минут имеют самое важное значение.

Рис 1.11. Схема ДТП на Дмитровском шоссе в г. Моске: 1 – грузовой автомобиль; 2 – автобус; 3 – троллейбус; 4 – автоцистерна с бензином; 5 – горящий разлив бензина.

Автоцистерны для перевозки топлива могут перевозить отдельно бензин, керосин и дизельное топливо в одной цистерне или бензин и дизельное топливо в различных отсеках одной и той же цистерны. Именно эти технические особенности во многом диктуют организацию и тактику тушения пожара автоцистерн с топливом.

Пример – 2.

На автоостраде в штате Аризона (США) 8 декабря 2000 г. после опрокидывания загорелась автоцистерна емкостью 35000 л с пятью отсеками. В четырех отсеках находился бензин, в среднем отсеке – дизельное топливо.

Пожарные подразделения прибыли к месту вызова когда горели разрушенные отсеки с бензином, кабина и шины автоцистерны. Руководитель тушения пожара еще в пути следования вызвал автомобиль с пенообразователем. Воды в емкостях пожарных автоцистерн было недостаточно, поэтому ее доставляли из водоема, расположенного на расстоянии 400 м. После локализации пожара специалисты измерили концентрацию паров бензина, температуру кипящего бензина и дизельного топлива в отсеках автоцистерны. Температура бензина составляла 97°С, при нижней предельно допустимой температуре, определяемой температурой начала кипения 30°С. Под защитой пенных струй было произведено охлаждение отсека с дизельным топливом сухим льдом до температуры 65°С, а затем осуществлена перекачка его в автоцистерну. В ликвидации последствий инцидента участвовали 18 пожарных и 6 грузовых автомобилей. Площадь пожара составила около 100 м2, высота пламени достигла 10 м, площадь, покрытая пеной – 250 м2.

Проведенный анализ тушения пожара показал, что есть риск ствольщиков при работе с ручными стволами в связи с проведением непредсказуемых, неординарных работ (измерение температуры и концентрации паров нефтепродукта, его охлаждение при помощи сухого льда и перекачивание в другую цистерну и т. д.).

Пример – 3.

Днем на 56 километре Симферопольского шоссе на повороте потерял управление и опрокинулся автомобиль ЗИЛ-133Д для перевозки топлива. Вытекло 4 т дизельного топлива из поврежденной горловины. Пожара не было, в частности из-за быстрого прибытия и эффективных действий пожарных подразделений. Ликвидация аварии продолжалась 1,5 ч.

Пример – 4.

Днем водитель авюцисгерны не справился с управлением и автоцистерна съехала с дороги и перевернулась. Произошел пролив небольшого количества нефтепродукта. Прибывшие на место аварии пожарные подразделения обработали автоцистерну и площадь разлива пеной, оставшееся топливо перекачали в прибывшую автоцистерну. С помощью автокрана автоцистерну поставили на дорогу и отбуксировали на автотранспортное предприятие.

Пример – 5.

На Ярославском шоссе пожарным удалось предотвратить взрыв автоцистерны ТСВ-6. Экспертиза показала, что правой стороны по ходу автомобиля, около топливного бака, на патрубок, который выходил из нижней части цистерны, был надет гофрированный шлинг. Вентиль патрубка находился в открытом состоянии. Гофрированный шланг проходил под цистерной к левому топливному баку, крышка которого находилась в открытом состоянии. Таким образом, были зафиксированы признаки слива бензина из цистерны в бензобак. Пожар произошел из-зя перелива бензобака, и, вероятно, контакта паров бензина с высоконагретыми поверхностями двигателя или выпускной системы, так как иных источников зажигания не было обнаружено.

Пример – 6.

Днем на выезде из г. Караганды произошло ДТП автоцистерны с тремя отсеками по 6 м3. Автоцистерна, пробив бетонное ограждение над р. Букпой, оказалась в овраге глубиной 3 м. В кабине было три человека. Женщина вылетела при ударе через лобовое стекло и оказалась в госпитале. Опрокинутая автоцистерна собственной тяжестью смяла кабину, в которой находились водитель и его помощник.

В ближнем к кабине отсеке образовалась пробоина величиной около 250 см2. Пары испарявшегося топлива, осаждающиеся в овраге, чувствовались и на дороге. Работали аварийные сигналы системы электрооборудования. Происходило постоянное замыкание и размыкание контактов. Неисправность в системе электрооборудования могла вызвать искру и вспышку паров бензина. Пожарные автомобиль установили в безопасное место и протянули рукавные линии для осаждения паров бензина пеной и водой и разбавления их концентрации. В теплоотражательных костюмах, на которые в случае взрыва автоцистерны или вспышки паров надежды было мало, пожарные спустились в овраг. Водитель не подавал признаков жизни, его помощник был придавлен кабиной по пояс. Освободить помощника водителя было трудно и опасно, пожарные не знали, насколько серьезные у него повреждения.

Прибыли милиция, скорая помощь, спасатели из полка гражданской обороны и представители фирмы, которой принадлежала автоцистерна. Взрыв мог произойти и от искр из выхлопной трубы проезжавшего транспорта, поэтому место аварии оцепили, дорогу перекрыли. Пожарные помогли врачу спуститься к пострадавшему для оказания ему помощи. Врачи наблюдали и за состоянием пожарных. Привезенные спасателями инструменты в данной ситуации были неэффективны. Автоцистерна упиралась кабиной в дно речки, и разжимы проваливались в рыхлый грунт. Пожарные до прибытия крана подложили под голову помощнику водителя валик, чтобы уберечь его лицо и уши от подступавшей к ним смеси из воды, дизельного топлива, бензина и аккумуляторной кислоты.

После опрокидывания автоцистерны взрыва не произошло. От замыкания аккумуляторов с металлическим корпусом автомобиля спасла пластмассовая крышка, на которую они упали. В стесненных условиях не удалось обрезать силовой провод аккумулятора диэлектрическими ножницами, кроме того, был риск задеть ими металлические детали автомобиля. Стесненные условия не позволяли руководителю тушения пожара осуществить операцию отсоединения клеммы аккумулятора в теплоотражательном костюме и аппарате сжатого воздуха. Работая без них, на ощупь, он выполнил работу за 15 мин. Для бесперебойной подачи пены прибыли восемь пожарных автоцистерн и КРАЗ с 16 м3 воды.

Часть бензина стекала в реку, поэтому на 400 м от места аварии организовали противопожарный пост с пожарной автоцистерной для создания в случае вспышки преграды, чтобы не допустить огонь к автоцистерне с топливом.

Для освобождения пострадавших пытались поднять кабину краном «Ивановец». Пожарные лебедкой прицепили автоцистерну к двум пожарным автомобилям, зафиксировав его положение, зацепили крюк крана за металлические крепления кабины. Кран не смог поднять кабину. Только с прибытием крана «КАТО» людей удалось извлечь. Пожарные на жестких носилках вынесли из оврага помощника водителя и тело водителя.

Пожарные сняли и унесли аккумуляторы, зацепили металлические стропы. Когда ставили автоцистерну на колеса, алюминиевые крепления цистерны не выдержали. Автоцистерна упала. Открылся люк цистерны, вылелось 3 т бензина. Автоцистерну перевернули и по пенной подушке вытащили из оврага. Слили в другую автоцистерну около 8 т бензина.

На месте аварии осталась пожарная автоцистерна, и было организовано дежурство. Вечером внизу по течению реки раздался хлопок. Кто-то зажег пролитый в р. Букпу бензин. Огонь поднялся вверх по реке до места аварии и пополз по пропитанному бензином оврагу. Там, где лежала автоцистерна, земля долго горела. Грунт пропитался бензином на полметра, поэтому пламя только сильнее разгоралось. Площадь пожара составила 800 м2.

Пожарные с места аварии вызвали ПА, чтобы перехватить огонь, распространявшийся вниз по течению реки. Двигаясь навстречу друг другу, пожарные остановили пламя.

Ряд пожарных получили отравление парами бензина, химические ожоги ног, в некоторых местах проело кислотой теплоотражательные костюмы. От переинтоксикации организма скончался помощник водителя. Находясь рядом с пострадавшими и понимая, что дорого каждое мгновение, пожарные были не в силах облегчить их положение.

К сожалению, ситуации, когда спецтехника прибывает слишком поздно, раз за разом повторяются. У пожарных нет средств, чтобы оборудовать краном специализированную пожарную часть по проведению аварийно-спасательных работ, а грузоподъемная техника, закрепленная за промышленными объектами, не всегда исправна.

Пример – 7.

В Канаде на спуске автомагистрали задний прицеп автоцистерны с 49 800 галлонами бензина опрокинулся на бок, и, получив повреждение, воспламенился. Водитель через некоторое время остановился, выключил двигатель и отбежал от автоцистерны. Горящая автоцистерна повредила линию электропередач, что привело к прекращению подачи электроэнергии в г. Клинтон в течение суток.

Колеса и шины – источник пожара и взрыва автоцистерн. Неисправность колес и шин является причиной ДТП в 1,9%. Обобщение случаев пожаров и взрывов автоцистерн из-за воспламенения шин показало, что повреждение беговой поверхности, протектора, его боковой стороны, превышение давления внутри шины верхнего предельно допустимого значения и снижение давления внутри шины нижнего предельно допустимого значения, силы трения с поверхностью дороги и деформация шины вызывают нагрев резины, называемый теплообразованием. Чем выше температура окружающего воздуха, тем меньше теплосъем с поверхности шины и выше теплообразование в шинах. Происходит нагрев шины до температуры воспламенения 25О°С и увеличение давления воздуха в камере в 1,5... 1,7 раза. К этому же приводит неисправность обода колеса. То же происходит при неисправной тормозной системе. Таким образом, при движении автоцистерны может произойти загорание колеса или внезапный разрыв колеса, вызывающий ДТП. В этом случае они являются источником 5% от всех пожаров автомобилей. Кроме того, пятая часть всех пожаров автомобилей происходит от внешнего источника зажигания -пожара автомобиля, здания и сооружения, разлитого топлива. В случаях загорания шин водителям не всегда удавалось его ликвидировать даже двумя огнетушителями.

Простое загорание шин автомобилей, перевозящих опасные грузы или взрывчатые вещества, может создавать исключительно опасные ситуации для экружающей среды, зданий и сооружений, а также служб, выезжающих на инциденты.

Пример – 8.

1июня у населенного пункта Маршалс-Крик в штате Пенсильвания загорелась шина грузового автомобиля, перевозившего взрывчатые вещества, что привело к детонации груза, при которой погибло 6 человек.

Часто причиной аварии на автомагистралях является «человеческий фактор». Водитель автоцистерны на большой скорости не справился с управлением и на повороте она потеряла устойчивость и перевернулась. Автоцистерна получила серьезные повреждения, произошла разгерметизация и разлив нефтепродукта. Благодаря оперативным действиям водителя, сотрудников пожарной охраны и спасателей не произошло воспламенения топлива и взрыва.

Ночью водитель автоцистерны уснул за рулём. Автоцистерна перевернулась. Несколько метров её протащило юзом, и от образовавшихся искр она воспламенилась.

Бензин сливался на обочину. Площадь превышала 100 м2. Интенсивность теплового излучения на расстаянии 15-20 м от кромки пламени составляла 5 кВт\м2, что позволило пожарным тушить пожар и охлаждать цистерну в боевой одежде.

До половины (46%) инцидентов связано с ДТП, поэтому выбор наиболее безопасного пути транпортировки, конструктивная защита цистерны, в свою очередь, позволит уменьшить возможные последствия столкновения.

Автоцистерны, пожары которых могут привести к массовому поражению людей, находящихся в непосредственной близости от места инцидента, опасными и вредными производственными факторами, а также ОФП и их вторичными проявлениями, должны иметь системы пожарной безопасности, обеспечивающие минимальную вероятность возникновения пожара.

В Испании в результате взрыва бака автомобиля, перевозившего сжиженный углеводородный газ, 215 человек погибли и 67 получили серьезные ранения.

Если пожар в моторном отсеке автомобиля начался в связи с утечкой топлива из поврежденного топливопровода, то скорость распространения пламени увеличивается в 2...2,5 раза в зависимости от места истечения топлива по сравнению со скоростью распространения пламени без нарушения герметичности топливной системы.

Время прибытия пожарной автоцистерны и автомобиля воздушно-пенного тушения в городе составляет соответственно 5 и 17 мин после вызова. С учетом среднего времени вызова пожарных и времени боевого развертывания автоцистерны огнетушащее вещество подается через 10...22 мин.

Пример – 9.

В центре г. Светлограда Ставропольского края днем водитель автомобиля «Жигули» не вписался в радиус поворота. Удар пришелся в бензобак ЗИЛ-130 для перевозки двух тонн сжиженного кислорода. Загорелся бензин и автомобили. Водителю удалось увести машину из опасной зоны для людей и покинуть кабину с деформированной от высокой температуры дверью. Своевременное сообщение в пожарную охрану позволило пожарным локализовать пожар ЗИЛ-130, охладить цистерну и не дать произойти взрыву. При взрыве такой цистерны обычно образуется «огненный шар» радиусом порядка 100 м и разлет осколков цистерны до 200 м.

Учитывая экстремальность ситуации, участники ДТП не всегда имеют возможность своевременно принять необходимые правильные меры к ликвидации возникшего пожара и эвакуации людей из салона автомобиля.

Случаются аварии и пожары на автомагистралях и дорогах по вине дорожных служб и при непредвиденных ситуациях. Причинами могут быть: отсутствие знака аварийной обстановки; неровное покрытие, неправильная разметка движения, отсутствие ограждения. Необходимо также учитывать природные катаклизмы.

Длина автодорожных тоннелей составляет до 40 км. Для обнаружения и

ликвидации пожаров применяются телевизионные установки и средства ды-моудаления. Несмотря на это, последствия пожаров в туннелях чаще всего носят катастрофический характер по ряду причин. Так, мощности пожара АТС составляют от 5 МВт для легковых до 100 МВт при разрушении автоцистерны с нефтепродуктом. В результате аварии возможны утечки и разливы нефтепродуктов на большую площадь. Объектом пожара и защиты в тоннеле являются в первую очередь люди, АТС и тоннели.

При выделении дыма снижается видимость и затрудняется эвакуация людей и АТС. При пожаре АТС, особенно автобусов и большегрузных машин, увеличивается температура окружающей среды и ее токсичность. При пожарах АТС с горючими грузами температура в тоннеле может повыситься за 15 мин до 1200°С. Утановки становятся неэффективными, как и средства дымоудаления, которые не рассчитаны на работу с газами с высокой температурой. Все это затрудняет проведение аварийно-спасательных работ. Во многих случаях пожар становится объемным, то есть перекидывается на рядом расположенные автомобили.

Пример – 10.

24 марта 2002 г. в тоннеле под горой Монблан загорелся грузовой тягач производства «Вольво» модели «НР12». Погибло 39 человек. Причина была во внутренней утечке инжектора. Дизельное топливо в смеси с маслом воспламенилось от перегрева заклинившего на коленчатом валу подшипника. Масло продолжало поступать в двигатель даже после его заклинивания. В результате загорелся двигатель, затем кабина и прицеп с грузом. Такой же случай произошел с автомобилем этой марки в 1998 г. на автостраде. После этого фирма провела модернизацию аналогичных автомобилей, в том числе на том автомобиле, по чьей вине случилась последняя трагедия.

Вероятность возникновения пожара АТС в тоннеле оценивается пределах 0,5...1,5 пожара на 10 млн. км пробега. Первопричиной пожара является в 5-10% случаев авария. В остальных случаях основными причинами пожаров легковых автомобилей были неисправности систем питания и электрооборудования, грузовых автомобилей - неисправности пневмосистем. В Эльбском тоннеле в Гамбурге (протяженность 2,9 км. общее количество проследовавших автомобилей – около 228 млн) за девять лет возник 71 пожар, из них: 53 – на легковых, 18 – на грузовых машинах.

Пример – 11.

В ряде случаев пожар в тоннеле охватывал более 100 автомобилей. В в тоннеле Холланд (США) возник пожар в кузове грузового автомобиля, перевозившего сероуглерод. В результате воспламенились автомобили, находившиеся в радиусе 100 м от него. Высокая температура и плохая видимость не позволили эффективно действовать пожарным. Люди были эвакуированы из опасной зоны, автомобили в ее пределах полностью выгорели. Из-за пожара в результате перегрева вышло из строя две трети вытяжных вентиляторов тоннеля.

1.5. Примеры пожаров на воздушном транспорте

Пример – 1.

На ремонте в ангаре находился самолет ТУ-154 «А». Длина самолета 37,04 м, диаметр фюзеляжа 2,9 м, высота самолета 9,14 м. Основным конструкционным материалом самолета являются дюралюминиевые сплавы и частично – магниевые, которые при температуре 550 °С и более способны воспламеняться и гореть с выделением большого количества тепла.

Фюзеляж самолета разделяется вертикальными перегородками на три отсека: для экипажа, пассажиров и хвостовой. Пассажирский отсек, в свою очередь, разделен негерметической перегородкой на передний и задний салоны. Каждый отсек имеет входные двери, кроме этого, на случай аварии имеются четыре аварийных выхода из пассажирских салонов.

Внутри фюзеляж имеет термоизоляционную обшивку, в основном из горючих материалов (капроновая вата, волокно и др.). Между стенкой и обшивкой проходит множество различных трубопроводов гидросистем и электрических кабелей.

Внутренние помещения отделывают поролоном, повинолом, другими материалами, которые при горении выделяют большое количество дыма и токсичных веществ.

Двигатели расположены в мотогандолах, которые отделяются от внутренней полости крыла и фюзеляжа стальными жаропрочными противопожарными перегородками. В пространстве между двигателем и корпусом мотогандолы размещают трубопроводы систем топливной смазки, пневмопуска, электрической, датчики и распылители систем пожаротушения.

Пожар возник во втором салоне самолета во время проведения малярных работ. Огонь распространялся внутри фюзеляжа по свежеокрашенным поверхностям декоративно-отделочных материалов, креслам, термоизоляционной обшивке, электрическим проводам и кабелям с выделением большого количества дыма и токсичных веществ. В течение 8 мин с момента возникновения огонь охватил частично первый и второй салоны фюзеляжа самолета.

Пожар был обнаружен примерно в 15 ч работавшими в салоне малярами, которые покинули салон и сообщили о пожаре в самолете другим рабочим. Последние предприняли попытку тушения самолета, задействовав первичные средства пожаротушения и внутренние пожарные краны, однако это не дало положительного результата. И только через 8 мин сообщение о пожаре поступило на пункт связи охраны завода, а оттуда по прямому телефону в объектовую часть и на ЦУС гарнизона пожарной охраны.

Приняв сообщение о пожаре старший диспетчер ЦУС направил к месту вызова силы и средства, предусмотренные расписанием выезда № 3. Дежурный караул ВОХР на автоцистерне в составе 4 чел. в 15 ч 10 мин прибыл к месту пожара. К моменту прибытия первых подразделений огонь охватил полностью задний салон и часть первого салона самолета, находившегося внутри ремонтного корпуса. Начальник караула ВОХР (РТП-1) отдал распоряжение подать ствол СВП от автоцистерны на тушение пожара внутрь фюзеляжа горящего самолета. Помещение ангара было задымлено, но произведенной разведкой было установлено, что рядом с горящим самолетом установлен на ремонт еще один самолет ТУ-134 «А». Была предпринята попытка эвакуации этого самолета, так как он препятствовал эвакуации горевшего, однако из-за создавшейся паники и отсутствия взаимодействия с администрацией объекта самолет эвакуировать не удалось. В 15 ч 15 мин на тушение и охлаждение самолетов от двух прибывших автоцистерн были поданы 2 ствола СВП и лафетный ствол.

Рис. 1.12. Расстановка сил и средств на момент прибытия первых сил и средств

В 15 ч 16 мин на пожар прибыл дежурный караул ПЧ в составе двух отделений во главе со старшим инженером части, который принял на себя руководство тушением пожара. Произведя разведку и оценив обстановку, РТП-2 отдал распоряжение администрации завода о сборе рабочих и ИТР для экстренной эвакуации самолетов и вспомогательного оборудования (лесов, домкратов, мостиков и др.). Одновременно с этим было отдано распоряжение личному составу прибывшего караула подать 2 СВП внутрь горящего самолета, а также двух стволов РС-70 на охлаждение наружной поверхности самолета и несущих конструкций здания цеха (рис.1.12).

В 15 ч 24 мин на пожар прибыла оперативная группа УГПС во главе с заместителем начальникаУГПС (РТП-З), который еще в пути объявил вызов № 4 и отдал распоряжение на сбор начальствующего состава гарнизона, к этому моменту были эвакуированы из ремонтного корпуса два самолета – горящий и ремонтируемый. Эвакуация негорящего самолета была проведена силами личного состава и рабочими вручную, а горящего – с использованием тягача. Одновременно с эвакуацией продолжались тушение горящего самолета и охлаждение горящего и ремонтируемого самолетов.

В момент завершения эвакуации в результате прогаров корпуса фюзеляжа и потери несущей способности конструкций хвостовая и средняя части фюзеляжа деформировались. В обоих салонах продолжалось горение внутреннего оборудования салона магниевого и алюминиевого сплавов. Имелась угроза взрыва баллонов, находившихся в фюзеляже самолета, а также кессон-баков, размещенных в плоскости крыла. На тушение и охлаждение подавалось 8 стволов: 4 СВП и 4 ствола РС-70.

Оценив обстановку, РТП-З создал оперативные штаб пожаротушения и три боевых участка: БУ-1 – с задачей подать четыре ствола СВП-4 и один порошковый и ликвидировать горение фюзеляжа самолета; БУ-2 – с задачей двумя стволами РС-70 обеспечить охлаждение и защиту корпуса в носовой части фюзеляжа, крыла и шасси самолета, а также рядом стоящего самолета и здания; БУ-3 – с задачей пятью стволами РС-70 организовать охлаждение хвостовой части фюзеляжа, двигательной установки и крыла горящего самолета с левой стороны, а также складов оборудования и красок, размещенных в надувном сооружении. Произведенная расстановка 23 отделений на основных и специальных автомобилях позволила ликвидировать пожар и не допустить его распространения на соседние объекты. Необходимо отметить, что успешному тушению пожара в фюзеляже способствовали своевременная эвакуация горящего самолета и подача огнетушащего порошка от автомобиля комбинированного тушения с помощью порошкового ручного ствола. Всего на тушение были поданы четыре СВП-4, а на охлаждение и защиту – 10 стволов РС-70 (рис. 1.13). Израсходовано 98 м3 воды, 694 м3 пены и 1000 кг порошка ПСБ.

Рис. 1.13. Расстановка сил и средств на момент локализации пожара

Обстоятельства, способствующие развитию пожара-позднее сообщение; наличие в воздушном судне ЛВЖ ГЖ, легкосгораемых материалов и веществ, ядовитых газов, выделявшихся при горении синтетических материалов.

Необходимо отмстить своевременную эвакуацию горящего и рядом стоящего самолетов из ремонтного корпуса, быстрое сосредоточение достаточного количества сил и средств, применение на тушение порошка, умелые и самоотверженные действия личного состава звеньев ГДЗС.

Пример – 2.

-1042670-76200000-859790-73787000На взлетной, полосе международного аэропорта в Дуале утром сгорел пассажирский авиалайнер Камерунской национальной авиакомпании «Боинг-737», готовившийся подняться в воздух, чтобы взять курс в столицу Камеруна. Пожар, как это обычно бывает возник совершенно неожиданно. Выведя самолет на старт, командир корабля в ожидании разрешения на взлет произвел обычный форсаж моторов. И в этот момент в самолете раздался взрыв, и в салоне заклубился дым, поползли языки пламени. Среди пассажиров поднялась паника. В суматохе все бросились искать выход, отталкивая и давя друг друга. Не многим удалось остаться невредимым. Из 116 человек, находившихся в самолете, трое погибли, а 90 было госпитализировано с ожогами различной степени.

Официально причина катастрофы не названа. Появились две версии: взрыв в багажном отделении, либо возгорание просочившегося откуда-то топлива (в самолете его было 15 тонн). А вот оценка тушения однозначна: дезорганизованность и беспомощность тех, кому подолгу службы положено быть всегда наготове. Пожарные машины аэродромного агентства по обеспечению безопасности воздушных сообщений прибыли к месту пожара с опозданием, неукомплектованные персоналом,-734695-509333500 не готовые к борьбе с огнем. В цистернах не было воды. Жаркое пламя пожирало самолет, а пожарная техника бездействовала. Долго искали гидрант, а когда удалось к нему подключиться, то оказалось, что машина была не в состоянии обеспечить такой напор, чтобы струя воды доставала до очага пожара. К тушению смогли приступить только тогда, когда к месту катастрофы подогнали пожарные машины с соседней военно-воздушной базы. Но было уже поздно. Огонь сделал свое дело: от «Боинга-737» остался лишь обгорелый остов. Если бы противопожарная служба в аэропорту функционировала нормально, то самолет, возможно, удалось бы спасти от полного уничтожения. Беспомощность, проявленная агентством по обеспечению безопасности воздушных сообщений, которое не приняло незамедлительных мер по борьбе с огнем, привело к гибели людей и самолета.

Пример – 3.

Транспортный самолет «ДС-8», на борту которого находились контейнеры с радиоактивными веществами, потерпел катастрофу при взлете с аэродрома города Детройт (штат Мичиган). Экипаж погиб в результате взрыва, происшедшего в момент падения самолета, контейнеры были разрушены, и создалась серьезная опасность радиоактивного заражения местности. Кроме того, большое количество воспламенившегося горючего, вылившегося из баков самолета, создало угрозу распространения пожара на весь крупнейший аэропорт штата.

О масштабах угрозы радиоактивного заражения, нависшей над населением прилегающих к аэропорту районов, свидетельствует тот факт, что о катастрофе была срочно информирована федеральная комиссия по ядерному регулированию, которая немедленно высылает к месту происшествия специальную группу экспертов. Все пассажиры и персонал были срочно эвакуированы из района аэропорта.

Паника, охватившая официальных лиц, имеющих отношение к данному рейсу, и высокий уровень учреждений, принимающих участие в устранении последствий катастрофы, наводят на мысль, что на борту самолета могли находиться радиоактивные вещества, предназначенные не только для медицинских целей.

Пример – 4.

Ясная погода, чистый прозрачный воздух, четкая видимость – ничто не предвещало трагедии. Тем не менее самолет не «вписался» в посадочную полосу, шасси воткнулись в мягкий грунт, произошло опрокидывание корабля. Авиалайнер Туркменского управления гражданской авиации, на борту которого находились 127 пассажиров, раскололся пополам, четверо человек погибли при аварии, еще семеро скончались при доставке в ближайшую больницу, госпитализированы двенадцать. Остальные пассажиры не пострадали.

Людям была оказана необходимая помощь в размещении, отдыхе, питании, медицинском обслуживании. Нуждающимся выдано безвозмездно единовременное денежное пособие, всем предоставлена первоочередная возможность продолжить дальнейший путь в Ашхабад на любом виде транспорта. Создана правительственная комиссия по расследованию обстоятельств крушения воздушного корабля, оказанию помощи потерпевшим и их семьям.

Пример – 5.

В Саратове на одном из объектов по разработке и строительству военных самолетов произошел пожар в ангаре на одной из поточных линий.

Пожар возник в обеденный перерыв (около 12 час. 35 мин.) на самолете (СУ-25), находящемся на пятом этапе строительства. Он возник в кабине пилота в системе энергоснабжения слева – сзади от места расположения пилотского сидения по причине короткого замыкания в электропроводке. Наблюдение за летательным аппаратом в это время организованно не было.

Пожар заметила по выходящему дыму крановщица козлового крана с отметки + 18.0м в 12час.41мин. и голосом сообщила находящемуся на нулевой отметке вахтеру, который по прямому телефону сообщил в пожарную охрану, руководству цеха, а также включил сигнал тревоги (звонок) для сбора членов ДПД цеха (ангара). В 12час. 48 мин. лица из обслуживающего персонала, взяв из тележек, расположенных между строящимися самолетами, углекислотные огнетушители, поднялись по трапу на площадку лесов обслуживания к кабине пилота. Мастер участка успел к этому времени отключить энергопитание на летательный аппарат и рубильник питания штатного электрооборудования. Членам ДПД и ИТР удалось с помощь 8 огнетушителей ОУ – 25 и ОУ – 10 сбить пламя и охладить уже разогретые алюминиевые конструкции кабины пилота, но неясной оставалась обстановка за герметичной перегородкой спинки кабины, откуда выходили питающие кабели, т.к. герметичная проходка была выполнена из сгораемых пластмасс.

В 12.51 к месту пожара прибыло первое пожарное подразделение в составе двух отделений на АЦ и AHP. Автоцистерна через открытые ворота въехала в ангар на междоковую, автонасос был установлен на пожарный гидрант, расположенный в 60 м от створки ворот ангара. От автоцистерны была проложена магистральная рукавная линия, диаметром 77мм, с установкой разветвления и подан ствол РСК – 50 по рукаву, диаметром 51 мм и кратковременными (импульсными) струями ствольщик дотушил кабели, охладил нагретые конструкции, но продолжалось выделение дыма из-за газонепроницаемой перегородки. После консультации с администрацией ангара и специалистами, пожарным с помощью дисковой самолетной пилы пришлось вскрыть перегородку (отверстие было площадью около 80 см2) был введен водяной ствол и пожар был потушен.

Пример – 6.

В Воронеже на самолетостроительном заводе, охраняемом ОГПС № 37 ГУГПС МВД России, произошел пожар на бомбардировщике ТУ – 22, который находился в ангаре, размеры 184 X 86 X 22 м, и проходил послеполетную проверку и доводку.

Пожар возник во время проверки состояния кессонных топливных баков по причине нарушения правил безопасной эксплуатации электрооборудования в 15 час.43 мин. Сначала произошел локальный хлопок взрывоопасной паро-воздушной смеси, образовавшейся из-за разрушения кессон - бака в месте сварки одного из ребер и выхода паров наружу. Инженер - ремонтник получил ожоги лица и рук. На нем загорелась рабочая одежда; бросив прибор измерения, он сумел выскочить в один из отсеков фюзеляжа, и вышел наружу. Сообщив, при выходе, окружающим о пожаре и необходимости вызова пожарных подразделений. Проникнуть во внутрь фюзеляжа никто не решился.

К месту инцидента были вызваны пожарные подразделения, внештатный штаб цеха (ангара), руководство предприятия. Два отделения на АЦ прибыли к месту вызова в 15час.48 мин. Первое отделение установило автоцистерну у створки ворот снаружи цеха, второе отделение - на пожарный гидрант в 150 м от ангара. На тушение пожара были поданы три ствола РСК - 50 по двум магистральным линиям.

На момент введения первого ствола звеном ГДЗС в звено входило два газодымозащитника) площадь пожара уже составила около 8 м2. (коэффициент поверхности горения Кп.г.=3,6), горели: изоляция и обмотка электрокабелей, внутренняя отделка фюзеляжа, внутренняя отделка кессонного бака (резина) теплоизоляция, бумага и другие вещества и материалы. Звено вынуждено было работать в сильно задымленной среде, а температура на уровне настила составила около 60-70 °С, под потолком салона -около 300 С.

Имелась реальная угроза охвата огнем всего пространства внутри фюзеляжа, причем, объемного взрывного горения с переходом его на крыльевые топливные баки, по кабелям и трубопроводам с гидравлической жидкостью на двигатели, на органы приземления.

РТП - 1 (зам. начальника объектовой пожарной части), перед уходом в задымленную зону, (он возглавил звено) - отдал команду на эвакуацию рядом расположенных самолетов (с боков), на установку электрических переносных дымососов ДПЭ - 7, на отключение электроэнергии, питающий сам летательный аппарат и технологическое оборудование, на подготовку средств вскрытия фюзеляжа и ушел в разведку. Пост безопасности был выставлен у люка.

Через 4,5 минуты с момента входа в люк (15час.55мин.) поступило сообщение на пост безопасности по носимой радиостанции, что наблюдается очень сильное задымление и большая температура, продвигаться в замкнутом объеме очень сложно, передвигаемся ползком, попросил постового подтягивать рукавную линию для обеспечения продвижения и подать воду в рукавную линию, причем, давление на ствол обеспечить не более 15-20 м. вод. ст., чтобы не допускать излишнего пролива воды. Открытого горения пока не наблюдалось.

В 15.48 - поступило сообщение, что обнаружено место горения, и площадь пожара около 6 - 8м2, проводится тушение. Ликвидацию пожара РТП объявил 15час. 56 мин. Далее звено вышло наружу, перекрыв ствол; в это время был установлен дымосос ДПЭ - 7, на подачу воздуха и вновь скомплектованное звено (из лиц начсостава) ушло по рукавной линии внутрь, чтобы завершить дотушивание, проливку, охлаждение. В результате пожара повреждены кабели, испытательные стенды, оборудование, облицовка, документы на общей площади 16 м2. Удельный расход на тушение составил 40 л/м2. Время тушения 8 мин.

Пример – 7.

26 февраля произошел пожар в отдельном доке летно- ремонтной части ангара на летно-испытательной и доводочной базе г. Жуковский, охраняемой ОГПС № 7 УГПС№3 ГУГПС МВД России.

Пожар возник по халатности персонала на передней левой стойке шасси самолета ТУ - 154 AM. Из гидравлической системы (трубопроводов, приводов, аккумуляторов) была недостаточно качественно удалена гидравлическая жидкость АМГ - 10, которая, при отсоединении трубопроводов, во фланцевом соединении, истекала под собственным весом вниз и попала на лампочку освещения переносного светильника (напряжение 36 В) и воспламенилась. Горение быстро распространилось наверх в попутно потоке вентиляционной струи подогрева воздушной среды внутри фюзеляжа, так как работа ее не была своевременно прекращена.

Первый заметивший пожар забежал за сетчатую перегородку дока, взял ОУ - 25 и пытался потушить пожар, но должного эффекта достигнуто не было. Работник подбежал к телефону (находился в междоковом пространстве) и сообщил в пожарную охрану. Задержка с вызовом и неэффективные действия привели к тому, что на момент введения стволов первыми прибывшими подразделениями обстановка была следующей: горела жидкость на стойке шасси, резина колес, оплетка трубопроводов и пламя распространялось внутрь фюзеляжа, создалась угроза внутрифюзеляжного пожара.

РТП - 1 (начальник караула) отдал команду на подачу ствола СВП - 2 (ствол был оборудован перекрывной вставкой, что позволило эффективно тушить пожар). Тушение стойки шасси, по указанию РТП, осуществлялось со стороны носа самолета и сам он возглавил этот боевой участок. Командиру 1-го отделения РТП отдал команду, звеном включится в противогаз, подать ствол РСК - 50 от разветвления этой же магистрали внутрь фюзеляжа. Администратору и персоналу отдал команду на срочную эвакуацию из соседних доков 4-х самолетов (СУ - 25, ИЛ - 62, ТУ - 124, ТУ - 124М). Дал команду на отключение электроэнергии во всем здании, на повышение давления в сети водопровода, на срочный вызов тягачей, т.к. створки ворот примерзли и их открывание стало невозможным. Принятыми мерами удалось через 12 минут ликвидировать пожар. Было спасено четыре соседних летательных аппарата и сохранено здание ангара.

Выводы по тушению пожаров в самолетах

Пожары в самолетах – быстро протекающий процесс, при котором возможно загорание шасси, силовых установок, фюзеляжа, разлитого авиатоплива на месте происшествия.

Основными горючими материалами при пожарах шасси являются: гидрожидкость АМГ-10, резина пневматиков, магниевые сплавы; тележка шасси. Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины взаимодействует с алюминиевыми сплавами крыла и обшивки воздушного судна, а при температуре горения магниевых сплавов (3000 °С) происходит постепенное оплавление и загорание граничных участков, в связи с чем площадь горения распространяется на всю поверхность конструкции.

В начальной стадии загорания тушение шасси не представляет тактической трудности, так как горение гидрожидкости и резины успешно ликвидируется распыленными струями раствора пенообразователя в воде из ручных и лафетных стволов.

Для тушения магниевых сплавов в настоящее время используется 4 – 6 % раствор пенообразователя, который подается из ручных стволов РС-70 со снятым насадком при давлении 0,15...0,2 МПа. При данном приёме возможен разброс горящих капель магния диаметром 6 – 8 мм на расстояние до 10 м, которые при попадании на горючие материалы могут вызвать новые очаги горения.

Применяется также комбинированный способ тушения, при котором зона горения магниевых сплавов покрывается слоем порошка толщиной 15...20 мм, который подается под давлением 0,15...0,2 МПа. В результате на горящем металле образуется кипящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего порошка. Для исключения повторных воспламенений магния сразу же за подачей порошкового состава и образованием корки зона горения охлаждается распыленными струями воды и водного раствора пенообразователя. Время тушения комбинированным способом 1,5 мин, и отсутствует выброс расплавленных капель металла. При тушении шасси ствольщик должен работать спереди или сзади шасси.

Развитие пожаров в силовых установках характеризуется быстрым ростом температуры внутри подкапотного пространства с последующим прогаром противопожарных титановых перегородок и переходом огня по внутренним частям крыла к топливным бакам со всеми вытекающими отсюда последствиями. Тушения силовых установок осложняется ограничейной возможностью подачи огнетушащих веществ непосредственно в зону горения из-за конструктивных особенностей и высоты расположения их над уровнем земли.

5251450369443000С целью сохранения конструктивных элементов силовых установок необходимо в первую очередь применять диоксид углерода, голоидированные углевожороды фреон 114В2 и только при отсутствии названных огнетушащих составов или невозможности их применения использовать воздушно-механическую пену низкой кратности, а при горении магниевых сплавов – порошковый составы. Одновременно с тушением необходимо охлаждать капот и прилегающее к ней крыло струями воды и раствора пенообразователя с интенсивностью 0,08 л/(с • м2). При горении силовой установки и истечении горящего авиатоплива наиболее эффективен комбинированный способ тушения, при котором горение авиатоплива ликвидируют струей огнетушащего порошка, а внутрь силовой установки подают диоксид углерода.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах, для которых характерны: плотное задымление, высокий температурный градиент по высоте помещения, наличие в продуктах сгорания большого количества высокотоксичных веществ при малом размере зоны горения. Процесс горения внутри пассажирских салонов до их разгерметизации полностью зависит от концентрации кислорода в воздушном объеме салона. Через 2...3 мин после возникновения пламенного горения смертельно опасных уровней достигают концентрации окисей углерода, синильной кислоты, акрилнитрила и других токсичных веществ, а температура пожара колеблется в пределах 50...250 °С.

Поскольку среднеобъемная температура и концентрация токсичных вещест в салоне достигают высоких значений, первоочередной задачей является организация быстрой и безопасной эвакуации людей с одновременной ликвидацией горения.

Основными средствами для тушения пожаров внутри пассажирских самолетов являются распыленная вода и водные растворы пенообразователя из ручных стволов с насадками НРТ-5, НРТ-10 с интенсивностью 0,08 л/(с • м2) или из расчета ствол РС-50 нa 10 м длины фюзеляжа или ствол с насадком НРТ на 12м.

При отсутствии внутри пассажирских салонов людей выбор огнетушащих средств не ограничивается.

При невозможности проникновения внутрь пассажирских салонов и отсутствия там людей с помощью специальных стволов-пробойников вводится диоксид углерода.

Применение в данной ситуации водного раствора пенообразователя или воды нецелесообразно, так как они не попадут в зону горения и не дадут нужного эффекта. При горении разлитого под и около воздушного судна топлива, прибывшие пожарные подразделения ручными и лафетными стволами организуют подачу воздушно-механической пены на тушение основных очагов горения – горевшего авиатоплива. Струи воздушно-механической пены необходимо подавать по касательным к поверхности зеркала авиатоплива как можно под более острым углом под основание пламени, подрезая его. Одновременно с тушением производится охлаждение обшивки фюзеляжа с интенсивностью 0,08 л/ (с • м2). При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать направление ветра и стремиться подавать струи строго по ветру. Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же, что и для тушения.

2. Приповопожарная защита и тушение пожаров на

рельсовом транспорте

2.1. Руководство по обеспечению пожарной безопасности на

специальном подвижном составе

Создание условий исключающих возникновение пожаров

Основными условиями, регламентирующими обеспечение пожарной безопасности любого объекта, в том числе и СПС, являются:

исключение источника возгорания и условий возникновения пожара;

выполнение требований нормативных документов по совершенствованию конструктивной противопожарной защиты;

выполнение противопожарных требований к планировке помещений, размещению оборудования и его защите;

внедрение эффективных средств обнаружения и тушения пожаров;

выполнение организационно-технических мероприятий, направленных на повышение пожарной безопасности и пожарно-техннческой подготовки рабочих и обслуживающего персонала предприятий, организаций путевого хозяйства и ремонтных заводов.

Выполнение вышеперечисленных условий обеспечения пожарной безопасности должно осуществляться как при проектировании и изготовлении новых СПС, так и при их техническом обслуживании и проведении всех видов ремонтов. При их выполнении необходимо руководствоваться «Техническими требованиями к противопожарной защите специального подвижного состава» (ЦПО-28П), «Общими техническими требованиями к противопожарной защите тягового подвижного состава» (ЦТ-6), «Требованиями пожарной безопасности для пассажирских вагонов» (ВНПБ-97), «Правилами пожарной безопасности на железнодорожном транспорте» (ЦУО/112), «Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторовагонном подвижном составе» (ЦТ-ЦУО/175), правилами технического обслуживания, текущего и капитального ремонтов для каждого типа СПС и требованиями настоящего документа. При этом дизели, используемые на машинах, должны иметь дополнительные виды противопожарной защиты, предусмотренные требованиями-783590-25590500 ГОСТ 29076-91 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Требования к пожарной безопасности».

Запрещается эксплуатировать СПС:

с неисправными средствами пожаротушения и пожарной сигнализации;

с неисправностями, перечисленными в Правилах технической эксплуатации.

Основным требованием по обеспечению пожарной безопасности СПС является осуществление комплекса организационных и технических мероприятий, направленных на предотвращение пожара, ограничение распространения и создание условий для успешного его тушения.

Дополнительно к плановым работам при текущих ремонтах должна производиться частичная модернизация СПС с целью повышения пожарной безопасности отдельных узлов, деталей и агрегатов. Модернизация должна производиться на основании указаний ЦП МПС России по утвержденной рабочей конструкторской документации.

Объем работ при капитальных ремонтах (КР-2), в части обеспечения их пожарной безопасности, должен соответствовать требованиям, установленным ЦП МПС России для данного типа СПС. Кроме того, при капитальных ремонтах СПС должен оборудоваться пожарной сигнализацией и (или) системой обнаружения и тушения пожара в соответствии с КД на ремонт и указаниями МПС России.

Содержание и ремонт установок пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации в период гарантийного срока эксплуатации должны проводиться в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей, утвержденными в установленном порядке.

После прохождения текущего ремонта перед началом сезонных работ в формуляре и в акте контрольно-технического осмотра должна быть сделана запись о том, что СПС укомплектована средствами пожаротушения, пожарной сигнализацей и установки пожаротушения исправны.

Требования к техническому состоянию электрооборудования

Для повышения пожарной безопасности проводов и кабелей системы электрооборудования СПС необходимо проверять целостность их изоляции, надежность крепления, наличие защиты от перетирания дополнительной изоляции на выходах из кондуитов, кожухов, клеммных коробок, штепсельных разъемов, а также наличие защиты от перетирания изоляции об острые кромки элементов конструкций.

С целью повышения противопожарной защиты оборудования в электрошкафах необходимо:

проверять соответствие плавких вставок и предохранителей, предусмотренных электрической схемой. Не допускать установку вставок и предохранителей не заводского изготовления;

проверять плотность прилегания предохранителей и вставок в зажимах;

следить за состоянием изоляционной поверхности предохранителей и вставок. Следов механических повреждений на них не должно быть;

не допускать в эксплуатацию силовых и низковольтных проводов, а также токоведущих шин при наличии оплавлений, поджогов, изломов или трещин, выплавления припоя в месте контакта с кабельными наконечниками. Изоляция должна быть целой, чистой и сухой;

не допускать эксплуатацию СПС с неисправными системами защиты электрических цепей от короткого замыкания и обрыва цепи возбуждения ТЭД;

проверять плотность контактов (затяжку болтов, гаек, винтов). Убедиться в наличии стопорящих деталей (шплинтов, шайб, контргаек) и правильности их установки;

проверять состояние контакторов, реле и других контактных аппаратов. При этом контактные поверхности не должны иметь нагара, копоти, поджогов и оплавлений, прилегание их друг к другу должно обеспечивать надежный контакт;

проверять наличие дугогасительных камер и правильность их установки. Дугогасительные камеры должны допускать свободное движение подвижной части контактора при включении и выключении. Все детали камер должны быть чистыми, не иметь изломов, нагара, следов металлизации, копоти, мест, выгоревших более чем на половину толщины стенок, ослабления крепежных деталей.

Для исключения возникновения электродуги и коротких замыканий разъемы межвагонного соединения должны быть исправны, иметь надежный контакт.

Для снижения пожарной опасности тяговых электродвигателей не допускать их работу:

с ослабленными контактами, нарушением изоляции кабелей от перетирания;

с открытой или неплотно установленной крышкой клеммной коробки;

с поврежденным вентиляционным брезентовым патрубком при возникновении кругового огня или коротких замыканий в тяговом электродвигателе;

с неисправными аппаратами защиты ТЭД от короткого замыкания, перегрузок и кругового огня.

Для снижения пожарной опасности аккумуляторных батарей (искрение, замыкание на корпус) необходимо постоянно следить за их исправностью, все перемычки должны быть целы и надежно закреплены на выводах элементов. Неисправные аккумуляторные батареи необходимо заменить на новые.

При обнаружении неисправностей элементов электрооборудования необходимо их устранить в установленном порядке.

Требования к техническому состоянию дизеля и топливного бака

Для снижения пожарной опасности дизеля необходимо после его запуска проверить на слух отсутствие посторонних шумов и стуков в работе двигателя, а также убедиться в отсутствии истечения газов (задымления помещения).

Во избежание истечения газов и несгоревших частиц продуктов сгорания через неплотности соединений дренажных труб, их засорения и прогара необходимо:

проверять резьбовые соединения на герметичность, при необходимости их подтянуть;

регулярно очищать дренажные трубы от несгоревших частиц продуктов сгорания. В установленные сроки дренажные трубы должны сниматься, отжигаться и очищаться.

С целью исключения скопления топлива в выпускном коллекторе, с последующим его воспламенением, категорически запрещается нарушать правила запуска и прогрева дизеля и не допускать длительной работы дизеля на малых нагрузках.

Искрогасители на выпускной системе дизеля должны быть исправны, а сетки - не иметь прогаров.

Для снижения пожарной опасности топливной и масляной систем (неплотность соединений топливных труб, обрыв труб подвода масла и топлива) необходимо:

после пуска дизеля убедиться в отсутствии течи через все виды соединений топливного и масляного трубопроводов, особенно в районе выпускного коллектора и дренажных труб;

обратить внимание на состояние масляных резинотканевых рукавов, не допускать эксплуатацию рукавов, имеющих выпучивания или трещины;

при обнаружении течи топлива или масла заглушить дизель и устранить неисправность;

не допускать работу газоотводной системы дизеля без защитных кожухов и ее теплоизоляционного покрытия.

Для обеспечения противопожарной защиты топливных баков и пожаробезопасной технологии их заправки необходимо:

наполнение топливных баков машин производить ниже верхнего уровня не менее чем на 50 мм;

не допускать вытекание топлива по резьбе горловины бака (крышка должна быть исправной);

заправочный пистолет отводить от горловины бака только после полного прекращения вытекания из него топлива;

после набора топлива или замера его уровня горловину плотно закрыть крышкой, которая должна быть прикреплена к горловине цепочкой;

заправочный пистолет обеспечить устройством для снятия статического электричества.

Требования к путям и средствам эвакуации

При разработке проектов и изготовлении нового СПС и его модернизации в заводских условиях кабины управления должны быть оборудованы аварийными выходами (люками), для чего могут быть использованы боковые оконные проемы.

Аварийный выход должен быть обеспечен веревочной лестницей, длина которой должна достигать головки рельса (требование не распространяется на выносные кабины управления рабочими органами СПС).

Эвакуационные выходы должны быть устроены непосредственно наружу или в тамбур с выходом наружу.

Из дизельного помещения должно быть не менее двух выходов.

Установка какого-либо оборудования на путях эвакуации не допускается, они должны быть свободны.

Пути эвакуации должны быть оборудованы аварийным освещением от аккумуляторной батареи.

Требования режимного характера

В кабинах управления, дизельных и других служебных помещениях СПС запрещается хранить и провозить посторонние предметы. Служебные помещения и все узлы должны постоянно содержаться в чистоте.

В кабинах управления СПС должны быть установлены и закреплены пепельницы в местах, удобных для машинистов (водителей). Выбрасывать из окон не затушенные окурки и спички запрещается. Не допускается работа приборов отопления и предпусковых подогревателей дизеля без постоянного наблюдения.

Смазочные материалы должны находиться только в металлических емкостях (бидонах, масленках и т. д.) с узкими горловинами и плотно закрывающимися крышками, а обтирочные концы как чистые, так и загрязненные - в металлических ящиках, ведрах с крышками. Хранение смазочных и обтирочных материалов допускается только в строго определенных местах служебных отделений или в специальных подкузовных ящиках.

Следует обращать особое внимание на то, чтобы кожухи электропечей и места подвода к ним электрических проводов были очищены от мусора и не контактировали с посторонними предметами.

Электропечи, электрокалориферы, вентиляционные каналы, надпотолочные пространства, шкафы с электроаппаратами и тому подобное оборудование должны систематически очищаться от пыли, горючих материалов и мусора. Конкретные сроки очистки устанавливаются в каждом линейном предприятии путевого хозяйства в зависимости от типа и условий эксплуатации СПС.

Запрещается загромождать проходы и выходы, провозить опасные грузы (легковоспламеняющиеся жидкости, газы, взрывчатые и ядовитые вещества и т.п.).

Подтекание масла или топлива из трубопроводов дизеля, пускового подогревателя двигателя, отопительно-вентиляционной ycтановки, компрессора, редукторов и других узлов не допускается.

Очистка от нефтепродуктов крыш, пространства под половицами дизельного помещения, поддонов и емкостей, специально предназначенных для сбора нефтепродуктов, очистка глушителей и искрогасителей от нагара, проверка и очистка дренажных труб должны производиться согласно требованиям соответствующих правил ремонта и технического обслуживания СПС.

В машинных (дизельных) отделениях запрещается:

пользоваться для освещения и других целей открытым огнем (факелами, свечами, паяльными лампами и т. п.);

курить;

сушить спецодежду и другие горючие материалы на дизелях, электродвигателях, генераторах, выхлопных трубах и других пожароопасных местах;

промывать агрегаты дизельным топливом, бензином или керосином;

производить сварочные работы без подготовки противопожарного инвентаря.

Требования к средствам обнаружения и тушения пожара

Все типы СПС согласно «Техническим требованиям к противопожарной защите специального подвижного состава» (ЦПО-28П) и «Нормам оснащения объектов и подвижного состава Федерального железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения» (Указание МПС России от 31.03.2000 г. № Г-822у) должны оборудоваться установками обнаружения и тушения пожаров, а также первичными средствами пожаротушения.

В кабине управления СПС на видном месте должны находиться краткие инструкции (памятки) с необходимыми сведениями о действиях при пожаре и правилами применения установок пожаротушения. Порядок действий при возникновении пожара и правила применения средств пожаротушения должны осуществляться в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторовагонном подвижном составе».

Переносные огнетушители должны быть полностью заправлены огнетушащим веществом и опломбированы, снабжены бирками с указаниями даты (месяц и год) зарядки и даты очередной перезарядки, контроля и технического освидетельствования. Допускается укомплектование огнетушителями, у которых вместо бирки ее содержание нанесено штемпельной краской на корпусе.

Не допускается укомплектование СПС огнетушителями с просроченным сроком действия, не прошедших переосвидетельствование.

Организационно-технические мероприятия

С целью повышения пожарной безопасности два раза в год (весной и осенью при СТО) необходимо проводить пожарно-технические осмотры на лучшую в противопожарном отношении машину. Результаты осмотров должны обсуждаться во всех линейных предприятиях путевого хозяйства железных дорог.

Начальниками линейных предприятий путевого хозяйства должны разрабатываться и согласовываться службой (отрядом) ведомственной охраны дороги (отделения дороги) программы обучения машинистов (водителей) и операторов СПС, которые должны включать:

основные пожароопасные узлы и причины возникновения пожаров;

правила пожарной безопасности на СПС и подвижном составе;

меры и технические средства по предотвращению и своевременному обнаружению пожара;

действия при возникновении пожара, методы и приемы его тушения;

правила эксплуатации, устройство и принцип работы средств пожаротушения и пожарной сигнализации.

Программы обучения должны быть разработаны на основе конкретных типов СПС, находящихся в эксплуатации.

Для изучения темы, предусмотренной программой обучения, следует использовать натурные образцы, учебные модели и макеты, схемы, плакаты, планшеты с рисунками, фотографии, а также технические средства обучения (эпидиаскопы, диапроекторы, компьютеры и др.).

Начальники линейных предприятий путевого хозяйства по согласованию со службой (отрядом) ведомственной охраны дороги своими приказами должны установить:

порядок и сроки занятий по программе пожарно-технического минимума;

порядок направления вновь принимаемых на работу сотрудников для прохождения учебы по утвержденной программе;

перечень работников, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом СПС, которые должны проходить обучение. Обучение должны проходить все машинисты (водители) и их помощники;

место обучения;

перечень должностных лиц, на которых возлагается проведение занятий.

По окончании обучения принимаются зачеты и выдается соответствующий документ (удостоверение).

2.2. Состояние противопожарной защиты

наземного транспорта

Статистика по пожарам на автотранспорте в России показывает неуклонный рост как количества пожаров и связанного с ними материального ущерба, так и числа

пострадавших при этом людей.

Ежегодно в Российской Федерации в среднем сгорает:

- 3000 грузовых автомобилей;

- 11300 легковых автомобилей;

- 700 автобусов;

- 190 трамваев;

- 103 троллейбуса.

Горят на территории транспортных парков во время стоянки или ремонта. Горят во время движения с салонами, полными пассажиров. При этом ежегодно гибнет около 200 человек и 680 получают травмы. Учитывая изношенность парка пассажирского транспорта и тенденцию покупать старые импортные автобусы и автомобили, можно прогнозировать усложнение пожарной обстановки на подвижном составе пассажирского транспорта. Это диктует необходимость разработки современной нормативной базы и создания эффективных средств и систем пожаротушения на транспорте.

Практика доказывает малую эффективность применения ручных огнетушителей в силу: позднее обнаружение пожара (только по внешним признакам) и, как следствие, развитие пожара до размеров, когда ручными огнетушителями его потушить невозможно; выход огнетушителей из строя в процессе эксплуатации на транспортных средствах (постоянные вибрационные нагрузки, перепады температур и т.п.); неподготовленность водителей к работе с огнетушителем. И, наконец, любой пожар является стрессовой ситуацией и невозможно прогнозировать действия даже самого подготовленного водителя.

Исходя из социальной значимости вопроса пожарной безопасности транспортных средств и немалой стоимости каждой транспортной единицы надо обязать транспортные организации оборудовать современными противопожарными системами автотранспортные средства, в первую очередь осуществляющие пассажирские перевозки и перевозящие опасные грузы.

В российских ВППБ 11-01-96 сказано, что моторный отсек может быть дополнительно оборудован установкой пожаротушения.

Единственным нормативным документом, регламентирующим применение пожарной автоматики на транспортных средствах, является ОСТ 37.001.519-96. Транспортные средства для перевозки денежной выручки и ценных грузов. Технические требования. Методы испытаний, где изложено, требование оборудовать отсек двигателя спецавтомобиля установкой пожаротушения.

В настоящее время моторные отсеки спецавтомобилей защищаются самосбатывающими генераторамиогнетушащего аэрозоля. Огнетушители монтируются в моторном отсеке спецавтомобиля и запутаются автоматически от тепла, пламени, искр, появляющихся при пожаре, или вручную нажатием кнопки, установленной на приборной панели в кабине водителя. И хотя такую систему еще нельзя назвать полноценной автоматической установкой, основные элементы и функции автоматического срабатывания здесь налицо.

Генераторы огнетушащего аэрозоля серии «Допинг» в июне 2004 года прошли испытания по возможности применения на автомобильной и других видах техники.

-118745515112000-113030597408000-113030675449500В технические параметры и характеристики новых, перспективных автобусов, трамваев и троллейбусов включено требование оборудования пожароопасных отсеков транспортных средств автоматическими системами пожаротушения. В настоящее время ведется подбор элементов системы, способные выдержать температурные, вибрационные и электро-магнитные нагрузки, возникающие при эксплуатации городского транспорта. Разрабатываются варианты защиты различных типов транспортных средств.

ОАО Российские железные дороги и Московский метрополитен уже имеют опыт защиты пассажирского транспорта системами пожарной автоматики. Весь парк пассажирских вагонов ОАО РЖД оснащен огнетушителями. За время эксплуатации имели место случаи успешной ликвидации загораний в вагонах, позволившие предотвратить пожары с возможными тяжелыми последствиями.

В настоящее время автоматическими установками сигнализации и пожаротушения ООО «Эпотос 1» и компании «Интерсити» оборудуются пригородные электропоезда и целый ряд путевых машин. Разрабатываются проекты защиты от пожара дизельных вагонов рефрижераторных секций и локомотивов различных модификаций.

К настоящему времени 100% подвижного состава Московского метрополитена оборудовано автоматической системой обнаружения и тушения пожара «Игла» (разработка фирмы «Эпотос»), по оценкам специалистов не имеющей аналогов в мире. АСОТП «Игла» непрерывно контролирует состояние всех пожароопасных отсеков подвижного состава, передает на дисплей контрольного прибора, установленного в кабине машиниста, информацию об опасной обстановке, повышении пороговых значений температуры в контролируемых отсеках, а также результатах тушения загорания в случае его возникновения с указанием номера вагона и конкретного места в нем. Вся информация о состоянии контролируемых отсеков подвижного состава фиксируется в режиме реального времени и сохраняется в энергонезависимой памяти системы, а при заходе состава в депо посредством модема по радиоканалу сбрасывается на компьютер диспетчерской службы метрополитена. Система также позволяет контролировать температуру нагрева букс колесных пар на всем протяжении маршрута движения состава и информировать машиниста о превышении ее пороговых значений с указанием номеров вагона и колесной пары. Система позволяет также отключать электропитание в аварийном вагоне или отсеке в автоматическом режиме.

Подобная система устанавливается на вагонах Московской монорельсовой дороги.

Практика показала, применение систем противопожарной защиты отечественных фирм-производителей на железнодорожном транспорте и метрополитене за годы эксплуатации спасло не один десяток человеческих жизней и сохранить от уничтожения огромные материальные ценности.

2.3. Требования к противопожарной защите метрополитена

Сегодня техническая оснащенность железных дорог очень возросла и повысилось число факторов, угрожающих жизни пассажиров, сохранности грузов и подвижного состава железнодорожного транспорта. Поэтому все более актуальными становятся средства раннего обнаружения возгорания.

Специфика пожарной защиты подвижного состава:

- вибрации, поэтому аппаратура должна быть к ним устойчива;

- диапазон рабочих температур (к примеру, летом температура крыши вагона гораздо выше температуры окружающего воздуха);

- скоростные потоки воздуха

- запыленность;

- повышенные требования к надежности и автономности системы (в пути следования поездам, особенно за пределами населенных пунктов, на организованную помощь в ликвидации пожара рассчитывать не приходится).

В поездах дальнего следования пожарную защиту вагонов обеспечивает остановка пожарной сигнализации УПС-1. Она предназначена для автоматического обнаружения признаков загорания в вагонах, сигнализации о пожаре и месте его возникновения, автоматического включения установок пожаротушения и передачи информации о загорании на пульт централизованного контроля общепоездной системы сигнализации.

Применение новейшей комплектации в электронных платах УПС-1 полностью исключает ложные срабатывания при эксплуатации. Адресный сигнал о возгорании, коротком замыкании или обрыве шлейфа передается на контрольный пульт проводника. Система построена на комбинированных (дым + тепло) пожарных извещателях обладающих рядом преимуществ для объектов этого типа:

- диапазон рабочих температур от -30 до +70°С;

- схемотехнические решения и эффективная экранировка печатной платы и фотодиода обеспечивают повышенную устойчивость к электромагнитным помехам и электростатике;

- двухкомпонентное литье дымовой камеры (жесткий пластик + эластичная прокладка), выполненное по оригинальной, неосвоенной еще в России технологии, надежно герметизирует печатную плату, защищая ее от коррозии и пыли;

- базовые основания имеют защитную функцию от несанкционированного извлечения и обеспечивают надежное крепление извещателя в условии постоянней транспорте тряски;

- использован ударопрочный и неподдерживающий горение пластик;

- сейсмоустойчивость до 8-ми баллов;

- удобные аксессуары для дистанционного обслуживания извещателей: бесконтактный лазерный тестер и съемник, которые позволяют их монтировать и обслуживать в труднодоступных местах.

Средства пожарной защиты метрополитена можно условко разделить на три группы:

- устройства автоматичего пожаротушения подвижного состава (сегодня все вагоны метро оборудованы системой "Игла-5М.КТ);

- устройства автоматической пожарной сигнализации и управления дымоудалением служебных помещениях станций;

- устройства автоматичекого пожаротушения в местах отстоя подвижного состава (в электродепо и тоннелях станций кабельных коллекторах).

Вторая и третья группы средств пожарной защиты серьезно отличаются от первой по причине специфики и площади защищаемых зон. Служебные помещения станции – это многоуровневое хозяйство на площади до 100000 м2.

м. «Боровицкая» - 9 уровней, которые защищают 2000 пожарных извещателей.

- уровень кассового зала, кассы, комнаты милиции, серверная, вентиляционные, тепловые узлы и пр.);

- уровень машинного зала эскалаторов (машинные залы, проходы под наклоном, вытяжная камера, кабельный коллектор под наклоном, кладовые мастерские, раздевалки и д.р.)

- уровень СТП тяговая подстанция: помещения высотой 7 метров с постоянно включенным электрооборудованием, преобразующим напряжения питания контактного рельса;

- уровень релейных СЦБ, в которых находится оборудование автоматического управления движением поездов;

- уровень кроссовых связем в метро применяется до 17 узлов связи;

- уровень кабельного коллектора под платфомой.

Оборудование в этих помещениях работает круглосуточно в сложных условиях: серьезные электомагнитные помехи, запылённость, воздушные потоки. При этом аппаратура должна быть не только устойчива к этим факторам, но и супернадёжна без ложных срабатываний, а ее техническое обслуживание - удобным, редким и не продолжительным, т.к. оно осуществляется по графику в ночное время. К примеру, на ТО тяговых подстанций приходится максимум 2 часа 1 раз в месяц.

Все уровни служебных помещений станций метро, введенных в эксплуатацию в последние годы оснащены системами пожарной сигнализации на базе извещателей серии ЕСО 1000 и на базе серии адресных извещателей ЛЕОНАРДО.

Эти извещатели безотказно работают в сложнейших условиях эксплуатации: токопроводящая медно-графитовая пыль; мощнейшие электромагнитные поля; периодические воздушные потоки свыше 5 м/сек, а в ряде помещений новой линии метро еще и повышенное образование конденсата.

Разборная конструкция извещателя облегчает очистку дымовой камеры. В адресной серии Леонардо очень удобен монтаж, особенно при оборудовании зон «коридорной» структуры большой протяженности ответвление шлейфа без ограничений. Для выдачи сигнала на платформу использованы светозвуковые оповещатели обеспечивающие высокую мощность звукового сигнала при низком токопотреблении: питание 24В позволяет сохранять сигнал даже при пропадании питания по I и II фидеру и переходе на питание от аккумуляторов. Учитывая положительный опыт эксплуатации извещателей «Систем Сенсор» в столь сложных условиях было принято решение о дальнейшем их применении на вновь вводимых и ремонтируемых станциях метро, а также на подведомственных административных объектах.

2.4. Особенности построения систем пожарной сигнализации

транспортных средств

Учет этих требований при создании комплекса технических средств пожарной сигнализации для морских и речных судов КТС «СПАС-CM» и установки для тягового подвижного состава УПС-ТПС обеспечило возможность серийного производства надежных недорогих СПС ТС, которые в течение 8 лет хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.

К особенностям построения СПС ТС, которые обеспечили высокие эксплуатационные характеристики, следует отнести следующие:

- реализация помехоустойчивых алгоритмов обработки информации в СПС ТС;

- прочные пыле- и влагозащищенные конструкции извещателей и приборов;

- встроенная автоматическая и ручная диагностика всех элементов СПС ТС;

- запатентованная помехоустойчивая электронная схема и конструкция дымового канала комбинированных извещателей.

КТС «СПАС-CM» построена по принципу адресной аналоговой системы, когда каждому извещателю в системе присвоен адрес, а информацию на приемо-контрольный прибор ПКП он передает в виде закодированного текущего значения контролируемого параметра. Прибор принимает это значение, проверяет правильность передачи информации, декодирует и обрабатывает. Опрос каждого извещателя в системе производится 1 раз в секунду. Принятие решения производится по четырем опросам. Если присутствует превышение порогового уровня, то по данному адресу фиксируется пожар.

Контроль работоспособности извещателей производится по сигналу «Норма». При снижении чувствительности извещателя прибор формирует сигнал «Неисправность» по адресу этого извещателя. Пооизводится также контроль линий сигнализации на обрыв, короткое замыкание и снижение сопротивления изоляции. Каждый извещатель снабжен отделителем короткого замыкания, что повышает живучесть системы. Извещатели имеют встроенную световую сигнализацию «Норма», Пожар» и «КЗ». Для повышения надежности связи извещателей с ПКП электрические соединения выполнены в виде скользящих пружинных контактов.

Автоматическая самодиагностика системы производится прибором перед каждым циклом опроса извещателей, что также повышает достоверность получаемой информации. С целью упрощения проведения пусконаладочных и регламентных работ ПКП снабжен встроенной ручной диагностикой.

В системе КТС «СПАС-СМ» впервые на практике реализован принцип позиционной адресации, т.е. кодирования адреса в извещателе нет. Его адресом является местоположение в линии, что существенно упрощает процесс эксплуатации и наладки системы на судне.

Благодаря высокой помехоустойчивости КТС «СПАС-СМ», большой номенклатуре изделий, простоте монтажа и эксплуатации этими установками защищаются как малые речные суда, так и большие морские сухогрузы и пассажирские лайнеры.

Установка УПС-ТПС не является ни аналоговой, ни адресной в силу малых размеров электровозов и тепловозов. Однако в ней также реализован алгоритм накопления информации от пожарных извещателей. Это обеспечивается благодаря многократному опросу пороговых извещателей, в схему которых введена электронная цепь сброса извещателя в исходное положение при кратковременном отключении напряжения питания линии сигнализации. Опрос (сброс) извещателей производится 1 раз в секунду, очистка памяти трех секунд. При накоплении 4-х сратываний извещателя выдается сигнал «Пржар». Таким образом, в УПС-ТПС реализован алгоритм «4 из 12». Это обеспечивает большую скорость принятия решения в системе, что актуально для тягового подвижного состава, где катастрофические последствия пожара наступают уже через 1-2 минуты после начала возгорания. Высокая достоверность получаемой информации наряду с высоким быстродействием обеспечили возможность применения УПС-ТПС в качестве управляющей системы установки автоматического пожаротушения магистрального электровоза нового поколения. Учёт особенностей построения при разработке систем пожарной сигнализации транспортных средств позволяет создавать и успешно применять системы пожарной автоматики в тяжелых условиях эксплуатации на транспорте.

2.5. Метрополитен – объект повышенной пожарной опасности

Все нужное, полезное и красивое достаточно тесно увязано с опасным или, представляющим риск для жизни и здоровья человека. Это в полной мере относится и к метрополитенам, которые ежедневно перевозят более 11 млн. человек. При этом самый большой объем перевозок осуществляется Московским метрополитеном. Главная же опасность в том, что это - подземный объект и в случае какого-либо инцидента, будь то авария, пожар, теракт или отключение напряжения, любой работник и пассажир становится заложникам ситуации и сам не могут успешно эвакуироваться.

В 2003 году в московском метро произошло 57 пожаров. Это позволяет сделать вывод о том, что в среднем раз в неделю и чаще в столичном метрополитене происходит пожар. Каждый из них, являющийся случаем неконтролируемого горения, будь он большой или маленький, представляет угрозу для жизни и здоровья людей, для их безопасности.

Метрополитен – транспортное предприятие, связанное с повышенной опасностью.

Уровень его опасности существенно возрастает в условиях возникновения пожара.

Пожар, имевший место 26 октября 1995 года в метрополитене г.Баку унес 286 человеческих жизней. Только 70 человек смогли эвакуироваться из тоннеля, хотя состав застрял всего в 200 метрах от станции. Отравление дымом, продуктами горения, поражение электрическим током стали фактической причиной смерти большей части пассажиров поезда. Но их смерть во многом была обусловлена организационной, технической и правовой нерешенностью многих принципиальных вопросов противопожарной защиты подземных сооружений метрополитена.

18 февраля 2003 года, произошел пожар в метро города Тэгу (Корея). Он возник утром, когда один из пассажиров во время остановки поезда на станции бросил горящую зажигалку в бак с легковоспламеняющейся жидкостью. Огонь моментально распространился по всему пятому вагону, а спустя непродолжительное время огнем были объяты все шесть вагонов подземного поезда. После срабатывания пожарной сигнализации на противоположных путях остановился и был блокирован системой противопожарной безопасности, шедший навстречу, поезд. В считанные секунды его шесть вагонов также охватил огонь. В огненной западне оказалось около 400 пассажиров и работников метро. Для сравнения - это в пять и более раз меньше, чем можно наблюдать в московской подземке в часы «пик». Пожар удалось ликвидировать только через три часа. На поверхность удалось выбраться единицам.

По разным оценкам в огне погибло от 126 до 350 человек. Большинство тел очень трудно опознать, поскольку они выгорели практически до костей. Кроме того, 140 человек получили травмы, 43 из которых - тяжелые. Примечательно, что поджигатель остался жив и был задержан.

Бакинская или корейская беда при всей их трагичности несопоставимы с тем, что может произойти в московском метрополитене, где в часы пик только один поезд перевозит около тысячи пассажиров. В 1997 году на московском метрополитене произошло 26 пожаров и 132 загорания, в 1998 году они соответственно достигли уровня соответственно - 13 и 185. По официальной статистике МЧС России в 2003 году на объектах Московского метрополитена произошло и в соответствии с инструкцией «О порядке государственного статистического учета пожаров и последствий от них в Российской Федерации» государственной противопожарной службой на статистический учет взято только семь пожаров.

При таком подходе к ведомственному учету пожаров и незначительных загораний наиболее качественно решается проблема профилактики возможных пожаров на подведомственных объектах.

В соответствии со ст. 27 Федерального закона «О пожарной безопасности» в Российской Федерации действует единая государственная система статистического учета пожаров и их последствий. Официальный статистический учет и государственную статистическую отчетность по пожарам и их последствиям ведет Государственная противопожарная служба МЧС России. А непосредственно эту функцию осуществляет ФГУ ВНИИПО МЧС России.

В среднем по России число пожаров без ущерба составляет 46 % от общего числа пожаров. При подсчетах подобное положение уменьшает реальный ущерб от пожаров как минимум на одну треть.

2.6. Противопожарная защита поездов Московского метрополитена

Проблема возникновения пожара в подземных сооружениях с массовым пребыванием людей требует специфического подхода к её решению.

Развитие пожара в тоннеле метро имеет особенности:

- ограниченность пространства и связанные с этим сложности при эвакуации пассажиров;

- значительная общая пожарная нагрузка, которая у вагонов различных серий составляет около 50 кг/м2 и включает в себя большое количество материалов, выделяющих при горении токсичные компоненты;

- насыщенность вагонов метрополитена мощными электрическими аппаратами, неисправность которых может послужить причиной возникновения пожара в поезде;

- высокая скорость воздухообмена (постоянный приток окислителя), обусловливающая высокую скорость повышения температуры до значений в тысячу и более градусов;

- сверхбыстрое задымление путей эвакуации;

- практическая невозможность подачи достаточного количества огнетушащих веществ к очагу пожара в тоннеле;

- паника людей, не подготовленных к действиям при возникновении чрезвычайной ситуации.

С учетом вышеперечисленных условий специалистами фирмы ЭПОТОС был определен ряд основополагающих принципов, использованных при разработке и проектировании системы «Игла». Основные из них:

- обнаружение и ликвидация пожара в начальной стадии;

- обнаружение и ликвидация пожара без участия человека;

- отключение силовой схемы «аварийного» вагона при обнаружении признаков пожара в целях устранения причины возгорания (короткое замыкание или электрическая дуга);

- возможность контроля ситуации, возникшей при пожаре в любом вагонесостава, из кабины машиниста;

- организация обмена информацией по уже существующим поездным проводам без нарушения их основных функций.

Для защиты подвижного состава метрополитена от пожаров разработана и внедрена в практику автоматическая система обнаружения и тушения пожара "Игла" ООО "Эпотос".

Система "Игла" работает следующим образом. При возникновении пожара в защищаемом отсеке он регистрируется извещателем, и на блоке индикации в кабине машиниста срабатывает световая и звуковая сигнализация. При этом высвечивается пятизначный номер вагона и наименование отсека, в котором произошло загорание. Одновременно на вагоне отключается высокое напряжение. При достижении температуры в 100 °С автоматически срабатывает огнетушитель ОСП (огнетушитель самосрабатывающий порошковый), о чем извещает машиниста соответствующая сигнализация на блоке индикации.

Порошковый состав импульсно выбрасывается в защищаемый объем и создает в нем концентрацию, ликвидирующую горение.

Применяемый порошок эффективно тушит пожары классов А, В, С и Е объемным и поверхностным способом. Он не токсичен, не портит защищаемого оборудования, экологически чист. Этот порошок имеет ряд преимуществ перед другими огнетушащими веществами, а именно:

- возможность эффективной работы при высокой степени негерметичности защищаемых объемов;

- возможность тушения электроустановок, находящихся под напряжением до 5000 В;

- безопасность воздействия на пассажиров;

- способность флегматизировать поверхность горения, благодаря чему становится маловероятной возможность вторичного возгорания в этом объеме.

К особенностям системы «Игла» можно отнести ее высокую «живучесть». Так, используемые для контроля за развитием пожара в отсеках датчики могут выдержать без потери работоспособности до пятидесяти циклов роста температуры до 1500 °С. Эта особенность позволяет контролировать не только момент развития пожара, но и эффективность срабатывания средств тушения, отследить возможное вторичное возгорание.

Применение современной элементной базы, последних достижений микропроцессорной техники позволило организовать процесс самодиагностики всех компонентов системы автоматически при включении напряжения на вагоне. Теперь система сама определит, какой ее компонент неисправен, отсутствует или требует дополнительной настройки. Вся информация об изменениях состояния системы четко привязана к меткам реального времени и хранится в энергонезависимой памяти (ЭНП) - своеобразном «черном» ящике, являющимся одним из встроенных узлов системы.

За время «несения службы» система ликвидировала 23 пожароопасные ситуации и 5 пожаров в начальной стадии развития.

Одним из случаев штатного срабатывания системы«Игла» явилась ликвидация возгорания 14 июня 2001 г. (в 15.00) в отсеке АКК на вагоне № 6754 при въезде состава на станцию «Щукинская». Своевременное поступление информации о повышении температуры позволило снять состав с линии. При осмотре в электродепо обнаружены прогар корпуса двух элементов аккумуляторной батареи, корпуса поддона и вытекание электролита.

Технические решения, используемые в АСОТП «Игла», определили возможность перспективного увеличения количества выполняемых системой функций без конструктивных изменений. Следствием такого подхода явилась возможность расширения круга решаемых «Иглой» задач по повышению уровня безопасности пассажирских перевозок. Так, начиная с 2000 г., Московский метрополитен проводит плановое оснащение вагонов, уже оборудованных системой противопожарной защиты, подсистемой контроля температуры букс колесных пар. Эта разработка позволяет в автоматическом режиме контролировать важнейший эксплуатационный параметр - температуру шейки оси колесной пары. При нормальной эксплуатации температура букс, а их на каждом вагоне - восемь, примерно одинакова. Но при возникновении какой-либо неисправности опорного подшипника, отсутствии или переизбытке смазочного материала происходит повышение температуры аварийного узла. Если неисправность вызывает быстрый рост температуры, то за время движения может произойти значительный нагрев конструкции и, как следствие, возникнет авария.

Система «Игла-МТ» оповещает машиниста в том случае, когда разница температур букс одного вагона превышает 35 °С. При этом на дисплее в кабине машиниста высвечивается информация, содержащая номер вагона и условный номер буксы, на которой определен перегрев.

В системе «Игла» реализована функция дистанционной передачи накопленной в ЭНП информации о состоянии противопожарной системы состава. Передача данных осуществляется при прохождении составом точки входа в тоннель. Полученная информация накапливается на контролирующем компьютере и подвергается систематическому анализу. Полученные результаты позволяют разработчику своевременно отслеживать возникающие в ходе эксплуатации оборудования системы «Игла» негативные тенденции и принимать меры по их устранению. Время поступления данных на компьютер также фиксируется, что в совокупности с другой информацией позволяет осуществлять функцию диспетчеризации движения.

Система «Игла» является современной многопроцессорной системой с развитыми возможностями передачи больших объемов информации в реальном масштабе времени. Это первая подобная система, смонтированная на подвижном составе. Многолетний опыт эксплуатации подтвердил надежность системы.

2.7. Колплексная система охранно-пожарной безопасности

Минского метрополитена

6336665480949000Комплексная система охранно-пожарной безопасности (КСОПБ) была разработана и впервые смонтирована на станции «Могилевская» Минского метрополитена. С 2003 года она находится в опытной эксплуатации.

Комплексная система охранно-пожарной безопасности метрополитена предназначена для:

- сбора, обработки, передачи, отображения и регистрации извещений о состоянии шлейфов пожарной сигнализации, а также охранной сигнализации станций метрополитена;

- контроля и управления доступом в помещения станций;

- мониторинга автоматической установки пожаротушения (каналы тоннельной вентиляции станций, тупик за конечной станцией метрополитена). КСОПБ состоит из трех функционально самостоятельных подсистем:

- подсистема пожарной сигнализации;

- подсистема охранной сигнализации;

- подсистема контроля доступа.

В состав КСОПБ входят следующие составные части и компоненты:

- аппаратура пункта наблюдения, предназначенная для приема от адресных при-емно-контрольных приборов извещений о пожаре, служебных и диагностических сообщений, обработки, отображения, регистрации полученной информации и представления ее в заданном виде для дальнейшей обработки, а также для передачи на адресные приемно-контрольные приборы необходимых сигналов от технических средств противопожарной защиты;

- адресные приемно-контрольные приборы, предназначенные для приема адресных извещений о пожаре и сигналов «Неисправность» от других компонентов КСОПБ, выработки сигналов пожарной тревоги или неисправности системы с возможностью дальнейшей передачи сигналов и выдачи команд на другие технические системы и устройства, а также для обеспечения контроля, управления и электрического питания подключенных к ним компонентов подсистемы пожарной сигнализации;

- технические средства (адресные модули), в том числе адресные пожарные из-вещатели, устройства ввода-вывода, устройства системы электропитания, устанавливаемые в охраняемых зонах, предназначенные для определения факторов пожара, оповещения людей о пожаре, выдачи сигналов управления техническими средствами противопожарной защиты, обеспечения информационного обмена в составе КСОПБ.

Аппаратура пункта наблюдения размещается в помещении диспетчерского пункта станции. Тревожные извещения и сигналы КСОПБ дублируются и передаются диспетчеру движения линии, расположенному в инженерном корпусе метрополитена.

Подсистема пожарной сигнализации разработана на базе адресной системы пожарной сигнализации АСПС "Эстафета" и предназначена для обнаружения факторов пожара с указанием адреса пожарного извещателя, сбора, обработки, регистрации, формирования и передачи в заданном виде сигналов о пожаре и другой информации.

АСПС - система большой емкости с гибким алгоритмом управления, она позволяет осуществлять контроль пожарной обстановки и управление техническими средствами противопожарной защиты. Основа АСПС - адресные приемно-контрольные приборы (до 16-ти в одной системе), в каждый из которых может подключаться до 8 кольцевых шлейфов. Кольцевой шлейф - информационная двухпроводная линия, в разрыв которой может подключаться до 128 адресных модулей. Типы пожарных извещателей выбираются в соответствии с характеристиками помещений (категория пожароопасно, температура, влажность). Шлейфы пожарной сигнализации строятся по кольцевой схеме. При необходимости укрупнения системы существует возможность добавить количество кольцевых шлейфов. Преимущество кольцевых шлейфов состоит в том, что сохраняется возможность их дальнейшего функционирования, а также самотестирования при обрывах. В кольцевых шлейфах пожарной сигнализации применяются адресные дымовые пожарные извещатели ИПДА-Э и тепловые пожарные извещатели ИПТА-Э.

В помещениях трансформаторных залов и распределительных устройств подстанций в целях обеспечения безопасности и удобства обслуживания и ремонта применяются дымовые линейные оптические извещатели DLO 1191. На путях эвакуации применяются адресные ручные извещатели ИПРА-Э.

Для оповещения о пожаре пассажиров и эксплуатационного персонала в качестве сигнально-звуковых устройств применяются СЗУ LD-H96, на путях эвакуации - световые пожарные извещатели «Выход» - Блик-С-12, светозвуковые устройства S0A-4PS с контролем на несанкционированное вскрытие.

Автоматической системой пожаротушения оборудуются каналы тоннельной вентиляции станций и кабельные подвалы подстанций, тупик за конечной станцией, АСПС «Эстафета» осуществляет мониторинг и дублирование сигналов системы пожаротушения и передачу их в помещения ДПС станций.

Подсистема охранной сигнализации реализована на базе приемно-контрольных приборов Аб-Об.

Прибор А6-06 предназначен для контроля 6-ти шлейфов охранной сигнализации, индикации состояния на лицевой панели прибора, выдачи сигналов управления на светозвуковой оповещатель. Подключаемые к охранному прибору устройства считывания с помощью ключей и обеспечивают полное или частичное снятие шлейфов охранной сигнализации.

Охранной сигнализацией оборудуются следующие помещения: кассы, подсчет монет, помещение начальника станции, помещение старшего кассира, комнаты милиции, медпункты, автоматы контроля прохода.

В охраняемых помещениях принимается двухрубежная (периметр, объем) охранная сигнализация. В каждое из охраняемых помещений прокладываются отдельные шлейфы охранной сигнализации. На открывание дверей применяются магнитоконтактные сигнализаторы типа СМК-1, для охраны объема помещений - объемные извещатели, для контроля остекленных конструкций извещатели контроля разбития стекла. Для защиты входных турникетов от вскрытия применяются малогабаритные переключатели типа КМ 1-1.

Приборы устанавливаются в постах милиции, дежурного по станции, медпункте. Для наглядности и контроля, а также для немедленного реагирования на чрезвычайные обстоятельства в постах милиции и у дежурного по станции устанавливаются выносные панели индикации.

Компоненты системы охранной сигнализации включаются в КСОПБ магистральным кабелем через адаптеры объектовых устройств МСОУ-В.

Подсистема контроля доступа предусматривает использование электромагнитных замков со встроенным контролером. На один контроллер можно запрограммировать свыше 500 ключей. Программируемое время открывания составляет 1/255 сек. Подсистема предусматривает установку параметров «Блокировка входа» и «Блокировка выхода», что означает соответственно блокировку открывания замка при пользовании разрешенным ключом снаружи помещения и изнутри.

2.8. Системы обнаружения и тушения пожара с использованием

порошковых модулей и самосрабатывающих огнетушителей.

Система пожарной сигнализации и локального пожаротушения тягово-энергетической секции рельсошлифовального поезда РШП-12

Система сигнализации и пожаротушения предназначена для: формирования и выдачи адресной информации о пожаре при достижении температуры в охраняемых (контролируемых) зонах выше допустимой;

автоматической локализации и тушения пожара (без участия человека) в защищаемых зонах.

Система сигнализации и пожаротушения ПАС 50.01.РШП12С.000 (далее - система) предназначена для применения в тягово-энергетической секции (ТЭС) опытного образца рельсошлифовального поезда РШП-12С.

Технические характеристики, состав, устройство и принцип работы системы изложены в «Руководстве по эксплуатации (ПАС 50.01.РШП12С. ООО РЭ)». Структурно-функциональная схема системы представлена на рис.2.1. Схема размещения оборудования системы сигнализации и пожаротушения представлена на рис.2.2 и 2.3.

Блок огнетушителя ОСП-1 (рис.2.4) предназначен для тушения загораний без участия человека и выдачи сигнала о срабатывании огнетушителя ОСП-1 при достижении температуры в защищаемой зоне до 100 °С.

Блок ОСП-1 включает в себя огнетушитель ОСП-1 (1) и блок сигнализации (2), который установлен на колбу огнетушителя.

Огнетушитель ОСП-1 представляет собой герметичный стеклянный сосуд, заполненный огнетушащим порошком и газообразователем. Колба размещена на держателе, с помощью которого ОСП-1 крепится в защищаемой зоне. Для подвижного состава рекомендуется установка ОСП-1 под углом 3-10 ° к горизонту носиком вверх.



Рис. 2.1. Структурно-функциональная схема системы ТЭС РШП-12:

- пульт пожарной сигнализации ППС-12С;

– извещатель пожарный ИПЛ;

- блок огнетушителя ОСП-1;

– кабельная сеть;

– оповещатель звуковой «АС-24»



Рис 2.2 Схема размещения пожарных извещателей в ТЭС РШП –12С



Рис 2.3. Схема размещения ОСП-1 в кабельных каналах ТЭС РШП –12С.





Рис. 2.4. Блок огнетушителя ОСП-1: 1 – огнетушитель ОСП-1; 2 – блок сигнализации;

3 – подпружиненный хомут; 4– микропереключательМП1-1; 5 – наконечник

Блок сигнализации представляет собой подпружиненный хомут (3), с установленным между скобами хомута микропереключателем МП 1-1 (4) и наконечника (5) для обжима подводящего кабеля. При монтаже блока сигнализации на 4843145408749500колбу огнетушителя необходимо обеспечить срабатывание микропереключателя (размыкающий контакт 1-3 размыкается).

При достижении в защищаемой зоне температуры 100 °С огнетушитель ОСП-1 срабатывает, что приводит к разрушению сосуда и выбросу огнетушащего вещества в горящий объем (КК). Контакт микропереключателя 1-3 замыкается, выдавая на пульт ППС-12С сигнал о срабатывании огнетушителя.

Извещатель ИПЛ предназначен для получения и выдачи информации о пожаре на охраняемом объекте при достижении температуры окружающего воздуха выше допустимого значения (110 °С).

Оповещатель охранно-пожарный звуковой «АС-24» предназначен для выдачи сигнала «Пожар» в виде звука модулированной частоты.

Срок служебной пригодности ОСП-1 - 5 лет, срок службы ИПЛ - 8 лет.

Подготовка к использованию.

Подать на систему СПС питание - перевести тумблер Питание в положение ВКЛ СПС, при этом на пульте ППС-12С загорается лампа (индикатор) зеленого цвета Питание.

Нажать кнопку Проверка - должны загореться все три лампы Пожар и включиться звуковой оповещатель «АС-24» в кабине машиниста.

Не отпуская кнопку Проверка, перевести тумблер Звук в положение ОТКЛ - звуковой оповещатель должен прекратить работу.

Не отпуская кнопку Проверка, включить Звук - работа оповещателя должна возобновиться.

Отпустить кнопку Проверка, все лампы Пожар должны погаснуть и должен прекратиться звуковой сигнал оповещателя «АС-24».

Система СПС готова к работе и находится в дежурном режиме:

-система включена, горит индикатор Питание;

-пожарные извещатели ИПЛ и огнетушители ОСП-1 контролируют температуру среды в зонах их размещения;

-звуковой оповещатель находится в состоянии Молчание, лампы Пожар на пульте ППС-12С отключены (не горят).

Работа при пожаре.

При достижении в каком либо из отсеков температуры выше допустимой срабатывают размешенные в них пожарные извещатели ИПЛ и (или) огнетушители ОСП- 1. При этом на пульте ППС-12С загорается соответствующая лампа «Пожар» и включается звуковой оповещатель «АС-24».

Отключить звуковой оповещатель, переведя тумблер Звук в положение ОТКЛ., осмотреть отсеки.

При обнаружении в отсеках признаков загорания (дым, пламя и т.д.), а также и до срабатывания ОСП-1 в отсеках машинисту следует действовать в соответствии с требованиями «Инструкции о порядке действия в случаях задымления, загорания или пожара на подвижном составе», используя первичные средства пожаротушения из комплекта РШП.

При достижении в кабельных каналах температуры 100 °С срабатывают огнетушители ОСП-1 – тушение пожара производится автоматически.

Техническое обслуживание.

Проведение работ по техническому обслуживанию является одной из основных мер по поддержанию работоспособности системы, предупреждению поломок, аварий и несчастных случаев. Своевременное и правильное техническое обслуживание предупреждает появление неисправностей, увеличивает срок службы и надежность системы.

Техническое обслуживание СПС должно проводиться подготовленным персоналом.

При проведении плановых технических обслуживании и ремонтов рельсошлифовального поезда РШП-12С в сроки, определенные Руководством по эксплуатации на РШП-12С, выполнить работы по обслуживанию системы, указанные в таблице 2. 1.

Таблица 2.1.

Наименование

работ Ежедневно ТО3 ТР1 ТР3 примечание

1. Визуальный контроль

-ППС-12С

-ИПЛ

-ОСП-1

2. Проверка функционирования системы в соответствии с п.2.3 +

+

+

-

+

+

+

+ +

+

+

+ -

+

+

+ Замена с отметкой в формуле машины:

- ОСП-1

- ИПЛ 1 раз в 4 года

1 раз в 8 лет Приурочить к проведению ТР1 или ТР3

Система обнаружения и тушения пожара снегоуборочного

поезда СМ-2М

Система обнаружения и тушения пожара (СОТП) предназначена для:

автоматического обнаружения пожара;

хранения и выпуска в зону пожара огнетушащего порошка.

Основные технические характеристики СОТП приведены в табл. 2.2

Таблица 2.2.

Наименование показателей Значение

Тип системы Порошковое пожаротушение

Огнетушащее вещество Порошок

Масса огнетушащего вещества, кг 26,0

Время срабатывания, с 1,0

Режим работы Полуавтоматический: сигнализация автоматическая, подача порошка по команде оператора (ручной дистанционный пуск)

Автоматический: сигнализация и подача порошка автоматическая

Исполнительное устройство Газообразователь с электроактиватором (узел пуска модуля)

Тип сигнализации Световая, звуковая (штатная)

Тип извещателей Извещатель пожарный тепловой ИПТ

Тип привода исполнительного устройства Устройство сигнально-пусковое УСП-101

Тип аварийного привода исполнительного устройства Устройство УРП-7 с автономным разовым пиротехническим источником тока или УСП-101Р.

Потребляемая мощность установки пожарной сигнализации, Вт:

- в дежурном режиме;

- в режиме «пожар» 0,002

0,1

Электропитание, В 9

Условия эксплуатации:

- температура окружающей среды; От -40 до +50 оС

-относительная влажность при температуре плюс 20 оС, % До 98

в СОТП входят: модули порошкового пожаротушения:

- МПП(р)-8 «Буран-8» ………………………………...……….2 шт.;

- МПП(р)-2,5 «Буран-2,5»………………………………….….4 шт.;

- Автоматическая установка пожарной сигнализации,

в которую входят:

пожарный приемно-контрольный прибор ППКП………..1 шт.;

извещатели пожарные ИПТ……………………………….10 шт.;

Устройство сигнально-пусковое УСП-101………………..2 шт.;

Устройство ручного пуска УРП-7 или УСП-101 Р………..2 шт.;

Огнетушитель ОСП-1………………………………………4 шт.;

Кабельная сеть………………………………………………1 компл.;

ЗИП одиночный………………………………………...…..1 компл.

СОТП обеспечивает защиту силовой установки в дизельном помещении головной машины, две кабины управления и электрощит в кабине головной машины.

Защищаемые помещения (отсеки) оборудованы пожарными извещателями. В кабине головной машины установлен пожарный приемно-контрольный прибор. Система пожарной сигнализации штатная.

При срабатывании одного пожарного извещателя проходит информация «Внимание» и ППКП включает звуковой сигнал.

При срабатывании двух пожарных извещателей на ППКП включается светодиод «Пожар» красного цвета.

Управляющее воздействие на запуск модулей при пожаре осуществляется с помощью устройства ручного пуска.

В случае возникновения пожара в дизельном помещении когда машина находится в отстое, либо когда бригадой после срабатывания сигнализации не были приняты меры по запуску модулей, установка пожаротушения включается автоматически.

Модули установленные в кабинах головной машины и хвостового полувагона, работают в режиме самосрабатывания при их нагревании до 85 (±5) °С.

При возникновении пожара в электрошкафу самосрабатывающие огнетушители ОСП ликвидируют его без участия бригады.

Структурно-функциональная схема СОТП представлена на pиc.2.4



Рис.2.4. Структурно-функциональная схема СОТП на СМ-2М:

1 - пожарный извещатель ИПТ; 2 - самосрабатывающий модуль МПП(р)-2,5; 3- устройство ручного пучка УРП-1 (УСП-101Р); 4 - модуль МПП(р)-8; 5 - устройство сигнально-пусковое УСП-101; 6 - огнетушитель ОСП-1

Модули порошкового пожаротушения

Модули МПП(р)-8 и МПП(р)-2,5 марки «БУРАН» являются основными элементами автоматических установок порошкового пожаротушения.

Модуль МПП(р)-2,5 состоит из корпуса, выполненного из двух сферообразных металлических частей, плотно соединенных между собой, и предназначенных для хранения огнетушащего порошка, газообразователя и электрического активатора.

При возникновении очага горения и достижении газообразующей смесью температуры самосрабатывания внутри корпуса происходит интенсивное газовыделение, что приводит к нарастанию давления, разрушению нижней части корпуса без образования осколков и выбросу порошка в зону горения.

Модуль МПП(р)-8 состоит из стального корпуса, заполненного порошком и двух фланцев верхнего и нижнего. В нижнем фланце выполнен выпускной насадок, плотно закрытый разрывной мембраной с насечками.

Разрывная мембрана выполняет роль предохранительного устройства. На нижнем фланце жестко закреплен распылитель. Верхний фланец служит для крепления газогенерируюшего элемента с электрическим пуском и узла крепления модуля. Модуль приводится в действие с помощью соответствующих сигнально пусковых устройств (УСП-101, УСП-101Р, УРП-7).

Срабатывание модуля осуществляется следующим образом: при подаче импульса тока на активатор происходит запуск газогенерирующего элемента с интенсивным газовыделением, что приводит к нарастанию давления внутри корпуса модуля, разрушению мембраны и выбросу огнетушащего порошка в зону горения.

Технические характеристики модулей представлены в табл.2.3.

Извещатель пожарный тепловой ИПТ предназначен для обнаружения очага загорания по параметру повышения температуры в месте его установки, сравнения температуры с заданным порогом срабатывания и передачи информации на ППКП.

Термочувствительный элемент и элементы подключения к шлейфу размещены в металлическом корпусе.

В дизельном помещении извещатель отрегулирован на температуру 110°С.

Устройство сигнально-пусковое УСП-101 предназначено для непрерывного контроля пожароопасного состояния окружающей среды и приведения в действие активатора запуска модуля МПП(р)-8 в случае превышения температуры окружающей среды в зоне защищаемого объекта.

При повышении температуры окружающей среды происходит срабатывание теплового замка . Под воздействием усилия пружины шток, на котором закреплен постоянный магнит, проходит через индукционную катушку и вырабатывает в ней импульс электрического напряжения, поступающий по соединительным проводам к активатору запуска модуля.

Технические характеристики УСП-101 представлены в табл.2.4

Устройство УСП-101Р предназначено для ручного пуска модуля МПП(р). По своему устройству оно аналогично УСП-101, только вместо теплового замка устанавливается предохранительное кольцо, за которое необходимо дернуть для приведения его в действие.

Меры безопасности.

УСП-101 является пожаробезопасным в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.007.0-75 «Система стандартов безопасности труда. Изделия электротехнические. Общие требования безопасности» при условии правильности его монтажа и эксплуатации.

Таблица 2. 3.

Технические характеристики МПП(р)-2,5 МПП(р)-8

Количество огнетушащего порошка в одном модуле, кг 1,95-2,05 7,00 (+0,5)

Полная масса заряженного модуля, кг 2,9 12,0 (+0,3)

Габаритные размеры с установочным кронштейном, мм диаметр 250;

высота 170 диаметр 250;

высота 350

Огнетушащая способность модуля:

защищаемая площадь по очагам класса А и В, м2; защищаемый объем по очагам класса А. м3;

защищаемый объем по очагам класса В. м3;

максимальный ранг класса В 7,0

18.0

16.0

34 21,0

42.0

42.0

34

Пороговое значение температуры в режиме самозапуска 85 (±5) °С 85 (±5) °С

Пусковой ток. мА 100 100

Безопасный ток проверки цепи электропуска. мА 20 20

Время быстродействия (в режиме электропуска), с 2.0 5.0

Время действия, с 0.5 1.0

Температурный диапазон эксплуатации от -50 °С

до +50 °С от-50 оС

до -50 оС

Коэффициент, характеризующий особенности распыления порошка К5 (НПБ 56-96) 1,5 1.5

Срок службы, лет 5 10

При монтаже УСП-101 необходимо вначале убедиться в том, что тепловой замок надежно закреплен, присоединить соединительные провода к винтовым зажимам, закрепить устройства в местах их установок, а затем провода присоединить к побудительной системе.

При эксплуатации УСП-101 необходимо исключать возможность повреждения теплового замка.

Запрещается использовать в схемах не аттестованные УСП-101.

Устройство ручного пуска УРП-7 предназначено для преобразования механического воздействия оператора (выдергивание за кольцо чеки) в электрический импульс, подаваемый на активатор запуска модуля МПП(р).

Кабельная сеть предназначена для электрической связи блока ППКП и шлейфов извещателей между собой, а также – МПП(р)-8, УСП и УРП между собой.

Провода в цепи шлейфов и запуска модулей экранированные, сечением 0,5 мм2.

Огнетушитель самосрабатывающий порошковый ОСП-1 предназначен для тушения без участия человека пожаров класса А, В, С, а также электроустановок под напряжением в небольших помещениях.

Таблица 2.4.

Технические характеристики УСП-101-72-Э УСП-Ю1-93-Э

Номинальная температура срабатывания, °С +72 (±5) +93 (±5)

Работоспособность в диапазоне температур, °С от -60 до +55 от -60 до +70

Побудительная система электрического типа

Электрическое сопротивление соединительных проводников, Ом не более 4

Время срабатывания, с 50

Устойчивость к воздействию одиночных ударов длительностью от 2 до 50 мс с пиковым ускорением, g до 5

Устойчивость к воздействию вибрации частотой от 5 до 200 Гц с ускорением, g до 4

Число срабатываний не менее 100

Средняя наработка на отказ, ч 50000

Средний срок службы, лет 10

Технические характеристики ОСП-1:

Объем, защищаемый одним огнетушителем 5-8 м3;

Масса огнетушителя, не более 1,2 кг;

Температура срабатывания 100 °С;

Габаритные размеры (без держателя):

длина не более 500 мм;

диаметр не более 54 мм;

Температура эксплуатации от – 50 °С до +50 °С;

Срок эксплуатации 5 лет.

ОСП представляет собой герметичный стеклянный сосуд, заполненный огнетушащим порошком и газообразователем, устанавливаемый горизонтально с помощью держателя над местом возможного загорания. При возникновении очага горения и нагрева газообразователя до 100 °С газообразователь разлагается, давление в сосуде возрастает, что приводит к разрушению сосуда и импульсному выбросу огнетушащего порошка.

Меры безопасности:

Запрещается эксплуатировать ОСП с трещинами в корпусе а также устанавливать и хранить ОСП вблизи источников тепла с температурой выше +50°С;

не допускается длительное воздействие солнечных лучей на ОСП при хранении и эксплуатации;

тушение пожара в зоне размещения ОСП другими средствами нужно производить с расстояния не менее 4-х метров от него;

при ликвидации пожара до срабатывания ОСП, работы с ним следует производить после снижения температуры до нормальной, но не ранее, чем через 2 часа;

зона возможного разлета осколков при срабатывании до 4 м.

В состав ЗИП входят:

модуль МПП(р)-2,5………………………………….……………………2 шт.;

модуль МПП(р)-8…………………………………………………………2 шт.;

извещатель пожарный ………………………………………………….…2 шт.;

устройство сигнально-пусковое УСП-101…………………………….….1 шт.;

устройство пусковое ручное УСП-101Р…………………………….…….1 шт.;

огнетушитель самосрабатывающий порошковый ОСП-1...........................4 шт.

Электропитание системы должно осуществляться от встроенного в пожарный приемно-контрольный прибор аккумулятора или гальванических элементов.

На модуль МПП(р) и огнетушитель ОСП не допускается воздействие внешних источников тепла.

Работы должны осуществляться в полном соответствии с: «Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей»;

«Нормами пожарной безопасности. НПБ 56-96 Установки порошкового пожаротушения импульсные. Временные нормы и правила проектирования и эксплуатации»;

ГОСТ 51091-97 «Установки порошкового пожаротушения автоматические. Типы и основные параметры».

Подключение МПП(р) к цепям пуска должно производиться только после сдачи-приемки системы пожаротушения в опытную эксплуатацию.

После проведения технического обслуживания и текущего ремонта подключение разъемов в цепях пуска модулей производится в соответствии со схемой электрической принципиальной.

Подготовка к использованию заключается в следующем:

Произвести внешний визуальный осмотр системы пожаротушения, его узлов и элементов на предмет:

- их целостности;

- отсутствия повреждений, загрязнения и пыли;

- надежности крепления всех элементов СОТП.

Проверить правильность подсоединения разъемов узлов пуска модулей на соответствие схемы электрической принципиальной.

Система пожаротушения находится в рабочем дежурном режиме с момента подключения всех ее составных элементов.

Проведение работ по техническому обслуживанию является одной из основных мер по поддержанию работоспособности системы пожаротушения, предупреждению поломок, аварий и несчастных случаев. Своевременное и правильное техническое обслуживание предупреждает появление неисправностей, увеличивает срок службы и повышает надежность системы.

Техническое обслуживание СОТП должно проводиться при расстыкованных кабельных разъемах пиропатронов. Вместо пиропатронов должны быть подключены их имитаторы - лампочки или предохранители на ток 1.5 А.

При проведении плановых технических обслуживании и ремонтов СМ-2М в сроки, определенные Руководством по эксплуатации, выполнить работы по обслуживанию системы пожаротушения, указанные в таблице 2.5

Техническое обслуживание и ремонт СОТП выполняет бригада СПС. При необходимости к выполнению работ по ремонту и обслуживанию системы приглашаются работники ООО «Эпотос-1».

Текущий ремонт проводится с целью восстановления работоспособности СОТП на месте эксплуатации.

Самоконтроль установки пожарной сигнализации и выдача извещения «НЕИСПРАВНОСТЬ» происходит автоматически пожарным приемно-контрольным прибором.

Таблица 2.5.

Наименование работ Ежедневно ТО-2 СТО КР

1. Визуальный контроль внешнего состояния узлов СОТП +

- - -

2. Проверка правильности подсоединения разъемов

пиропатрона пусковых узлов МПП(р). - + + +

3. Проверка состояния системы СОТП - + + +

4. Проверка целостности колбы ОСП-1 - + + -

5. Контроль срока годности МПП(р) и ОСП По бирке на МПП(р) и данным паспорта

6. Замена соответствии с отметкой в паспорте:

- УСП-101

- УРП-7 или УСП-101Р

- МПП(р)

- ОСП 1 раз в 10 лет ±20%

1 раз в 10 лет ±20% (при освидетельствовании модуля)

1 раз в 10 лет ±20% (приурочить к переосвидетельствованию модуля) 1 раз в 5 лет

Возможные неисправности СОТП и указания по их устранению приведены в табл. 2.6

Таблица 2.6

Внешние проявления неисправности Вероятная причина Метод устранения

1. Выключен индикатор «ПИТАНИЕ» на блоке ППКП Обрыв цепи питания, пропало напряжение сетевого питания Устранить обрыв. Восстановить напряжение сетевого питания

2. Информация «НЕИСПРАВНОСТЬ» Обрыв или короткое замыкание шлейфов пожарных извещателей Устранить обрыв. Устранить короткое замыкание

3. При контроле световых и звуковых оповещателей они не включаются Обрыв линии связи. Неисправность звукового оповешателя Устранить обрыв. Заменить звуковой оповещатель

4. Сработал модуль МПП(р) Несанкционированное срабатывание Заменить модуль. Перезарядить модуль, заменить пусковое устройство(УРП-7, УСП-101Р илиУСП-101)

Система обнаружения и тушения пожара динамометрического стабилизатора пути ДСП-С5

Система обнаружения и тушения пожара (СОТП) предназначена для:

автоматического обнаружения пожара;

хранения, и выпуска в зону пожара огнетушащего порошка.

Технические характеристики СОТП приведены в табл. 2.7.

Таблица 2.7.

Наименование показателей Значение

Тип системы Установка порошкового пожаротушения

Способ тушения По площади

Огнетушашее вещество Порошок

Масса огнетушащего вещества, кг 28

Время срабатывания, с 1,0

Режим работы Полуавтоматический: сигнализация автоматическая, подача порошка по команде оператора (ручной дистанционный пуск) Автоматический: сигнализация и подача порошка автоматическая

Тип сигнализации Световая, звуковая

Исполнительное устройство Газообразователи с электроактиваторами - узлы пуск модулей порошкового пожаротушения

Тип извещателей Пожарный тепловой типа МАК-1

Тип привода исполнительного устройства Устройство сигнально-пусковое УСП-101

Тип аварийного привода исполнительного устройства Устройство ручного пуска УСП-101Р

Потребляемый ток в дежурном режиме. мкА Не более 120

Электропитание Автономное

Количество элементов типоразмера АА (A316) с начальным напряжением 1,5 В и электрической емкостью не менее 2.5 А-ч, шт. 4

Условия эксплуатации: температура окружающей среды; относительная влажность при температуре плюс 25 °С, % От -50 до +50 °С До 80

В состав СОТП входят: устройство управления рабочей секцией

(УУРС-Буран ЗМ)……………………………………………...…..2 шт.;

модуль порошкового пожаротушения МПП(р)-8СВ .................2 шт.;

модуль порошкового пожаротушения МПП(р)-8Н…..…………2 шт.;

извещатель пожарный МАК-1………………………..…………..4 шт.;

устройство сигнально-пусковое…………………………...…...…2 шт.;

устройство ручного пуска……………………………………...…..2 шт.;

элементы питания……………………………………………….....4 шт.;

кабельная сеть………………………………………………………1 компл.;

ЗИП одиночный…………………………………………………...1 компл.

СОТП обеспечивает защиту силовой установки и гидрооборудования в машинном отделении (МО).

В обеих кабинах установлены устройства УУРС-Буран-ЗМ, которые осуществляют сбор информации от извещателей, ее обработку и выдачу светового и звукового сигнала.

При срабатывании извещателей в машинном отделении УУРС выдает звуковой и световой сигналы о пожаре.

Запуск модулей при пожаре осуществляется с помощью устройств ручного пуска УСП-101Р, установленных в обеих кабинах.

В случае возникновения пожара в машинном отделении, когда машина находится в отстое, либо когда бригадой после срабатывания сигнализации не были приняты меры по запуску модулей МПП(р), установка пожаротушения включается автоматически при срабатывании УСП-101.

Модули порошкового пожаротушения МПП(р)-8Н и МПП(р)-8СВ являются основными элементами автоматической установки порошкового пожаротушения.

Модуль МПП(р) состоит из стального корпуса, заполненного порошком и двух фланцев, верхнего и нижнего. В нижнем фланце выполнен выпускной насадок, плотно закрытый разрывной мембраной с насечками.

Разрывная мембрана выполняет роль предохранительного устройства. На нижнем фланце жестко закреплен распылитель. Верхний фланец служит для крепления газогенерирующего элемента с электрическим пуском и узла крепления модуля. Модуль приводится в действие автоматически или вручную от сигнала (импульса тока), полученного от УСП-101 или УСП-101Р.

Срабатывание модуля осуществляется следующим образом: при подаче импульса тока на активатор происходит запуск газогенерирующего элемента с интенсивным газовыделением, что приводит к нарастанию давления внутри корпуса модуля, разрушением мембраны и выбросу огнетушащего порошка в зону горения.

Технические характеристики модулей представлены в табл. 2.8

УУРС-Буран-3М обеспечивает постоянный контроль исправности шлейфов сигнализации и заряженности элементов питания. При неисправности на выходе УУРС выдается звуковой и световой сигналы оповещения.

Таблица 2.8.

Технические характеристики МПП(р)-8СВ МПП(р)-8Н

Количество огнетушащего порошка (марки П2АП, Пирант-А, П-2АШ, ПСБ-ЗМ) в одном модуле, кг 7,00 (±0,5)

Полная масса заряженного модуля, кг 12.0 (±0.3)

Габаритные размеры с установочным кронштейном, мм. диаметр 250: высота 350

Огнетушащая способность модуля:

защищаемая площадь по очагам класса А и В, м2;

защищаемый объем по очагам класса A;

защищаемый объем по очагам класса В, м3;

максимальный ранг класса В 21,0

42,0

42.0

34В 20,0

31,0

31.0



34В

Пороговое значение температуры в режиме самозапуска 85 (±5) °С

Пусковой ток. мА 100

Безопасный ток проверки цепи электропуска, мА 20

Время быстродействия (в режиме электропуска), с 5.0

Время действия, с 1.0

Температурный диапазон эксплуатации от-50°Сдо+50°С

Коэффициент, характеризующий особенности распыления порошка 1,5

Срок службы, лет 10

Тепловой пожарный извещатель МАК-1 предназначен для обнаружения очага загорания по параметру повышения температуры в месте его установки, сравнения температуры с заданным порогом срабатывания и передачи информации на прибор УУРС.

Монтаж шлейфов сигнализации и линии запуска модулей производится согласно схеме электрической, медным проводом сечением: линии пуска МПП(р) от 0,6 до 1,5 мм2; шлейфы сигнализации от 0,2 до 1,5 мм2. Для повышения помехоустойчивости установки разводку вести витой парой или проводом в экране.

Сопротивление шлейфа сигнализации в нормальных условиях должно быть не более 6 Ом, сопротивление линии пуска - не более 5 Ом.

В состав ЗИП входят:

модуль МПП(р)-8СВ…………………………………………………..2 шт.;

модуль МПП(р)-8Н……………………………………………………2 шт.;

извешатель пожарный ………………………………………………...2 шт.;

устройство сигнально-пусковое УСП-101……………………………1 шт.;

устройство ручного пуска УСП-101Р…………………………………1 шт.

Работы должны осуществляться в полном соответствии с: «Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей»;

«Нормами пожарной безопасности. НПБ 56-96 Установки порошкового пожаротушения импульсные. Временные нормы и правила проектирования и эксплуатации»;

ГОСТ 51091-97 «Установки порошкового пожаротушения автоматические. Типы и основные параметры».

Подключение МПП к цепям пуска должно производиться только после сдачи-приемки системы пожаротушения в опытную эксплуатацию.

После проведения технического обслуживания и текущего ремонта подключение разъемов в цепях пуска производится в соответствии со схемой электрической принципиальной.

Система пожаротушения находится в рабочем дежурном режиме с момента подключения всех составных элементов, в соответствии со схемой электрической принципиальной.

Техническое обслуживание и текущий ремонт выполняет бригада путевой машины. При необходимости к выполнению работ по ремонту и обслуживанию системы приглашаются работники ООО «Эпотос-1».

Таблица 2.9.

Наименование работ Ежедневно ТО2 ТО3 КР

1. Визуальный контроль внешнего состояния СОТП, его узлов + - - -

2. Проверка правильности подсоединения разъемов пусковых узлов МПП(р) в соответствии со схемой электрической - + + +

3. Проверка состояния системы СОТП - + + +

4. Контроль срока годности модуля По бирке на МПП(р) и данным паспорта

5. Замена в соответствии с отметкой в паспорте:

-УСП-101

-УСП-101Р 1 раз в 10 лет ±20%

1 раз в 10 лет ±20%

- корпуса с разрывным элементом (При(переосвидегельсгвовании(.модуля)

1 раз в 10 лет ±20% (приурочить к переосвидетельствованию модуля)

Возможные неисправности и указания по их устранению приведены в табл.2.10.

Таблица 2.10.

Внешние проявления неисправности Вероятная причина Метод устранения

1. Выключен индикатор ПИТАНИЕ на блоке БКИ Обрыв цепи питания, пропало напряжение питания Устранить обрыв. Восстановить напряжение питания

2. Информация «НЕИСПРАВНОСТЬ» Обрыв или короткое замыкание шлейфов пожарных извешателей Устранить обрыв. Устранить короткое замыкание

3. При контроле световых и звуковых оповещателей они не включаются Обрыв линии связи. Неисправность звукового оповещателя Устранить обрыв. Заменить звуковой оповещатель

4. Сработал модуль МПП(р) Несанкционированное срабатывание Заменить модуль. Перезарядить модуль, заменить пусковое устройство Заменить УГП-101

Технологические карты по обслуживанию и ремонту средств пожаротушения, а также пожароопасных установок и узлов машин

Система технического обслуживания средств пожаротушения, пожароопасных установок и пожароопасных узлов оборудования в зависимости от назначения выполняемых работ СПС предусматривает проведение:

ежедневного обслуживания (ЕО) или ТО-1 при приемке-сдаче СПС или перед началом работы;

технического обслуживания - ТО, ТО-1,ТО-2, ТО-3;

текущего ремонта – ТР-1, ТР-2, ТР-3;

сезонного технического обслуживания – СТО;

среднего ремонта – СР;

капитального ремонта – К.Р.

Ежедневное или техническое обслуживание

ЕО или ТО-1 средств пожаротушения заключается в проверке их наличия на данном СПС.

Техническое обслуживание и ремонт.

Сроки проведения всех ТО, ТР, СР и КР у каждого вида (типа) СПС индивидуальны. В связи с этим сроки проведения технического обслуживания (осмотра) и ремонта (переосвидетельствования) средств пожаротушения, пожароопасных установок и узлов оборудования привязываются конкретно для данной машины.

Сезонное техническое обслуживание.

На тех СПС, у которых в регламенте имеется СТО, согласно Нормам проводится проверка огнетушителей (1 раз в 6 месяцев), по результатам которой принимается решение о дальнейшей их эксплуатации, а при каждом втором СТО огнетушители должны быть переосвидетельствованы или заменены.

Содержание работ по техническому обслуживанию и ремонту средств пожаротушения, пожароопасных установок и узлов оборудования для конкретного СПС приведено в таблицах, а перечень и порядок их проведения – в технологических картах (приложение 6).



Таблица 2.11.

Содержание работ по техническому обслуживанию и ремонту средств пожаротушения и пожароопасных узлов на РШП-48

КР-2 11 - - - + -

КР-1 10 - - - + -

СР 9 - - - - -

ТР 8 - - - - -

ТО-3 7 - + - - -

ТО-2 6 - + - - -

ТО-1 5 + - + - +

Трудоемкость, чел.•ч. 4 0,4 2,2 2,0 5,0 2,0

Кол-во обсл. персон. 3 1 1 1 2 2

Место установки средств пожаротушения 2 2 КУ, СС,

СМ, СО, МО 2 КУ, СС,

СМ, СО, МО КУ, СС,

СМ, СО, МО 2 КУ, СС,

СМ, СО, МО МО

Содержание работы 1 Проверка наличия огнетушителей и модулей. Внешний осмотр модуля и огнетушителя. Замена огнетушителя после его срабатывания (использования) или обнаружения повреждений. Замена огнетушителей по истечении срока службы. Замена модуля после его срабатываниия (использования) или обнаружения повреждений.



Окончание таблицы.

10 - - + - - Перечень обозначений

КУ - кабина управления

МО - машинное отделение тягово-энергетической секции

СМ - секция- мастерская с вспомогательной дизельной установкой

СС - секция-склад

СО - секция с салоном для отдыха и бытовкой

9 - - + - - 8 - - + - - 7 - - + - - 6 - + - - - 5 - - - + - 4 2,0 0,5 2,0 0,2 1,0 3 2 1 2 1 2 2 МО МО МО МО МО 1 Замена модуля по истечении срока службы. Внешний осмотр выхлопного тракта дизеля. Ремонт выхлопного тракта дизеля. Внешний осмотр топливо-и маслопровода дизеля Ремонт топливо- и маслопровода дизеля.

Таблица 2.12.

Содержание работ по техническому обслуживанию и ремонту средств пожаротушения на ДСП-С5, СМ-2М и других машинах, оборудованных системой порошкового пожаротутлешш

КР - + - + + + Перечень обозначений: КУ - кабина управления: МО (ДП) - машинное отделение (дизельное помещение);

КК - кабельный канал: ШЭУ - шкаф электрооборудования: СП - служебное помещение

ТР - - - - - - СТО - + + + - + ТО-2 - + - - - - ТО-1 - - - - - - ЕО + - - - - - Трудоемкость, чел.•ч 0,4 1,6 3,0 1,0 3,0 1,0 Кол-во обсл. персонала 1 1 1 1 2 1 Место установки средств пожаротуш. КУ, МО (ДП)

КК, ШЭУ, СП КУ, МО (ДП)

КК, ШЭУ, СП КУ, МО (ДП)

КК, ШЭУ, КУ, МО (ДП)

СП КУ, МО (ДП)

КК, ШЭУ КУ, МО (ДП)

СП Содержание работ Проверка наличия огнетушителей и модулей. Внешний осмотр модулей и огнетушителей. Замена модуля (ОСП) после его срабатывания (использования) или обнаружения повреждений Замена огнетушителя после его срабатывания (использования) или обнаружения повреждений Замена модулей (ОСП) по истечении срока службы. Замена огнетушителей по истечении срока службы.

Таблица 2.13.

Содержание работ по техническому обслуживанию и ремонту пожароопасных установок и узлов оборудования

КР + + + + + + + + Перечень обозначении: МО (ДП) - машинное отделение (дизельное помещение); КУ - кабина управления; СП - служебное помещение

ТР + + + + + + + + СТО + + + + + + + + ТО-2 - - - - - - - - ТО-1 - - - - - - - - ЕО + - + - + - + - Трудоемкость, чел.•ч 1,5 1,0 0,2 1,0 0,5 4,0 0,5 4,0 Кол-во обсл. персонала 1 2 1 2 1 2 1 2 Место установки средств пожаротуш. Выгородка КУ или СП Выгородка КУ или СП МО (ДП МО (ДП МО (ДП МО (ДП МО (ДП МО (ДП Содержание работ Внешний осмотр установки ОВ65 Замена установки ОВ65 (ОВ95). Внешний осмотр установки ПЖД. Замена установки ПЖД. Внешний осмотр выхлопного трак- Замена (ремонт) выхлопного трак- Внешний осмотр топливо- и маслопроводов. Замена (ремонт) топливо- и маслопроводов. 2.9. Тактика тушения пожаров на рельсовом транспорте

Оперативно-тактическая характеристика железнодорожного

транспорта

К тяговому подвижному составу относятся электровозы постоянного и переменного тока, тепловозы, электро - и дизель-поезда, автомотрисы и тяговые агрегаты (локомотив, состоящий из собственно электровоза и одного или двух вагонов - самосвалов).

Тепловозы с кузовом вагонного типа, моторные вагоны дизель-поездов и автомотрис оснащаются установками пожаротушения. Магистральные тепловозы, используемые в грузовом движении и обслуживаемые одним машинистом, оборудуются установками пожаротушения с автоматическим пуском.

Среди локомотивов наибольшую пожарную опасность представляют тепловозы, моторные вагоны дизель-поездов, дизельные секции тяговых агрегатов и автомотрисы, содержащие большое количество горючего и масел (запас топлива на двухсекционных тепловозах типа ТЭ10 составляет 2x6300 кг, масла 2x1500 кг), а также нагретые поверхности конструкций и оборудования дизельных помещений.

Пожарная опасность локомотивов и моторвагонного подвижного состава характеризуется:

- большим количеством дизельного топлива в топливных баках в подкузовном пространстве, дизельного топлива и масла в дизельном отделении (помещении);

- наличием обтирочных материалов и загрязненных поверхностей дизельного отделения (маслянистые отложения на оборудовании и конструкциях дизельного отделения и нагар в выхлопных коммуникациях двигателей внутреннего сгорания);

- твердыми горючими материалами; в том числе синтетическими, выделяющими при горении токсичные продукты (электрическая и тепловая изоляция, обивка кресел, пластмассовые детали оборудования и внутренняя обшивка кабин и помещений и др.);

- возможностью образования взрывоопасных смесей в дизельных помещениях, топливных баках, вблизи аккумуляторных батарей;

- наличием трубопроводов и оборудования, содержащих горючие жидкости под высоким давлением;

- нагретыми до высокой температуры поверхностей двигателей внутреннего сгорания;

- электрооборудованием под высоким напряжением;

- путями распространения огня и продуктов горения по помещениям локомотива и из секции в секцию вследствие их непосредственного сообщения, а также на соседний подвижной состав и объекты в результате взрывов и растекания топлива.

Цельнометаллические вагоны для перевозки пассажиров подразделяются на некупейные (открытого типа) и купейные.

Они оснащены системами освещения, кондиционирования воздуха, отопления, принудительной вентиляции, автономного электроснабжения. Внутренняя их планировка зависит от типа вагона. В вагонах межобластного сообщения салон не разделен на отсеки и имеет только кресла для сидения пассажиров. В некупейных вагонах салон имеет перегородки, к которым крепятся откидные и неоткидные полки для пассажиров и багажа. В купейных вагонах салон разделен на отдельные купе, оборудованные спальными полками (диванами).

Внутренняя обшивка вагона прикреплена к деревянным брускам, которые соединены с металлическими элементами кузова. Обшивка продольных стен выполнена из столярной плиты толщиной 19 мм. Торцовые и тамбурные стены обшиты фанерой толщиной 10 мм. Деревянная обшивка покрыта облицовкой из мягкого или твердого пластика.

Потолок в служебном купе и салоне некупейных вагонов подшит фанерой толщиной 4 мм, в коридорах и туалетах - столярной плитой толщиной 10 мм. Лицевая поверхность потолка покрыта пластиком или окрашена краской.

Пол покрыт столярными плитами из многослойной фанеры толщиной 19мм и линолеумом.

Пространство между наружной металлической и внутренней деревянной обшивками заполнено теплоизоляцией в виде пакетов из полистирольного пенопласта ПСБ-С или мипоры, обернутой перфолем для предохранения от влаги.

Наружные тамбурные двери выполнены из стального листа. В нижней части дверей с внутренней стороны установлена фанерная филенка, покрытая твердым пластиком. По периметру прилегания к дверному проему тамбурные двери уплотнены резиновыми прокладками. Комплектующими материалами двери из тамбура в вагон являются деревянная рама с филенкой и древесностружечная плита, облицованная твердым пластиком. Внутренние двери вагона выполнены в виде щитовой конструкции, состоящей из деревоплиты толщиной 25 мм, облицованной твердым пластиком. Для обеспечения циркуляции воздуха в дверях туалетов и пассажирских помещений внизу предусмотрены жалюзи или армированные отверстия.

Окна вагонов, как правило, имеют двойные рамы. Наружные рамы изготовлены из алюминиевого сплава, внутренние - из древесины. В рамы вставлены закаленные стекла, уплотненные по периметру резиновыми прокладками. В вагонах без кондиционирования воздуха рамы могут опускаться либо окна снабжаются открывающимися форточками. В вагонах с кондиционированием воздуха окна в купе для пассажиров, а также часть окон в коридоре являются неоткрывающимися.

Диваны и спальные полки представляют собой деревянную или алюминиевую раму, обшитую фанерой. На раму уложен слой поропласта, обтянутого искусственной кожей. Багажные полки выполнены из столярной плиты толщиной 25 мм.

В купе для отдыха проводников, кроме общего оборудования, имеется ниша над потолком коридора, где размещается чистое постельное белье. Использованное постельное белье хранится в ящике, установленном под полом коридора для прохода пассажиров.

В служебном отделении имеются диван и спальная полка, столик, шкаф для посуды и щит управления электрооборудованием вагона.

В котельном помещении установлены водогрейный котел с расширителем, бойлер для подогрева воды, циркуляционные насосы и др. Котел может работать как на твердом топливе, так и на электрической энергии. Котельное помещение отделено перегородкой, обитой внутри листовой сталью с асбестовой изоляционной прокладкой.

Система вентиляции и кондиционирования воздуха включает в себя воздуховоды, проходящие вдоль вагона по всей его длине в надпотолочном пространстве, и вентиляционные решетки, расположенные в каждом отделении или купе.

Пожарная опасность пассажирских вагонов характеризуется:

- присутствием значительного числа пассажиров с вещами в том числе детей, престарелых, а также находящихся в состоянии сна;

- твердыми горючими материалами выделяющими при горении токсичные продукты (электрическая и тепловая изоляция, диваны и полки, постельное белье, пластмассовые детали оборудования и внутренняя обшивка вагона и др.);

- нагретыми до высокой температуры поверхностями водогрейного котла и кипятильника;

- электрооборудованием под высоким напряжением;

- наличием путей распространения огня и продуктов горения по помещениям вагона вследствие их непосредственного сообщения, по системам вентиляции или кондиционирования воздуха, полостям между обшивкой и конструкциями вагона, надпотолочному пространству.

Для перевозки скоропортящихся грузов используются изотермические вагоны и автономные рефрижераторные вагоны (АРВ). Для поддержания внутри вагонов необходимой температуры они оборудованы приборами охлаждения и отопления. Кузова вагонов имеют тепловую изоляцию.

Изотермические вагоны соединяются в рефрижераторные поезда или секции по 21, 12 и 5 единиц. При этом соответственно в трех, двух и одном вагонах размещаются обслуживающие бригады механиков, дизель-электростанция (дизель-генераторные установки) и холодильное оборудование. АРВ оборудуются холодильными агрегатами и дизель-генераторными установками с автоматическим (без обслуживающего персонала) или ручным управлением.

Грузовые рефрижераторные вагоны оснащены холодильными и электронагревательными установками, устройствами приточно-вытяжной вентиляции и другим оборудованием.

Грузовой вагон секции состоит из грузового помещения и машинного отделения. Кузов вагона цельнометаллический из листовой низколегированной стали. Внутренняя обшивка стен и потолка изготовлена из листов алюминия толщиной 2 мм, соединенных в панели сваркой и уплотненных мастикой. Листы подшивки потолка со стенами и между собой соединены с помощью резиновых прокладок. В качестве теплоизоляционного материала используется полистирол марок ПСБ, ПСБС-С. Толщина теплоизоляции в продольных стенах составляет 226 мм, в торцевых – 246 мм, в полу – 179 мм, в конструкции крыши – 244 мм. Пол грузовых вагонов секции состоит из деревянных брусьев, уложенных на металлический настил из досок толщиной 45 мм поперек вагона, плит полистирола, гидроизоляционного резинового покрытия толщиной 4 мм. Погрузочные двери грузового вагона имеют резиновое уплотнение и теплоизоляцию из пенополистирола.

В машинном отделении установлены две компрессионные хладоновые установки с воздушным охлаждением, два компрессорно-конденсаторных агрегата. На торцевой стене машинного отделения закреплены электрощиты. В грузовом помещении со стороны машинного отделения за открывающимися щитами установлен воздухоохладитель с электронагревателем. Охлажденный или подогретый воздух с помощью двух электровентиляторов подается в грузовое помещение по вентиляционному коробу, закрепленному под потолком вагона.

Служебно-технические вагоны предназначены для размещения в них дизель-электростанций, служебных и подсобных помещений для обслуживающих секции бригад. Эти вагоны, как правило, располагаются в середине рефрижераторных секций.

Кузов вагона цельнометаллический из листовой низколегированной стали толщиной 2 мм. На крыше расположено два съемных щита для монтажно-демонтажных работ с дизель-генераторами и водяными баками. В качестве теплоизоляционного материала кузова используется полистирол марки ПСБ-С. Внутренняя обшивка стен и крыши дизельного и аккумуляторного отделений, аппаратной, котельной и помещения для кухонной плиты выполнена из листовой стали толщиной 1 мм. Стены бытовых и служебных помещений вагона отделаны слоистым пластиком, а потолки – павинолом. На нижнем металлическом основании пола уложены деревянные бруски с резиновыми прокладками толщиной 5 мм. Между брусками расположены плиты пенополистирола. В котельном помещении, аккумуляторном и дизельном отделениях на бруски уложены доски толщиной 45 мм и асбестовые листы толщиной 3 мм. Весь настил обшит стальными листами толщиной 4 мм. Настил пола тамбура, помещение для отдыха бригады и салон выполнены из фанерной плиты толщиной 25 мм и покрыты линолеумом толщиной 2 мм. Стены дизельного помещения, котельного отделения и ниши кухонной плиты обшиты деревянными досками толщиной 22 мм, листами асбеста и металлическим листом толщиной 1 мм. Во всех остальных помещениях внутренняя обшивка выполнена из древесностружечных плит, пластика или павинола.

В служебно-техническом вагоне все помещения, кроме аккумуляторного, сообщаются между собой. В вагоне имеются три наружные двери. В дизельном отделении размещены два дизель-генератора, под воздуховодами радиаторов – два расходных топливных бака вместимостью 0,35 м3, ручной и электрический насосы для заполнения расходных и двух запасных баков, расположенных под вагоном, вместимостью 3,35 м3. В аппаратном отделении смонтированы электрические щиты. Аккумуляторное помещение отделено от купе для отдыха глухой изолированной стеной и имеет наружную дверь. Котлы водяного отопления могут работать на жидком и твердом топливе.

Пожарная опасность рефрижераторных вагонов и секций характеризуется:

- большим количеством дизельного топлива в топливных баках, а также смазочных материалов в узлах дизелей, компрессоров;

- наличием обтирочных материалов и загрязненных горючим материалом поверхностей дизельного отделения (маслянистые отложения на оборудовании и конструкциях дизельного отделения и нагар в выхлопных коммуникациях двигателей внутреннего сгорания);

- твердыми горючими материалами, том числе синтетическими, выделяющими при горении токсичные продукты (электрическая и тепловая изоляция, пластмассовые детали оборудования, внутренняя обшивка и т.д.);

- возможностью образования взрывоопасных смесей в дизельных помещениях, топливных баках, вблизи аккумуляторных батарей;

- наличием трубопроводов и оборудования, содержащих горючие жидкости под высоким давлением;

- нагретыми высокой температуры поверхностей двигателей внутреннего сгорания;

- электрооборудованием под высоким напряжением;

- наличием путей распространения огня и продуктов горения по помещениям вагона вследствие их непосредственного сообщения.

Волокнистые сгораемые материалы (хлопок, лен, кенаф, вискоза, текстильные изделия, ткани и др.) перевозят в крытых цельнометаллических и деревянных вагонах. При этом крытые деревянные вагоны составляют около 80 % от общего их числа.

Для перевозки легковоспламеняющихся и горючих жидкостей используются, как правило, четырех- и восьмиосные цистерны для наливных и вязких грузов.

Цистерны для наливных грузов, используемые для перевозки нефти, бензина и большинства жидких химических грузов, не оборудованы термоизоляцией и устройствами для подогрева груза.

Толщина обечайки и днищ котла 8 – 12 мм. Материал котла – углеродистая или низколегированная сталь.

Заполнение цистерны осуществляется через верхний люк. Слив, как правило, происходит самотеком через нижний сливной прибор (сливные приборы) или верхний люк передавливанием или сифонированием. Цистерны для бензина и светлых нефтепродуктов оборудованы предохранительными клапанами. В верхней части котла имеется лазовый люк (два люка у восьмиосной цистерны), который герметично закрывается ригельной крышкой. Цистерны снабжены двусторонними лестницами с площадками у люка (люков).

Цистерны для этиловой жидкости и ацетальдегида имеют теневую защиту, представляющую собой лист толщиной 1,5 мм, который охватывает верхнюю часть котла и крепится на каркасе из уголка.

Цистерны для вязких нефтепродуктов и химических грузов оснащены подогревательным кожухом, который изготовлен из углеродистой стали и охватывает нижнюю часть котла. В пространство между кожухом и котлом может быть подан водяной пар через штуцер на корпусе сливного прибора. Выход пара осуществляется через два патрубка, расположенные по концам кожуха котла в нижней его части.

Существуют специализированные цистерны для перевозки сжиженного аммиака, хлора, пентана, пропана, а также цистерны для перевозки углеводородных газов и легкого углеводородного сырья: н-бутан, изобутан, пропан-бутан, пропилен, нестабильный газовый бензин, изопентан, н-пентан, бутилен-бутадиен, изобутан-изобутилен, изобутилен, бутадиен, бутан-бутилен, изопрен, н-бутилен, изоамилен, рефлюкс, псевдобутилен, пиперилен, пиролизная фракция пентанов, широкая фракция углеводородов и их смесей.

Котлы изготавливаются из низколегированной стали толщиной 9 – 32 мм. Верхняя часть обычно закрыта теневой защитой. Все цистерны снабжены предохранительно-контрольной арматурой, устройствами заполнения и опорожнения котлов.

На горловине цистерн находятся предназначенные для технологических нужд патрубки с вентилями и клапанами, которые при перевозках закрываются крышкой и пломбируются. При повышении давления в цистернах более допустимой величины (0,8 – 3,0 МПа в зависимости от типа цистерны и вида перевозимого груза) срабатывает предохранительный клапан, при этом опрокидывается крышка люка.

Сжиженные газы перевозятся под высоким давлением, поэтому при эксплуатации котлов цистерн для сжиженных газов должны соблюдаться правила и требования, установленные для емкостей, работающих под давлением.

Сжиженные углеводородные газы обладают малым объемным весом, их пары не менее чем в 1,5 – 2 раза тяжелее воздуха. Температура кипения сжиженных газов, перевозимых в цистернах, находится в пределах от -0,5 до -50°С и ниже. При испарении 1 кг жидкого газа в нормальных условиях образуется 380 – 530 л газообразного продукта (пара).

Особую опасность представляет перевозка взрывчатых веществ. Взрывчатые вещества перевозят в основном в крытых вагонах в специальной укупорке (таре).

Укупорка может состоять из бумажных и полимерных мешков, деревянной тары (ящиков, обрешетки и т.п.), стеклянных сосудов, металлической тары (канистры, бочки, специальные контейнеры, специальные пеналы и т.п.). Вид и состояние укупорки оказывают значительное влияние на развитие пожара в начальной стадии и время возникновения опасной зоны.

Взрывчатые вещества (ВВ) по характеру взрывчатого превращения и практическому применению делятся на инициирующие (ИВВ), вторичные или бризантные (БВВ), метательные (пороха и твердые ракетные топлива) и пиротехнические составы. В изделиях, как правило, присутствуют несколько видов ВВ и в зависимости от их типов определяется поведение грузов в условиях пожара.

ИВВ отличаются большой чувствительностью, легко детонируют от внешнего воздействия, в том числе и от нагревания, и способны вызвать при отсутствии специальных предохранительных мер детонацию БВВ, находящихся в тех же изделиях. Основной вид взрывчатого превращения ИВВ - детонация. Флегматизация ИВВ (в основном путем смачивания их водой) при перевозке индивидуальных веществ практически не уменьшает опасности их взрыва при пожаре, а лишь несколько увеличивает время до момента взрыва.

Противопожарное водоснабжение эксплуатируемых станций, как правило, не в полном объеме соответствует требованиям действующих нормативных документов; в части их обеспечения необходимыми расходами воды на наружное пожаротушение. Это приводит к перерастанию локальных пожаров, возникающих в начальной стадии их развития, в крупные с охватом значительных площадей, особенно в парках станций.

Противопожарное водоснабжение парков станций, а также депо по ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава в настоящее время обеспечивается самостоятельным водопроводом или объединенным с водопроводной сетью станции или городской сетью. Большинство водопроводных сетей низкого давления с напором, не превышающем 10 м водяного столба. При отключении некоторых участков водопровода напор может быть повышен до 30 м вод. ст.

Существующие водопроводные сети, как правило, тупиковые. Они выполнены из труб диаметром 100 мм, что обеспечивает расход воды не более 30 л/с. Там, где имеются кольцевые водопроводные сети, максимальный расход при диаметре труб 150 мм составляет 80 л/с.

Фактический расход воды при тушении пожаров достигает 200 л/с.

Сети станций не могут обеспечить такие расходы воды. Поэтому недостающие расходы воды при пожаре компенсируются из пожарных водоемов или естественных водоисточников, а также путем использования цистерн рабочего парка, заполненных водой.

Пожарные поезда участковых и сортировочных станций, в состав которых входят две цистерны с объемом воды по 50 м3, могут использоваться немедленно с места стоянки или транспортироваться маневровыми локомотивами к месту пожара. Они способны обеспечить подачу воды мотопомпами МП-1600 с общим расходом до 20 л/с на расстояние от 420 до 960 м по прорезиненным рукавам диаметром 77 мм.

При подаче воды из удаленных естественных водоисточников наиболее эффективным является использование пожарных насосных станций и рукавных автомобилей. Насосная станция ПНС-110 обеспечивает подачу воды 6000 л/мин при напоре 100 м вод. ст. Рукавный автомобиль АР-2 способен проложить рукавную линию диаметром 150 мм на расстояние 1500 м, и при диаметре 77 мм – 2500 м. Скорость выкладки рукавов в линию составляет 10 – 12 км/ч.

Дороги, проезды и подъезды к пожарным водоисточникам (гидрантам, водоемам искусственным и естественным) зданиям и сооружениям, а также железнодорожные переезды должны быть свободными и иметь твердое покрытие, а в ночное время освещаться. Пожарные водоисточники должны оборудоваться световыми указателями. Все дороги и проезды на территории объекта необходимо содержать в исправном состоянии, своевременно ремонтировать, а в зимнее время очищать от снега. О предстоящем закрытии на ремонт отдельных участков дорог или проездов необходимо уведомлять пожарную охрану.

Расход воды на наружное тушение одного пожара подвижного состава с твердыми горючими материалами, находящегося в вагонном парке станции, зависит от числа единиц подвижного состава и определяется согласно табл. 2.14.

При одновременном нахождении в одном парке сортировочной, участковой или грузовой станции, а также на промежуточной станции до 20 цистерн с ЛВЖ и горючими газами, расход воды на наружное пожаротушение следует принимать ПО л/с, до 50 цистерн - 140 л/с, более 100 цистерн - 195 л/с (с учетом необходимого расхода воды на пенообразование при тушении пеной и охлаждение смежных цистерн).

Таблица 2.14.

Расход воды на наружное тушение одного пожара подвижного состава с ТГМ, находящегося в парке станции

Расчетное число вагонов Расход воды, л/с

До 100 30

101-200 50

201-400 70

401-600

95

601-800

110

801-1000 125

1001-1200 140

1201-1400 150

1401-1600 160

1601-1800 165

1801-2000 170

Более 2000 175

При расчете неприкосновенного пожарного запаса воды в резервуарах противопожарного водоснабжения и вместимости пожарных водоемов необходимо учитывать:

- трехкратный запас воды на пенообразование из расчета расхода воды 80 л/с в течение 15 мин. тушения пеной (независимо от числа цистерн с ЛВЖ и газами);

- запас воды на охлаждение смежных цистерн из расчета расхода воды 30, 60, 85 и 115 л/с в течение 3 ч при одновременном нахождении в парке (станции) соответственно до 20, 50, 100 и более цистерн.

При расчетном расходе воды на тушение подвижного состава более 110 л/с недостающее из водопровода количество воды допускается брать из пожарных водоемов или из естественных водоисточников.

Сеть противопожарного водопровода должна быть кольцевой. При числе станционных путей до пяти кольцевую сеть водопровода допускается располагать с одной стороны путей. Диаметр сети противопожарного водопровода необходимо принимать исходя из обеспечения расчетного расхода воды на наружное пожаротушение и требуемого давления у наиболее удаленных пожарных гидрантов не менее 4 кгс/см2. Расстояние между пожарными гидрантами должно быть не более 150 м. В парках станций с числом путей более трех через каждые 150 м должны оборудоваться междушпальные лотки для прокладки двух рукавных линий под рельсами в каждом лотке. Число лотков определяется расчетом и зависит от расхода воды на наружное пожаротушение.

При наличии 10 и более путей через каждые 150 м должны прокладываться сухотрубы диаметром 77÷89 мм с установкой пожарных кранов с интервалом не менее чем через пять путей. Пожарный кран должен оборудоваться заглушкой.

Участковые станции

Участковые станции предназначены, в первую очередь, для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, а также для смены локомотивов и локомотивных бригад, расформирования и формирования поездов.

Участковая станция может состоять из нескольких приемоотправочных парков, а также сортировочного парка и грузового района. На ее территории располагаются объекты локомотивного хозяйства, а на крупных узловых станциях – вагонное депо, которое находится по возможности на одной площадке с локомотивным хозяйством. Количество путей в приемоотправочных парках участковых станций, транзитных и отправочных парках сортировочных станций может достигать 13 – 14 при движении 169 – 180 грузовых поездов в сутки.

В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают не узловые, т.е. расположенные на одной однопутной или двухпутной линии, и узловые с тремя и более подходами линий.

Наиболее сложными в оперативно-тактическом отношении в настоящее время являются схемы участковых станций на двухпутных линиях продольного, полупродольного и поперечного типов, в состав которых входят 2 – 3 приемоотправочных парка, а также сортировочный, приемоотправочный парк для перерабатываемых поездов, пути стоянки пассажирских составов и грузовой район. Сложное путевое развитие и большое количество грузовых поездов, прибывающих по четному и нечетному направлениям, значительно осложняют действия пожарных подразделений при прокладке рукавных линий и тушению пожаров в подвижном составе.

Согласно назначению участковых станций на их территории могут быть расположены пассажирское здание с внешней стороны путей станции, как правило, со стороны основной части населенного пункта, а также почтово-багажные помещения и другие устройства.

На однопутных линиях расстояние от пассажирского здания до крайних, наиболее удаленных от станции, сортировочных путей составляет в среднем 150 – 200 м, а на двухпутных линиях 200 – 250 м. На указанных путях приемоотправочных и сортировочных парков могут находиться кратковременно вагоны с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, что в случае возникновения аварийной ситуации может создавать угрозу для пассажиров, пассажирского здания и подвижного состава.

Грузовой район располагают, как правило, со стороны сортировочного парка, в непосредственной близости к нему. Поэтому грузовой район также может быть подвержен воздействию опасных факторов аварий с опасными грузами, находящимися на территории сортировочного или приемоотправочного парков.

Пожарная опасность участковых станций обусловлена проведением операций по прибытию транзитных грузовых поездов, расформированию на сортировочном устройстве, накоплению вагонов в сортировочном парке, формированию состава, его перестановке на путь отправления и обработке для отправления. Кроме операций с транзитными поездами осуществляются операции подборки местных вагонов по грузовым пунктам, погрузки, выгрузки или сортировки, сборки, уборки с грузовых пунктов, расформирования убранных вагонов по путям назначения плана формировании поездов.

Для проведения боевых действий по ликвидации аварийных ситуаций и пожаров на территории участковой станции и на перегонах предусмотрены пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов, которые обычно располагаются в районе локомотивного и вагонного хозяйства с двухсторонним выходом на главный путь. Полезная длина пути в зависимости от категории поезда от 200 до 300 м.

Участковые станции оборудованы всеми современными видами связи. Имеется информационная, диспетчерская внутристанционная радиосвязь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов, громкоговорящая, оповестительная и другие, а также прямая телефонная связь с центральным пунктом пожарной связи гарнизона ГПС МЧС России.

Сортировочные станции.

Сортировочные станции размещаются на подходах к крупным городам, промышленным районам, в пунктах слияния нескольких линий и на выходах из добывающих районов. Они предназначены для сортировки вагонов по направлениям следования и формирования из этих вагонов поездов. На сортировочных станциях проводится осмотр и подготовка вагонов в техническом и коммерческом отношении, смена локомотивов и бригад, техническое обслуживание и экипировка локомотивов.

По своему назначению основные парки сортировочных станций подразделяются на следующие:

приемный (предгорочный) – для приема поездов и подготовки их к расформированию;

сортировочный (подгорочный) – для накопления вагонов на составы отправляемых поездов;

отправочный – для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования;

транзитный (приемоотправочный) – для приема транзитных поездов без переработки и их подготовки к отправлению.

На односторонней станции весь поступающий в переработку вагонопоток со всех примыкающих участков расформировывают на одной сортировочной горке. При этом, приемный, сортировочный и отправочный парки располагаются последовательно. Количество сортировочных путей на сетевых станциях может достигать до 46 – 69, а на районных – до 32 – 40. Для размещения станции при количестве путей до 64 требуется площадь длиной 5 км и шириной 350 – 450 м.

Наиболее опасным с точки зрения возникновения аварийных ситуаций и пожаров является сортировочный парк, на территории которого возможны столкновения и опрокидывания цистерн с СУГ, ЛВЖ и ГЖ в результате нарушения правил перевозок грузов и инструкции по проведению маневров с вагонами, содержащими опасные грузы.

Опасность по возникновению аварийных ситуаций и пожаров представляют приемный и отправочный парки, где возможны истечение СУГ, ЛВЖ и ГЖ при отказе запорной арматуры, разгерметизация трубопроводов или сливного устройства. В указанных выше парках при авариях возможно устойчивое факельное горение паров СУГ или ЛВЖ, истекающих из разгерметизированных устройств, или образование взрывоопасного облака с последующим взрывом топливовоздушной смеси (ТВС). Приемный и сортировочный парки, вытяжные пути формирования и отправочный парк входят в состав сортировочного комплекта станции. По количеству сортировочных комплектов сортировочные станции классифицируются на односторонние и двусторонние. В отличие от односторонней станции двусторонняя станция имеет два сортировочных комплекса, один из которых перерабатывает вагонопоток нечетного, а другой - четного направления. Для размещения такой станции в сортировочном парке при количестве путей до 48 требуется площадь длиной 6.1 км и шириной 600 – 700 м.

На односторонней станции локомотивное и вагонное хозяйства размещаются рядом с сортировочным парком, что уменьшает пробеги локомотивов на станции. На двусторонней станции локомотивное хозяйство и вагонное депо размещают между приемным и отправочным парками в том конце станции, где оборачивается наибольшее количество поездных локомотивов.

Для прохода локомотивов к паркам, расположенным в другом конце станции, имеется два ходовых пути между сорти-7740654300855004944110603821500ровочными системами. Транзитные парки размещаются рядом с парками отправления. При этом техническое обслуживание и ремонт составов отправляемых поездов концентрируются в одном месте и пути транзитного и отправочного парков могут быть взаимозаменяемыми. Вагоны с разрядными грузами и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов, за исключением находящихся под наполнением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях согласно технико-распорядительному акту (ТРА) станции. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки.

Сортировочные станции, также как и участковые, оборудованы всеми современными видами связи между диспетчерскими пунктами, отдельными парками и цехами станции, в том числе: информационной связью для получения и передачи данных о прибывающих и отправляемых поездах, вагонах и грузах; внутристанционной распорядительной прямой телефонной связью; диспетчерской внутристанционной связью; маневровой и другими видами станционной радиосвязи и устройствами оповещения для передачи указаний и сигналов о маневровых передвижениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых локомотивов, работников станционного технологического центра (СТЦ) обработки поездной информации и перевозочных документов, пунктов технического обслуживания подвижного состава (ПТО) ведомственной охраны; прямой телефонной связью с центральным пунктом пожарной связи (ЦППС) гарнизона ГПС

Пожарные и аварийно-восстановительные поезда должны находиться за пределами опасной зоны до устранения утечки газа и его рассеивания или вспышки паров от воздействия источника зажигания ТВС.

Грузовые станции и районы.

Грузовые станции и районы предназначены для выполнения следующих основных операций: прием к перевозке; кратковременное хранение, погрузка, выгрузка, сортировка и выдача грузов; прием, расформирование, формирование и отправление грузовых поездов; подборка вагонов по грузовым пунктам, подача их на погрузочно-выгрузочные фронты и уборка.

К опорным грузовым станциям, которые расположены рядом с промежуточными железнодорожными станциями, могут примыкать подъездные пути разных предприятий и организаций (заготовительные организации, нефтебазы, топливные склады, пути леспромхозов и др.), что значительно повышает их пожарную опасность, особенно при большом грузообороте. Опорные грузовые станции, как правило, размещаются на участках дорог между участковыми станциями. При возникновении пожара на этих станциях для их тушения в первую очередь прибывают пожарные подразделения из ближайших населенных пунктов, а пожарные поезда, обслуживающие участок, прибывают ориентировочно в течение 1,5 ч, в зависимости от расстояния до ближайшей участковой станции.

При небольших объемах местной работы (до 100 – 150 вагонов в сутки) грузовые станции могут быть сквозными или тупиковыми с объединенными приемо-отправочными парками (ПО) и сортировочными парками (С), а также с параллельным и последовательным расположением парков ПО и С и параллельным расположением грузового района. Грузовые станции в крупнейших узлах и городах являются, как правило, сквозными с последовательным расположением парков и параллельным или последовательным расположением грузового района или с параллельным расположением парков и грузового района.

Грузовые станции и районы являются наиболее пожароопасными для окружающей застройки и сложными в оперативно-тактическом отношении при тушении пожаров в парках станции и на территории грузового района.

Схема специализированной грузовой станции общего пользования зависит от рода груза, способа погрузки-выгрузки и технологии подачи-уборки вагонов. Наиболее пожароопасными являются станции, обслуживающие перевозки нефтегрузов, которые размещаются в районах добычи нефти, в местах нахождения нефтеперегонных заводов и нефтебаз, а также в пунктах перелива жидких грузов из трубопроводов и нефтеналивных судов в железнодорожные цистерны.

В районах крупных станций налива обычно сооружают специальные пункты налива, а также промывочно-пропарочные станции или пункты подготовки цистерн под налив. Налив нефтепродуктов производят при помощи эстакад с отдельными стояками для темных (дизельное топливо, мазуты, смазочные масла и др.) и светлых (бензин, лигроин, керосин) нефтепродуктов.

Промывочно-пропарочные станции обычно обслуживают несколько пунктов налива, поэтому их размещают, как правило, на начальной станции налива в направлении движения порожних цистерн. Схемы пунктов слива нефтепродуктов мало отличаются от наливных, при этом между путями вместо наливных эстакад с трубопроводами размещают сливные желоба, в которые нефтепродукты сливают через нижние сливные приборы или верхние колпаки цистерн.

В состав промывочно-пропарочных станций входят: депо (цех) для горячей очистки цистерн; открытые эстакады; вакуумные установки; источники снабжения электроэнергией, паром и водой; резервуары для сбора и хранения нефтепродуктов; установки для подогрева и резервуары для хранения промывочных жидкостей; насосное хозяйство; пути и площадки для очистки котлов цистерн; компрессорная; цех для регенерации обтирочных материалов и стирки спецодежды; очистные сооружения; сеть трубопроводов и т.д.

Локомотивные депо.

Комплекс зданий и сооружений локомотивного хозяйства предназначен для текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог.

В состав этого комплекса входят: здания локомотивных и мотор-вагонных депо; экипировочные устройства; поворотные устройства; служебно-бытовые помещения.

Комплекс зданий локомотивного хозяйства размещают на участковых, сортировочных, а в отдельных случаях на грузовых и пассажирских станциях.

Здания и сооружения локомотивного хозяйства размещают, как правило, в непосредственной близости от приемо-отправочных парков с наибольшим прибытием и отправлением поездов со стороны, противоположной пассажирскому зданию, и за пределами основных горловин станции.

В условиях интенсивного движения поездов и маневровой работы подъезды к зданиям депо для пожарных автомобилей, а также прокладки рукавных линий через железнодорожные пути в значительной степени затруднены. Поэтому боевое развертывание пожарных подразделений должно осуществляться путем прокладки рукавных линий в лотках, по пешеходным переходам, под железнодорожными путями и вдоль них. Необходимо выбирать участки с наименьшим количеством пересекающихся путей (до стрелочных переводов, у горловин парков), на которых отсутствует подвижной состав.

В зависимости от видов обслуживания и ремонта депо подразделяются на основные и оборотные. Наибольшую пожарную опасность представляют основные депо, которые являются местом приписки локомотивов и служат для их периодического ремонта и экипировки. Оборотные депо предназначены для технического осмотра (ТО-2), экипировки и стоянки локомотивов во время отдыха локомотивных бригад и ожидания подачи к поездам.

В основных локомотивных депо выполняют техническое обслуживание ТО-3 (профилактический осмотр) локомотивов и их текущие ремонты ТР-1 (малый периодический), ТР-2 (большой периодический) и ТР-3 (подъемочный). Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 выполняют наиболее крупные, хорошо оснащенные депо.

По конфигурации здания локомотивных депо бывают прямоугольные и веерные. Прямоугольные депо строятся со сквозными и тупиковыми путями. По взаимному расположению ремонтных позиций и мастерских прямоугольные депо бывают павильонного и ступенчатого типов, а веерные - с поворотным кругом и со стрелочной улицей. Существуют также депо комбинированного типа. Наиболее распространенными являются павильонные здания депо. Они применимы для всех типов локомотивов и обеспечивают удобное взаимное расположение мастерских, ремонтных позиций и других производственных помещений. Большое распространение получили здания депо ступенчатого типа со сквозными путями, что создает наиболее благоприятные условия для эвакуации локомотивов при возникновении пожара с одновременной прокладкой рукавных линий по одному из свободных путей на решающем направлении.

Прямоугольные депо с тупиковыми путями являются наиболее сложными в оперативно-тактическом отношении, так как в них имеется большое количество параллельных железнодорожных путей с одной ремонтной позицией на каждом их них.

Эвакуация локомотивов по тупиковым путям из зданий депо указанного типа затруднена, а локализация пожара требует значительного количества сил и средств вследствие его быстрого распространения на большую площадь.

Длина здания обычно является кратной шагу колонн 6 или 12 м, пролет 6 м. Ширина пролета может быть равной 12, 18, 24 или 30 м. Высота здания (отметки от пола до низа несущих конструкций перекрытия) с мостовым краном равна 8,4; 9,6; 10,8; 12,6 и 14,4 м, а для остальных зданий обычно является кратной 1,2 м до высоты 10,8 м и кратной 1,8 м при большей высоте.

Минимальная высота производственных помещений составляет не менее 3,2 м до низа перекрытия. Высота помещений участков, технологически связанных между собой и расположенных в одном здании, одинакова. При наличии в мастерских кранов высота помещений увеличивается.

Здания депо имеют II степень огнестойкости, фермы покрытия - стальные незащищенные с пределом огнестойкости 0,25 ч, кровля покрытия из нескольких слоев рубероида по битумной мастике. Ремонтные участки размещены в пределах пожарных отсеков, выгороженных противопожарными стенами. Взрывопожароопасные и пожароопасные помещения мастерских и кладовых изолированы от смежных помещений противопожарными перегородками и дверями. От вибрационных нагрузок при работе транспорта в ограждающих конструкциях зданий появляются трещины, сколы, сквозные отверстия, разрывы и происходит раскрытие арматуры за счет разрушения защитного слоя, изменяется предел их огнестойкости. Снижение предела огнестойкости конструкций приводит к более интенсивному развитию возникающих пожаров.

Наиболее сложными в оперативно-тактическом отношении являются ремонтные участки. Локомотивы на ремонтные позиции депо могут подаваться тепловозом или путем питания их тяговых электродвигателей от постороннего источника электроэнергии пониженного напряжения. Тепловозы подаются при неработающем дизеле.

В тепловозных депо выполняются следующие работы: слив топлива, масла; промывка баков; смена тележек, кузова; демонтаж агрегатов; подготовка к демонтажу дизель-генераторов смена дизель-генератора; установка агрегатов, центровка агрегатов; сборка кузова; ремонт аппаратуры; осмотр перед запуском; заправка топливом, маслом и водой. Эти участки располагаются в здании депо длиной 108 м и шириной 30 м, имеющем один или два сквозных пути, которые являются наиболее опасными в пожарном отношении. Запуск и реостатные испытания проводят вне здания депо на открытой позиции.

Взрывопожароопасные помещения на участке ТР-3 выгорожены противопожарными стенами или перегородками (участок испытания дизелей, пропиточно-сушильное отделение; участки подготовки подшипников в отделении ремонта роликовых подшипников; участок очистки поршней; механическое отделение с большим количеством станков с гидроприводом и гидробаками с маслом.

Кроме перечисленных выше помещений, в здании депо расположены взрывопожароопасные и пожароопасные помещения полимерного, столярного и малярного отделений, кладовые лаков и химикатов.

Вагонное депо.

Вагонные депо предназначены для деповского и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов. В зависимости от специализации различают депо для ремонта пассажирских вагонов, грузовых цистерн, рефрижераторного подвижного состава, контейнеров.

Депо размещают для ремонта:

- пассажирских вагонов – в пунктах формирования пассажирских составов с количеством приписанных вагонов, как правило, не менее 400;

- грузовых вагонов – в пунктах погрузки, выгрузки и подготовки к погрузке 500 и более вагонов в сутки, а также на крупных сортировочных станциях с обработкой не менее 2000 вагонов в сутки;

- цистерн – как правило, в пунктах нахождения промывочно-пропарочных станций;

- вагонов рефрижераторного подвижного состава – в пунктах их приписки.

Ремонт контейнеров выполняют в мастерских, расположенных на крупных грузовых станциях.

Пассажирские вагонные депо на пассажирских технических станциях располагают рядом с ремонтно-экипировочными устройствами или параллельно им. Путевое развитие на территории депо должно иметь независимые вход и выход на станционную территорию.

В состав вагонных депо входят основные (производственные), ремонтно-заготовительные и вспомогательные цеха и отделения, предназначенные для различных по характеру и объему, но взаимосвязанных ремонтно-комплектовочных процессов.

Современные вагонные депо представляют собой одноэтажные трехпролетные здания, в двух пролетах которых размещены наиболее опасные в пожарном отношении цеха деповского и текущего ремонта вагонов (тележечно-колесный, вагоносборочный, малярные цеха). Ремонтно-заготовительные и вспомогательные цеха располагают рядом со сборочным цехом. Пожароопасные и взрывопожароопасные помещения выгорожены огнестойкими стенами и перегородками. Малярное отделение от сборочного цеха отделено огнестойкими перегородками и противопожарными дверями с тамбур-шлюзом. Взрывопожароопасные помещения оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией.

Здания вагонных депо имеют II степень огнестойкости, фермы покрытия – стальные незащищенные с пределом огнестойкости 0,25 ч.

2.10 Развитие пожаров на железнодорожном транспорте

При пожарах в вагонах с волокнистыми материалами возможно:

- быстрое распространение огня по всей поверхности горючего материала;

- выделение значительного количества тепла и дыма;

- тление горючего материала в глубине тюков, кип.

Ориентировочное время полного охвата вагона пламенем составляет: для открытых платформ – 10 – 15 мин; для закрытых грузовых вагонов – 15 – 20 мин.

Вода, имея высокий коэффициент поверхностного натяжения, плохо смачивает волокнистые материалы и недостаточно проникает внутрь спрессованных кип, тюков. Это обусловливает необходимость применения смачивающих добавок к воде для тушения волокнистых материалов.

При пожарах в пассажирских вагонах возможно:

- возникновение угрозы для жизни людей;

- быстрое распространение пожара, особенно по коридорам, проходам, в надпотолочном пространстве, по системе вентиляции или кондиционирования воздуха;

- быстрое и сильное задымление помещений вагона;

- быстрое повышение температуры;

- скрытое распространение огня по пустотам между конструкциями вагона и обшивкой;

- высокая плотность теплового потока при развившемся пожаре.

При пожаре цистерн с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями возможно:

- образование и взрыв паровоздушной смеси внутри котла цистерны и вне ее при утечке жидкости или выходе пара;

- взрыв цистерны при воздействии на нее открытого пламени и теплового излучения;

- утечка жидкости через неисправности нижнего сливного прибора или трещины и пробоины в котле;

- увеличение площади пожара при взрыве цистерны и утечке жидкости (до 1500 м2 при разрушении одной цистерны);

- попадание ЛВЖ и ГЖ в ливневую канализацию или в сточные канавы и распространение горения на значительные расстояния (до 1 км);

- факельное горение паров жидкости над горловиной цистерны и предохранительно-впускными клапанами;

- воспламенение промасленного слоя на поверхности котла;

- высокое тепловое излучение пламени.

При возникновении аварий в железнодорожных цистернах могут образоваться пробоины или срыв патрубков универсальных сливных устройств. Расход и время истечения ЛВЖ из аварийной цистерны зависит от площади пробоины и размеров универсального сливного устройства.

Площадь разлива от одной цистерны зависит от метеоусловий, состояния балласта и уклона путей, рельефа местности и составляет 150 – 300 м2. При этом скорость распространения пламени по разлитому продукту составляет 15 – 25 м/мин и может возрасти в отдельных случаях до 40 м/мин.

При разливе ЛВЖ из железнодорожных цистерн в результате аварии, столкновения и крушения общая площадь пожара может достигнуть 10÷35 тыс. м2. По разлитому нефтепродукту горение распространяется не только на соседние поезда, но и на ближайшие здания, а при попадании горящего нефтепродукта в канализацию или сточные канавы – на объекты, расположенные на расстоянии до 1 км.

Если орошение водяными стволами не осуществляется, то разрушение цистерны с ЛВЖ и ГЖ происходит, как правило, через 15 – 25 мин. после начала воздействия на нее открытого факела пламени. Высота факела при разрушении цистерны достигает 50 м. При этом площадь пожара от одной цистерны может увеличиться до 1500 м2.

Площадь разлива ЛВЖ и ГЖ на станциях зависит также от места аварии и количества цистерн, получивших повреждения. Для наиболее неблагоприятных сценариев аварии площади разливов могут быть: для станций, на которых осуществляется накопление и транспортировка жидкостей, – 3000 м2; для остальных станций – 1500 м2.

При пожаре вагонов и цистерн со сжиженными газами возможно:

- утечка сжиженного газа при нарушении герметичности запорной арматуры и наличии пробоин с образованием струйного факела пламени;

- образование газовоздушной смеси вне цистерны при утечке газа, при этом зона загазованности может достигать площади 2500 м2 и иметь протяженность до 250 м;

- взрыв газовоздушной смеси;

- взрыв цистерны при воздействии на нее открытого пламени и теплового излучения;

- высокое тепловое излучение пламени.

Высокая испаряемость и парообразующая способность газов обусловливает большую скорость их выгорания и значительные размеры пламени. Высота струи газового факела достигает 35 м, а длина – 50 м. Пламя факела может иметь температуру до 1500 °С. При значительных повреждениях цистерн выходящий жидкий газ не успевает сгорать в факеле и растекается на грунте. Под действием пламени растекающегося жидкого газа и факелов интенсивно нагреваются соседние объекты и подвижной состав, что приводит к увеличению зоны горения.

Сжиженные газы имеют большой коэффициент объемного расширения. Поэтому при нагреве котлов цистерн в них быстро растет давление и возникает угроза взрыва, так как предохранительные клапаны не успевают выпускать пары в атмосферу. В котлах цистерн торцевые стенки наиболее слабые места для разрыва.

При разрыве торцевых стенок и выходе из котла жидкого газа образуется реактивная сила, которая способна переместить цистерну или отбросить ее на значительное рaccтояние.

При авариях с СУГ площадь зоны загазованности при разгерметизации одной цистерны СУГ достигает 2500 м2 и может иметь протяженность до 250 м. При попадании цистерны, заполненной СУГ, в факел пламени в ней резко повышается давление, предохранительные клапаны не успевают стравливать газ и через 15 – 25 мин цистерна разрушается со взрывом, выбросом пламени на высоту до 150 м и образованием новых очагов горения на расстоянии до 150 м. При этом образуется огненный шар диаметром до 120 м. Осколки взорвавшейся цистерны разбрасываются на расстояние до 150 м, в отдельных случаях - до 450 м. Иногда взрыв срывает цистерну с рамы и отбрасывает ее на расстояние до 80 м.

Взрыв одной железнодорожной цистерны с СУГ способствует проливу СУГ в зависимости от состояния балласта железнодорожных путей и рельефа местности и увеличению площади пожара.

Быстрее всего пожар развивается при разливе СУГ из железнодорожных цистерн в результате аварий, столкновения или крушения поездов. При этом цистерны опрокидываются и повреждаются, вследствие чего площадь пожара может достигать 10 тыс. м2. По разлитому продукту горение распространяется не только на ближайшие поезда, но и на соседние складские, производственные здания.

На сети железных дорог России имеются также сортировочные станции с иными схемами расположения приемных, отправочных, сортировочных и приемоотправочных парков.

При ширине односторонней станции 350 – 450 м и двусторонней 600 – 700 м будет загазована большая ее часть на глубину до 250 м при скорости ветра 0,5 м/с, в зависимости от места расположения аварийной цистерны (на крайних путях или в центре станции). При этом в зону загазованности попадает весь подвижной состав, находящийся на соседних путях с аварийной цистерной. В условиях аварийной ситуации близкой к чрезвычайной до ликвидации утечки газа должны быть прекращены маневровые работы и движение поездов в зоне загазованности, устранены все возможные источники огня и проведена эвакуация персонала станции за пределы опасной зоны в наветренную сторону. Доступ посторонних лиц на территорию станции должен быть исключен. На сортировочной станции возможно столкновение цистерн с образованием пробоин в нижней части котла и истечением горящего СУГ, что может привести к взрыву цистерны через 15 – 25 мин после начала воздействия пламени. В этом случае происходит выброс СУГ с образованием огненного шара. Опасные расстояния от поражения тепловым излучением огненного шара достигают: для людей – 300 м; для зданий и сооружений – 100 м. Опасная зона разлета осколков (обломков) при взрыве цистерны достигает 150 – 450 м, что превышает опасную зону воздействия теплового излучения. Поэтому за безопасную зону эвакуации персонала станции следует принимать 450 м. Тушение пожара, возникшего от теплового излучения огненного шара, потребует значительного количества сил и средств на площади круга с радиусом, равным радиусу опасной зоны теплового воздействия огненного шара.

При взрыве ТВС, образующейся при мгновенной разгерметизации стандартной цистерны с СУГ емкостью 54 м3, безопасное расстояние от центра взрыва для людей составляет 1500 м. Поэтому при разрушении цистерны и разливе СУГ необходимо немедленно эвакуировать персонал станции в безопасную зону за пределы станции.

При аварийных ситуациях на станциях по сливу и наливу нефтепродуктов возможны разлив или утечка горючих жидкостей из цистерн и трубопроводов с последующим воспламенением паров на площади пролива и образования зоны воздействия критических тепловых потоков на эстакады и цистерны, находящиеся под сливом или наливом нефтепродуктов. Через 15 – 20 мин цистерны с СУГ, попавшие в зону горения, способны взрываться с образованием огненного шара. При этом зона воздействия тепловых потоков увеличивается.

По разлитому нефтепродукту горение распространяется на соседние сооружения и подвижной состав, а при попадании горящего нефтепродукта в лотки и сточные канавы или в канализацию – на объекты, расположенные на расстоянии до 1 км.

При отсутствии источника воспламенения при разливе СУГ и ЛВЖ может образоваться зона ТВС, что может привести к взрыву с образованием зоны избыточного давления, превышающего допустимое для человека.

Характерной особенностью рассматриваемых пожаров является значительная скорость роста площади горения обычно она составляет около 330 м2/мин, а иногда достигает 1000 м2/мин. если в результате аварии цистерн СУГ растекается без горения, то при воспламенении предварительно разлитой жидкости рост площади пожара будет характеризоваться скоростью распространения пламени по поверхности продукта, которая определяется его физико-химическими свойствами.

Большую опасность для людей и зданий представляют пожары и взрывы перевозимых в вагонах различных взрывчатых веществ и изделий.

Попытки эвакуации поврежденной или прогретой укупорки из зоны пожара, а также просыпей ИВВ с места крушения могут с высокой степенью вероятности вызывать детонацию ИВВ и поэтому требуют принятия специальных мер защиты и применения соответствующей техники.

БВВ отличаются от ИВВ значительно меньшей чувствительностью, однако обладают большей мощностью. Практика показывает, что характерным видом взрывчатого превращения БВВ в условиях пожара является детонация, независимо от подкласса опасности груза. Наличие упаковки, индивидуальная чувствительность веществ, их размещение в изделиях, тип упаковки груза и конструкции вагона влияют лишь на время свободного горения до момента взрыва.

При перевозке индивидуальных БВВ (в мешках или деревянной таре), относящихся в подавляющем числе случаев к подклассу 1.1 (приложение 1), загрузка вагона по взрывчатому веществу может достигать 20 тонн. В условиях пожара все мешки с БВВ, как правило, детонируют одновременно и поэтому данные грузы являются наиболее опасными по своим разрушительным последствиям. Тепловой прогрев БВВ в условиях пожара увеличивает вероятность перехода горения в детонацию, и в практической деятельности пожарные и аварийные службы должны принимать ее равной единице даже для малочувствительных промышленных ВВ, если в аварийной карточке на данный груз нет специальных оговорок о невозможности перехода горения в детонацию.

Характерным видом взрывчатого превращения пороха и твердого ракетного топлива является горение. Скорость горения может быть весьма высокой (особенно, если порох предварительно прогрет). Внешний эффект такого горения может выглядеть как взрыв, сопровождающийся разрушением укупорки, вагона и разбросом отдельных обломков на значительное расстояние. Разброс горящих частиц пороха и обломков деревянной укупорки создает зону сплошного пожара.

Заряды из твердого ракетного топлива способны к разлету на значительное расстояние (до нескольких километров) и при этом образуют отдельные очаги пожара. Кроме того, горение пороха и ракетного топлива сопровождается выделением больших количеств ядовитых газов и дыма.

4907280545909500При горении пиротехнических составов выделяется наибольшее количество тепла. Это способствует быстрому разрушению защитных контейнеров, огнепреграждающих перегородок и распространению пожара на соседние вагоны или складские помещения. Детонация при этом, как правило, отсутствует.

Изделия, содержащие ВВ, включают в себя все виды боеприпасов, то есть бомбы, фанаты, мины, снаряды, подрывные заряды и шнуры, а также реактивные изделия, специальные (осветительные, зажигательные и другие) заряды и заряды из промышленных ВВ для гражданского применения.

Поведение изделий при пожаре определяется, в основном, их назначением. Авиационные и артиллерийские снаряды в начале пожара взрываются по одному, а после прогрева сначала группами, а затем и в виде массового взрыва. Бомбы, морские мины и торпеды детонируют практически одновременно. При наличии метательного заряда (порох в гильзе и патроне) в первую очередь срабатывает пороховой заряд и ракетное топливо, что вызывает разброс боевых частей. Изделия, снаряженные воспламенительными, дымовыми и другими составами, при попадании в зону пожара срабатывают в соответствии со своим назначением, образуя дополнительные многочисленные зоны пожара. Наличие защитной укупорки, предохранительных механизмов, прочного корпуса не исключает возможности взрыва, а только увеличивает время до его возникновения.

Как правило, в вагон загружаются взрывоопасные грузы, относящиеся к одной группе совместимости, для их тушения применяется один тип огнетушащего вещества. Однако при крушении или при попадании в зону пожара состава с несколькими вагонами с грузами 1-го класса опасности особое внимание следует уделить уточнению групп совместимости грузов, находящихся в соседних вагонах, для того чтобы определить допустимость тушения или охлаждения одновременно нескольких этих вагонов одним типом огнетушащего вещества (приложение 2). При пожаре с присутствием груза ВМ, кроме опасных факторов, действующих на людей в условиях обычного пожара (высокая температура и тепловое излучение нагретых газов, сильное задымление), проявляются специфические опасные факторы, связанные с наличием ВМ:

- избыточное давление, образующееся во фронте воздушной ударной волны;

- осколки и обломки изделий, упаковки, вагонов и строительных конструкций, образующихся при взрыве ВМ;

- форс пламени в виде узкого высокоскоростного потока или направленного во все стороны (огненный шар) потока продуктов сгорания с температурой 2500 – 3000 оС, образующегося при горении порохов и пиротехнических составов и срабатывании изделий, имеющихся в их составе;

- сильнодействующие ядовитые газы, образующиеся при горении или взрыве ВМ.

При взрыве ВМ одновременно действуют три опасных фактора: избыточное давление во фронте ударной воздушной волны, осколки и тепловое излучение. Формулы для определения безопасных расстояний для данных опасных факторов и таблица безопасных расстояний для человека определенных для наиболее мощного фактора осколков, приводятся в аварийной карточке на данный груз.

Возможность использования строительных конструкций в качестве укрытия от осколков ограничена из-за их разрушения под воздействием воздушной ударной волны и образования осколков остекления и обломков зданий. Расстояния по разрушительному воздействию ударной волны при взрывах зарядов ВВ весом более 5 тонн на обычные здания в несколько раз превышают безопасные расстояния по воздействию осколков на человека.

При горении ВМ одновременно действуют два опасных фактора: динамическое воздействие форса пламени, образующегося при горении изделий из ракетного топлива, пороха или пиротехнических составов и ракетных двигателей в сборе, и тепловое излучение (особенно при горении пиротехнических составов). Безопасные расстояния по действию форса пламени на человека даны в аварийной карточке на груз.

В связи с наличием указанных опасных факторов на пожарах при наличии ВМ следует выделять две зоны:

- аварийная зона – вагон, группа вагонов (или часть площадки для погрузочно-разгрузочных работ), где наблюдается пожар;

- опасная зона – пространство вокруг аварийной зоны, в котором действуют или могут проявиться в процессе пожара специфические опасные факторы, связанные с горением или взрывом ВМ.

Принимается, что опасная зона имеет форму круга с центром, расположенным в эпицентре пожара. Размер опасной зоны определяется:

- при взрыве – безопасным расстоянием, определяемым по действию осколков на человека. Остальные опасные факторы действуют на меньшем расстоянии;

- при горении – безопасным расстоянием, определенным по действию форса пламени на человека.

Время существования опасной зоны определяется временами возникновения и исчезновения угрозы взрыва, то есть она возникает при загорании ВВ или его прогреве до критической температуры 180 °С и исчезает после взрыва или сгорания ВВ или после его охлаждения ниже критической. На практике за время возникновения опасной зоны принимается минимальное время, за которое может возникнуть угроза взрыва при попадании груза (упаковки) в зону обычного пожара. Поэтому для взрывчатых веществ, перевозимых без деревянной или специальной теплозащитной упаковки (например, в бумажных мешках), и для боеприпасов, перевозимых в обрешетке и без нее (например, авиационные бомбы и снаряды крупного калибра), для которых это время составляет несколько минут и сравнимо со временем обнаружения пожара, время возникновения опасной зоны принимается равным нулю, то есть она существует с момента возникновения пожара.

Нахождение людей внутри опасной зоны может привести к их травмированию и гибели, поэтому работа пожарных подразделений в опасной зоне запрещается.

Развитие аварийной ситуации на подвижном составе при перевозке взрывчатых материалов зависит от характеристики начальной стадии возникновения пожара. В связи с этим пожары, связанные с наличием ВМ, условно можно разделить на две группы.

К первой группе относятся пожары, связанные непосредственно с горением ВМ. Они возникают, как правило, при авариях, связанных с нарушениями регламента погрузочно-разгрузочных работ, режима хранения и транспортировки ВМ и при крушениях составов с ВМ. При этом взрыв или загорание ВМ происходит из-за разрушения укупорки и недопустимо высокого уровня механического воздействия непосредственно на открытые ВВ (просыпи) или изделия, их содержащие.

При массовом разрушении укупорки грузов подклассов 1.2, 1.3, 1.4 (например, при крушении) возникает опасность массового взрыва груза, упоминание о котором в аварийной карточке на этот груз отсутствует.

Пожары первой группы характеризуются высокой вероятностью перехода горения ВМ во взрыв (взрывное горение или детонацию) и непредсказуемостью времени его наступления, хотя начавшееся горение ВМ может в некоторых случаях закончиться полным его выгоранием без взрыва.

К первой группе относятся пожары внутри вагонов с ВМ, пожары рядом с ними при открытых дверях вагонов с ВМ, если они не находятся в исправной деревянной укупорке или термостойких контейнерах, а также пожары на месте крушения или аварии состава с ВМ.

Ко второй группе относятся пожары, которые начинаются с горения обычных горючих материалов. При этом ВМ находится в исправной упаковке, а размещение груза в вагоне, как правило, не нарушено. В этом случае загорание или взрыв ВМ происходит не сразу, а через некоторое время, необходимое для прогрева или прогара стенок вагона и укупорки и величину которого можно заранее рассчитать. Оно зависит от расстояния от очага пожара до места расположения ВМ и от свойств укупорки.

Время возникновения опасной зоны для пожаров второй группы с достаточной для практики точностью определяется расчетом.

Ко второй группе относятся любые пожары на площадках погрузки и выгрузки, если ВМ находятся в закрытой исправной укупорке, а также пожары на станциях, где находятся вагоны с ВМ.

Расчет опасных факторов пожара при наличии ВМ

Воздушная ударная волна

Воздушная ударная волна (УВ) воздействует на людей, здания, транспортные средства за счет избыточного давления в ее фронте. Степень тяжести поражения человека зависит от величины избыточного давления (табл.2.15)

Таблица 2.15

Степень тяжести поражения человека

Избыточное давление, МПа Степень тяжести Вероятность

поражения, % Примечания

0,1-0,2 - 10 Шум в ушах, разрыв барабанных перепонок

0,2-0,3 Легкая 20 Потеря трудоспособности

0,3-0,5 Средняя 50 Необходимая срочная медицинская помощь

0,5-0,7 Тяжелая 75 Возможен смертельный исход

Более 0,7 Крайне тяжелая 100 Смертельный исход

Размер опасной зоны, внутри которой происходит гибель и травмирование людей, может быть рассчитан по формуле:

;

где L — минимальное расстояние (м) от вагона с ВМ, на котором допускается безопасное нахождение людей;

М — масса (кг) одновременно взрывающегося взрывчатого вещества в пересчете на тротил.

Для строительных конструкций степень разрушения также зависит от величины избыточного давления:

- при избыточном давлении более 0,008 МПа происходит разрушение остекления и слабых конструкций;

- при избыточном давлении более 0,1 МПа происходит полное разрушение кирпичных, железобетонных и обвалованных зданий.

Осколки, образующиеся при взрыве ВM

Осколки образующиеся при взрыве ВМ, имеют высокую кинетическую энергию и вызывают поражение людей и техники, а также загорание грузов, находящихся в зоне их разлета. Например, осколок массой 1 г и движущийся со скоростью 75 м/с способен вызвать смертельное поражение человека.

Размер опасной зоны, внутри которой происходит гибель людей или травмирование их осколками, может быть рассчитан по формуле:

;

где L — дальность (м) разлета осколков, при которой возможно ранение человека;

M - масса (кг) одновременно взрывающегося взрывчатого вещества в пересчете на тротил.

Совместное действие воздушой ударной волны и осколков, образующихся при взрыве ВМ.

Размеры опасной зоны по воздействию на человека осколков и ударной волны в зависимости от массы одновременно взрывающегося ВВ (в пересчете на тротил) приведены в табл. 2.16.

Таблица 2.16.

Размер опасной зоны по воздействию на человека осколков и ударной

волны при взрыве, м

Масса одновременно взрывающегося ВВ (в пересчете на тротил). кг 1 10 50 100 500 1000 5000 10000 20000

Размер опасной зоны, м, по осколкам 16 34 59 74 127 160 274 344 430

Продукты горения и взрыва имеют температуру 900 – 4200 °С и вызывают термические ожоги человека и загорание окружающих предметов. Они воздействуют непосредственно или через тепловое излучение, но зона их действия перекрывается зоной действия ударной волны и осколков.

При горении и взрыве ВМ выделяется значительное количество ядовитых газов (окислы азота, хлористый водород и др.), которые могут привести к смертельному исходу. Например, при сгорании 1 кг пороха или ракетного топлива в закрытом помещении объемом 1000 м3 работа в нем разрешается только с использованием изолирующих противогазов.

Разброс изделий или их частей при взрыве, а также разлет изделий, обладающих реактивной тягой, приводит к образованию зоны, в которой работы по ликвидации последствий аварии становятся опасными из-за возможности вторичных взрывов и пожаров ВМ и должны проводиться только после прибытия специалистов.

Методика определения времени возникновения опасной зоны при

пожаре на подвижном составе

Время возникновения опасной зоны складывается из суммы времен устойчивости собственно вагона и устойчивости укупорки.

При нахождении ВМ в зоне пожара без упаковки, в бумажных или полимерных мешках, металлических канистрах или бочках, деревянной обрешетке, стеклянных сосудах, а также при попадании в зону пожара поврежденного в результате аварии вагона (независимо от типа укупорки ВМ) время возникновения опасной зоны принимается равным нулю (то есть с момента возникновения пожара внутри вагона), и любые работы по тушению внутри опасной зоны подразделениями ПО запрещаются.

При загорании внутри вагона с ВМ время возникновения опасной зоны равно нулю, кроме случаев размещения ВМ в сплошной деревянной или другой теплозащитной укупорке.

При попадании в зону пожара, а также при удалении от нее неповрежденного вагона с ВМ на расстояние менее 10 м (1-й и 2-й пути) время устойчивости цельнометаллического вагона равно 5 минутам, вагона с деревянной обшивкой — 10 минутам, а для специального вагона модели 11-274, предназначенного для перевозки ВМ, - 30 минутам.

При воздействии внешнего пожара на неповрежденный вагон, удаленный от очага пожара на расстояние более 10 м, время устойчивости собственно вагона определяется по табл. 2.17. Это время может быть увеличено в 4 раза, если вагон с ВМ экранируется от теплового излучения порожняком (пустые металлические вагоны), расположенным на соседнем с защищаемым вагоном пути со стороны пожара.

Таблица 2.17.

Время устойчивости вагона в зависимости от расстояния

от очага пожара (горящего вагона с ТГМ, цистерны с ЛВЖ

или ГЖ и т.п.), мин

Тип вагона Удаленность от очага, м

Менее 10 10 15 20

Цельнометаллический

С деревянной обшивкой

Специальный модели 11-274 5

10

30 5

15

40 30

45

65 90

-

-

Время возникновения опасной зоны увеличивается на значение времени устойчивости деревянной укупорки, если в неповрежденном вагоне ВМ находится в сплошных деревянных ящиках или ящиках и бочках из фибрового картона. Дополнительное время принимается равным половине времени прогара укупорки:



где τ — время устойчивости укупорки, мин;

Н — толщина укупорки, мм;

— скорость прогара стенки, мм/мин. Для укупорки из дерева или фибрового картона скорость прогара принимается равной 0,8 мм/мин.

Данные по прогару специальных теплоизолирующих контейнеров могут быть рассчитаны по технической документации (чертежи укупорки, материалы, из которых она изготовлена).

Время возникновения опасной зоны равно нулю (то есть возникает угроза взрыва), если установлен факт пожара внутри вагона и при этом:

- вагон не оборудован системой АПТ, а ВМ не находится в сплошной деревянной укупорке или в специальном теплозащитном контейнере;

- вагон оборудован системой АПТ, но пожар не прекратился после окончания ее работы;

- время нахождения груза в сплошной деревянной укупорке или специальном теплозащитном контейнере в зоне пожара превышает время устойчивости укупорки, которое должно быть указано в аварийной карточке на груз.

Установлен факт пожара (горящие вагоны с ТГМ, цистерны с ГЖ или ЛВЖ, а также их розливы) не далее 20 м (на 3-м пути) от вагона с ВМ и при этом время нахождения вагона в указанной зоне превышает время, складывающееся из времени действия системы АПТ, времени устойчивости укупорки (определяется по аварийной карточке) и времени устойчивости вагона (определяемой по по паспортным данным).

Время существования опасной зоны определяется заказчиком и заносится в аварийную карточку. При отсутствии этих данных можно ориентировочно принять, что опасная зона исчезает:

- для подклассов 1.1 и 1.5 — после взрыва груза;

- для подклассов 1.2, 1.3, 1.4 и 1.6 – не менее чем через 1 час после прекращения взрывов грузов в отдельных упаковках или исчезновения признаков пожара, если в результате пожара или разброса изделий не возникает дополнительных опасных факторов пожара.

Если вагон с ВМ был эвакуирован из зоны действия пожара за время меньшее, чем время возникновения опасной зоны для данного груза, то оценка его состояния должна производиться совместно с представителями грузоотправителя не ранее, чем через 1 час после эвакуации.

Расстояния, при которых разрушительное действие воздушной ударной волны соответствует определенному уровню безопасности, определяется по формуле:

, м

где L – безопасное расстояние, м;

M - масса заряда, в пересчете на тротил, взрываемого на поверхности земли (без заглубления);

k – коэффициент, выбираемый в зависимости от требуемой степени безопасности.

При уровне безопасности 4 – 5, при которых наблюдается разрушение внутренних перегородок, рам, дверей, бараков, разрушение малостойких каменных и деревянных зданий, опрокидывание железнодорожных составов, автомобилей, принимается, что к = 2;

При уровне безопасности 3, при которой наблюдается полное разрушение остекления, частичное повреждение рам, дверей, штукатурки, легких внутренних перегородок, принимается, что к= 5.

Результаты расчетов представлены в табл. 2.18.

Таблица 2.18.

Безопасные расстояния при действии воздушной ударной волны,

образованной взрывом открытого заряда,

для различных уровней безопасности, м

Уровень безопасности Минимально допустимое расстояние при массе заряда, кг

50 100 500 1000 5000 10000 20000

3

4-5 35

14 50

20 112

45 158

63 354

141 500

200 707

283

Интенсивность подачи распыленной воды для тушения подвижного состава при внешнем относительно вагона с ВМ пожаре, л/(см2):

- пассажирский, почтово-багажный, рефрижераторный – 0,20-0,35;

грузовой:

- с твердыми сгораемыми материалами - 0,20—0,25;

- с хлопковой продукцией - 0,25—0,40;

- с контейнерами - 0,15—0,20;

- цистерны с нефтью и нефтепродуктами – 0,20 – 0,40 (при использовании пены средней кратности и порошка - до 1 кг/м2);

- разлив и горение нефтепродуктов на железнодорожных путях под слоем щебня – 5 л/(с м2), (при использовании пены средней кратности – 0,05 – 0,06 л/(с м2), а пены низкой кратности или порошка ПСБ-2 - 0,25÷0,35 кг/(с м2).

2.11. Тушение пожаров на железнодорожном транспорте.

Тушение пожара на локомотивах и моторвагонном подвижном составе

При обнаружении пожара на тепловозе или моторном вагоне дизель-поезда, оборудованных установкой пенного или порошкового пожаротушения, машинист обязан принять меры к остановке поезда. При торможении следует сохранить максимально возможное давление воздуха в главных воздушных резервуарах, которое необходимо для эффективной работы установки. При возникновении пожара на электровозе машинист обязан:

- перевести в нулевое положение рукоятку контроллера на электровозе постоянного тока или главный воздушный выключатель на электровозе переменного тока, выключить приборы управления вспомогательных машин, отключить быстродействующий выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

- выполнить необходимые действия и принять меры к удержанию поезда на месте, отключить рубильник аккумуляторной батареи;

- убедиться в том, что контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования;

- приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

- при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных высоковольтных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных высоковольтных линий – на расстояние менее 10 м до их заземления;

- если пожар не может быть ликвидирован имеющимися силами и средствами, отцепить электровоз или одну из его секций и отвести не менее чем на 50 м от вагонов, трансформаторных подстанций, сгораемых строений и других пожароопасных объектов.

При возникновении пожара на тепловозе машинист обязан:

- перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, остановить дизель горящей секции и остановить поезд по возможности на неэлектрифицированном пути;

- немедленно, если позволяют обстоятельства, не дожидаясь остановки поезда, направить помощника на тушение пожара;

- принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все приборы управления на пульте управления и рубильник аккумуляторной батареи;

- при небольшом очаге пожара ликвидировать его, используя имеющиеся огнетушители;

- при значительном пожаре или когда огнетушителями потушить пожар не удается, привести в действие установку пожаротушения и тушить пожар с ее помощью;

- если пожар не может быть ликвидирован имеющимися силами и средствами, отцепить тепловоз и отвести его на безопасное расстояние, но не менее чем на 50 м от вагонов, трансформаторных подстанций, сгораемых строений и других пожароопасных объектов. После этого, при опасности распространения огня с горящей секции на негорящую, секции расцепить и развести на безопасное расстояние.

При возникновении пожара в электропоезде машинист обязан:

- перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока) или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;

- убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;

- при необходимости оповестить пассажиров о случившемся по поездной радиосвязи;

- высадить пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;

- запереть кабину, из которой производилось управление электропоездом, и приступить вместе с помощником и проводником (на экспресс-электропоездах) к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок. Ввести в действие установку аэрозольного пожаротушения, если электропоезд ею оборудован;

- если пожар не может быть ликвидирован имеющимися силами и средствами, принять меры к расцепке поезда и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, но не менее чем на 50 м.

При возникновении пожара на дизель-поезде или автомотрисе машинист обязан:

- перевести в нулевое положение рукоятку контроллера и остановить дизель, а также вспомогательный дизель при его наличии. Выключить все приборы управления на пульте управления, остановить дизель-поезд (автомотрису) и принять меры к его удержанию на месте;

- при необходимости оповестить пассажиров о пожаре по поездной радиосвязи;

- высадить пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;

- при пожаре в прицепном вагоне или салоне моторного вагона приступить вместе с помощником и проводником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители;

- при небольшом очаге пожара в машинном помещении дизель-поезда или автомотрисы ликвидировать его, используя имеющиеся огнетушители;

- при значительном пожаре в машинном помещении или, когда огнетушителями потушить пожар не удается, привести в действие установку пожаротушения и тушить пожар с ее помощью;

- если пожар не может быть ликвидирован имеющимися силами и средствами, принять меры к расцепке дизель-поезда или автомотрисы (при наличии у нее прицепных вагонов) и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, но не менее чем на 50 м.

По прибытии пожарных подразделений руководитель тушения пожара обязан при необходимости обеспечить оповещение о пожаре, высадки (эвакуации) пассажиров, обесточивание электрооборудования, расцепкой отвод горящего подвижного состава.

При тушении пожаров на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе от пожарных машин, пожарных поездов или пожарных мотопомп необходимо:

- первые стволы вводить со стороны негорящей части (секции) локомотива или поезда;

- на тушение пожара внутри тягового подвижного состава вводить стволы РС-50, снаружи - стволы РС-70.

- для ввода стволов и пеногенераторов использовать все проемы (дверные, оконные, люки, отверстия в стенах и др.);

- производить охлаждение водяными струями топливных баков тепловозов, дизель-поездов и автомотрис для предотвращения взрыва, а также ходовой части локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава для предотвращения деформации ходовой части и рельсов;

- для тушения скрытых очагов пожара производить вскрытие облицовочных плит, панелей;

- при горении разлитого на грунте топлива в первую очередь произвести тушение жидкости пеной, после чего приступить к тушению подвижного состава;

- при невозможности отцепить вагоны или негорящую секцию локомотива от горящего подвижного состава необходимо защищать один вагон (секцию) с наветренной стороны и 2-3 вагона (в том числе негорящую секцию) с подветренной стороны, подавая воду с требуемой интенсивностью, но не менее чем по два ствола РС-50 на каждую единицу защищаемого подвижного состава.

При наличии неповрежденного остекления и закрытых люках возможно объемное тушение горящих помещений подвижного состава воздушно-механической пеной.

Тушения пожара в пассажирских вагонах

Пожары, возникающие в пассажирских вагонах, развиваются с большой скоростью и могут привести к гибели людей, поэтому успех тушения пожара зависит от правильных действий на начальном этапе.

При пожаре в пассажирском вагоне во время следования проводник вагона обязан:

- остановить поезд стоп-краном в любом удобном для эвакуации людей и организации тушения пожара месте, за исключением железнодорожных мостов, путепроводов, виадуков, эстакад, тоннелей;

- обесточить вагон, а в темное время суток отключить все электропотребители, кроме аварийного освещения;

- одновременно вызвать проводника, находящегося на отдыхе, и совместно приступить к следующим действиям:

- вызвать с использованием средств связи или по цепочке через проводников соседних вагонов начальника поезда и поездного электромеханика;

- открыть и зафиксировать тамбурные боковые и торцовые двери со стороны безопасной для эвакуации пассажиров;

- открыть все двери в купе, объявить и организовать эвакуацию пассажиров не допуская паники;

- приступить к тушению пожара первичными средствами;

- тушение горящего электрооборудования производить только углекислотными или порошковыми огнетушителями;

- при наличии установок пожаротушения привести их в действие;

- в случае прибытия на место происшествия лиц командного состава для руководства работами по тушению пожара выполнять их указания.

Вынос вещей пассажиров и имущества из вагона не должен препятствовать путям эвакуации пассажиров.

В первую очередь необходимо эвакуировать пассажиров с детьми, престарелых и инвалидов.

При пожаре в пассажирском вагоне в пути следования начальник поезда обязан:

- поручить локомотивной бригаде доложить о пожаре поездному диспетчеру;

- организовать эвакуацию пассажиров и вещей из горящего вагона;

- организовать тушение пожара;

- оценить возможность ликвидации пожара имеющимися средствами;

- в необходимых случаях обеспечить закрепление и ограждение поезда и смежного пути.

Расцепку состава необходимо производить в следующей последовательности:

- отцепить вагоны, стоящие за горящим вагоном, для чего: перекрыть концевые краны, разъединить соединительные тормозные рукава, привести в действие автотормоза вагонов хвостовой отцепляемой части состава открытием концевого крана, закрепить отцепляемую хвостовую группу вагонов ручными тормозами и тормозными башмаками, поворотом рычага расцепного привода расцепить автосцепки;

- продвинуть головную часть поезда вместе с горящим вагоном вперед на расстояние, исключающее возможность перехода огня на оставленные вагоны или на находящиеся вблизи здания и сооружения, но на расстояние не менее чем на 15 м;

- отцепить загоревшийся вагон от головной части состава, для чего: закрепить отцепляемый вагон тормозными башмаками и ручным тормозом, перекрыть концевые краны загоревшегося и соседнего вагонов, разъединить соединительные тормозные рукава, привести в действие автотормоза загоревшегося вагона полным открытием концевого крана и повернуть рычаг автосцепки в положение расцепа;

- головную часть состава продвинуть на расстояние не менее чем на 15 м.

После расцепки состава начальник поезда обязан потребовать через машиниста локомотива снятия напряжения с контактной сети.

По прибытии пожарных подразделений руководитель тушения пожара обязан, при необходимости, обеспечить оповещение о пожаре, эвакуации пассажиров и имущества, обесточивание электрооборудования и контактной сети, расцепкой отвод горящего подвижного состава.

При тушении пожаров пассажирских вагонов необходимо:

- первые стволы РС-50 вводить с торцевых сторон вагона для предотвращения распространения огня;

- производить тушение водой с требуемой интенсивностью;

- для тушения скрытых очагов пожара производить вскрытие облицовочных плит, панелей;

- при наружном пожаре подавать по два ствола РС-70 с обеих сторон горящего вагона;

- на защиту одного смежного вагона, находящегося по отношению к горящему с наветренной стороны, и трех смежных вагонов с подветренной стороны подавать воду с требуемой интенсивностью, но не менее чем по одному стволу РС-50 с обеих сторон каждого защищаемого вагона, принимая все меры к их отцепке и отводу в безопасное место.

Тушение пожара в рефрижераторных вагонах

При пожаре в рефрижераторной секции (вагоне) во время следования по перегону начальник секции (проводник) должен остановить поезд стоп-краном, сообщить о пожаре локомотивной бригаде, перекрыть топливные баки для остановки дизель-генераторов, после чего приступить к тушению пожара первичными средствами. Если пожар не может быть ликвидирован имеющимися силами и средствами, поручить локомотивной бригаде доложить об этом поездному диспетчеру и через него вызвать ближайшее пожарное подразделение и одновременно принять меры к расцепке состава.

При горении электрических проводов или электрооборудования полностью обесточить электропроводку. При отсутствии возможности отключения электроэнергии тушение горящих электропроводов и электрооборудования производить только углекислотными огнетушителями.

При тушении пожаров рефрижераторных вагонов необходимо:

- первые стволы вводить со стороны негорящей части вагона или секции;

- на тушение пожара внутри вагонов вводить стволы РС-50, снaружи стволы РС-70, при требуемой интенсивности подачи воды тушение всех помещений рефрижераторных вагонов и секций допускается производить пеной, при этом наиболее эффективно ее использование для тушения дизельного и машинного отделений;

- для ввода стволов и пеногенераторов использовать все проемы (дверные, оконные, люки, отверстия в стенах и др.);

- производить охлаждение водяными струями топливных баков для предотвращения их взрыва, а также ходовой части вагонов – для предотвращения деформации ходовой части и рельсов;

- при горении теплоизоляции для тушения скрытых очагов пожара производить вскрытие листов обшивки;

- при горении разлитого на грунте топлива в первую очередь произвести тушение жидкости пеной, после чего приступить к тушению подвижного состава;

- при невозможности отцепить вагоны или негорящие секции от горящего подвижного состава необходимо защищать один вагон (секцию) с наветренной стороны и 2-3 вагона (секции) с подветренной стороны, подавая воду с требуемой интенсивностью, но не менее чем по два ствола РС-50 на каждую единицу защищаемого подвижного состава.

Тушение пожара в грузовых вагонах с твердыми

горючими материалами

При пожаре в крытых вагонах с волокнистыми материалами необходимо выполнять боевые действия в следующей последовательности:

- подать стволы через верхние и боковые люки до ликвидации пламенного горения; применять смачивающие добавки к воде;

- отвести горящий вагон в место, удобное для дальнейшего тушения пожара (не создающее помех движению, с наличием площадки для выгрузки горящего материала и с наличием водоисточников);

- при возобновлении пламенного горения вновь подать стволы через верхние и боковые люки;

- под защитой ствола малой производительности открыть двери вагона с одной стороны, подавая воду в случае возникновения пламенного горения;

- производить выгрузку кип (тюков, упаковок) с помощью погрузочно-разгрузочных механизмов под защитой водяного ствола с размещением их на площадке;

- производить растаскивание горящих кип (тюков, упаковок), ликвидируя очаги тления водой, подаваемой из перекрывных стволов малой производительности до полной ликвидации горения.

Тушение пожара в вагонах с ЛВЖ и ГЖ

При возникновении пожара на станции да прибытия пожарной охраны МЧС и МПС необходимо проводить тушение имеющимися на месте огнетушащими веществами. После прибытия пожарных подразделений все действия работников станции по эвакуации и рассредоточению подвижного состава осуществляются по указанию РТП или по согласованию с ним.

После прибытия к месту пожара подразделений ГПС MЧС России всеми работами по тушению пожара руководит РТП, как правило, старший оперативный начальник прибывших подразделений.

Ликвидация последствий сходов груженых четырех- и восьмиосных цистерн с опрокидыванием и возгоранием разлитых нефтепродуктов представляет особую сложность и опасность для организации и ведения восстановительных работ. Опасность в том, что при загорании нефтепродуктов огонь быстро распространяется по поверхности разлитых нефтепродуктов, происходит интенсивный нагрев находящихся в очаге пожара цистерн с грузом, в которых создается высокое давление от испаряющихся нефтепродуктов, что приводит к срыву крышек люков заливочных горловин, выбросу нефтепродуктов, их воспламенению и взрыву цистерн. Поэтому все люди, участвующие в восстановительных работах, и технические средства должны находиться на безопасном расстоянии от зоны пожара.

Руководители работ должны внимательно следить за состоянием цистерн, подверженных нагреву. С целью предупреждения возможного взрыва, характерным признаком которого может служить интенсивный выход паров нефтепродуктов через неплотности между крышкой и заправочной горловиной, все цистерны, находящиеся в зоне пожара, необходимо охлаждать водяными струями из ручных и лафетных стволов.

Работы по ликвидации последствий аварий (даже при сходе цистерны без пожара, за исключением одиночных сходов) необходимо производить под обязательным прикрытием пожарных подразделений с применением в необходимых случаях средств пожаротушения в целях профилактики возможного возгорания. В случае возгорания нефтепродуктов на поверхностях котлов, а также в траншеях, котлованах и на месте работ немедленно принимаются меры к локализации очага пожара средствами пожаротушения.

При горении паров над горловиной цистерны без разлива жидкости необходимо:

- отцепить цистерну от негорящих вагонов;

- подать ее на специальную площадку для тушения подвижного состава или отвести на безопасное расстояние в место, удобное для подъезда пожарной техники;

- принять меры по ликвидации пожара.

Поврежденные цистерны с вытекающими горючими жидкостями перемещать не рекомендуется.

При наличии в зоне пожара неповрежденных цистерн с ЛВЖ и ГЖ в первую очередь необходимо принять меры по их защите путем охлаждения и вывода из зоны пожара.

При тушении пожаров цистерн с ЛВЖ и ГЖ в зоне горения личный состав должен работать в теплоотражательных или теплозащитных костюмах под прикрытием распыленных струй воды.

Боевые позиции ствольщиков следует выбирать с учетом вероятности взрывов. Удобнее всего располагать их под прикрытием вагонов на соседних путях.

Охлаждать железнодорожные цистерны необходимо по всей поверхности, но особенно верхнюю часть с паровоздушной средой и горловину с предохранительно-впускными клапанами.

Первоочередному охлаждению подлежат находящиеся в зоне теплового воздействия порожние цистерны с остатками ЛВЖ и ГЖ или частично заполненные, скорость прогрева которых выше, чем заполненных.

Для охлаждения цистерн с теневой защитой струи воды подавать под лист теневой защиты.

Горение над горловиной ликвидируется с помощью воздушно-механической пены средней и низкой кратности, асбестового одеяла, брезента или кошмы, смоченных водой. После ликвидации горения во избежание повторного воспламенения паров жидкости вокруг горловины цистерны необходимо продолжить ее охлаждение распыленными струями воды.

Разлившиеся из поврежденных железнодорожных цистерн ЛВЖ и ГЖ необходимо тушить пеной средней кратности или распыленной водой. Одновременно следует ограничить растекание жидкости путем устройства обвалования или отвода в безопасное место, с последующей уборкой и детоксикацией загрязненного грунта.

При одновременном горении разлившейся на землю жидкости и цистерны в первую очередь необходимо ликвидировать горение разлившейся жидкости, одновременно приняв меры к охлаждению цистерны, после чего ликвидировать горение цистерны.

При горении жидкости, вытекающей через нижний сливной прибор, трещину или пробоину в нижней части котла, помимо пенных стволов, подать водяной ствол с целью отсечения компактной струей горящей жидкости от сливного прибора или отверстия.

В случае необходимости отсечения горящей нерастворимой в воде жидкости от сливного прибора или отверстия, после тщательного охлаждения цистерны ввести в горловину цистерны рукав и подать через него воду, которая, спустившись на дно котла, начнет выходить из сливного прибора или отверстия. При этом необходимо следить за уровнем жидкости в цистерне, избегая ее перелива, для чего регулировать подачу воды. Прекращать подачу воды в цистерну можно после того, как будут приняты меры к ликвидации течи.

Перед перемещением, кантованием груженых цистерн, из которых не происходит разлив нефтепродуктов, необходимо надежно закрутить все винтовые крепления люков наливных горловин и сливных приборов, а в процессе перемещения принимать возможные меры предосторожности, по возможности исключающие опрокидывание. Как правило, при перемещении груженых цистерн необходимо использовать длинные тросы во избежание воспламенения жидкости от искр из выхлопных устройств тяговой техники.

С использованием восстановительной и другой техники принять меры по ограничению растекания разлитых нефтепродуктов, особенно при возможности попадания их в русла ручьев, рек, другие водоемы и принять меры по концентрации их в естественных ландшафтных и искусственно создаваемых сборниках. Для этого бульдозерами восстановительного поезда необходимо, если позволяют условия, организовать рытье направляющих траншей для стока нефтепродуктов и котлованов для их накопления и локализации.

Тушение пожара при перевозке СУГ

Пожары на складах сжиженных углеводородных газов, где происходит загрузка (разгрузка) газов в цистерны (из цистерн), относятся к наиболее сложным. Для их ликвидации необходимо большое количество сил и средств пожарной охраны. Первоочередной задачей является предотвращение взрывов емкостей, а также возможных повреждений, вызывающих выход газа наружу, образование новых очагов горения и осложнение обстановки.

При факельном горении СУГ из пробоины или предохранительного клапана аварийной цистерны и отсутствии воздействия факела на аварийную или смежную цистерну опасность взрыва цистерны незначительна. Тушение факела в этом случае производить не следует. При этом необходимо: обеспечить охлаждение корпуса цистерны подачей распыленной воды в местах возможного нагрева; произвести эвакуацию аварийной цистерны в безопасное место (200 – 300 м) от состава; обеспечить контролируемое выгорание газа.

Если корпус аварийной или смежной цистерны находится в зоне пламени, то вследствие их нагрева существует угроза взрыва с образованием огненного шара. В этом случае никаких действий по тушению пожара не производить, обеспечить эвакуацию личного состава за пределы 300-метровой зоны. Производить орошение пожара и защиту смежных объектов от возможного воспламенения под воздействием тепловых потоков.

В случае возникновения аварии с повреждением корпуса цистерны или предохранительного клапана и наличии истечения негорящего СУГ существует угроза образования зоны с взрывоопасной концентрацией. Необходимо принять меры по ликвидации возможных источников воспламенения, удалить весь личный состав на безопасное расстояние, производить распыление газовоздушного облака водяными струями.

При тушении пожара в вагонах и цистернах со сжиженными газами необходимо:

организовать усиленное охлаждение горящих и соседних цистерн и арматуры, находящихся в опасной зоне теплового воздействия, мощными водяными струями:

- удалить весь подвижной состав на расстояние не менее 200 м от горящей цистерны (вагона);

- работать со стволами из-за укрытия, в качестве которого можно использовать складки местности, искусственные сооружения, порожние или груженые негорючим грузом цельнометаллические вагоны (полувагоны) и т.д.;

- приступать к ликвидации горения факела только после принятия мер по предотвращению опасных последствий, связанных с выходом негорящего газа, либо при готовности аварийных служб к действиям по прекращению утечки газа;

- при одновременном горении струи газа и продукта на земле вначале тушат огонь на земле, а затем у факелов;

- заблаговременно приготовить места для укрытия личного состава на случай опасности взрыва и объявить сигналы отхода (места укрытия подбирать преимущественно с наветренной стороны не ближе 100÷150 м от места пожара);

- при отводе личного состава из опасной зоны действующие стволы оставить на месте, предварительно закрепив их подручными средствами;

- не допускать расположения личного состава около торцевых стенок цистерн;

- посылать людей в опасные зоны только по разрешению оперативного штаба и в случае крайней необходимости, обеспечив их надежной страховкой;

- для предохранения личного состава от опасных ожогов снабдить их ватными телогрейками и брюками, подшлемниками, теплоотражательными костюмами и различными экранами;

- обеспечить контроль за состоянием газовоздушной среды на прилегающей к месту пожара территории, в помещениях зданий и подвижном составе.

Для защиты соседних цистерн могут быть использованы брезенты, войлочная кошма и асбестовые полотна с последующим смачиванием их водой.

Тушение факела производить мощными струями воды или огнетушащими порошками только после необходимой подготовки, включающей орошение факела пламени, защиту соседних объектов и сосредоточение необходимого количества сил и средств.

Горение пролитого продукта на земле, в лотках, колодцах, траншеях и канализации, если его слой составляет более 3 см, следует ликвидировать пеной средней кратности или огнетушащими порошками. При меньшем количестве продукта можно применять распыленные водяные струи, подаваемые под давлением у ствола не менее 6 атм.

При тушении факелов воду подавать до полного прекращения выхода газа из цистерны или устранения повреждений силами аварийных бригад.

При невозможности ликвидировать горение факела газа допускается свободное его выгорание при непрерывном охлаждении поверхности котла цистерны водяными струями.

Во избежание воспламенения и взрыва газового облака, распространяющегося по территории, все машины, агрегаты и установки с огневым действием, расположенные с подветренной стороны на расстоянии 200 – 300 м, должны быть отключены. В этих же целях запрещается движение по загазованной территории подвижного состава и автотранспорта и организуется патрулирование.

В случае возникновения пожара в вагоне с баллонами со сжиженными (сжатыми) газами и распространения его по всему вагону производить тушение его первичными средствами и выгружать баллоны до прибытия пожарных подразделений запрещается.

Тушение пожара при перевозке и хранении взрывчатых

веществ и материалов

Принципы противопожарной защиты грузов 1 класса заключаются в следующем:

- предотвращение прогрева взрывчатых материалов (ВМ) до температуры воспламенения и исключение угрозы взрыва груза достигается быстрыми и самостоятельными действиями пожарных подразделений МПС и ГПС, поездной бригады и диспетчерской службы согласно плану пожаротушения и ведомственным инструкциям по действиям поездной бригады и диспетчерской службы;

- при возникновении угрозы взрыва необходимо прекратить тушение пожара, пожарные подразделения отвести за пределы возникшей опасной зоны для ликвидации вторичных пожаров и других последствий взрыва груза.

При пожарах первой группы основной боевой задачей пожарных подразделений является ликвидация последствий пожара или взрыва (тушение вторичных очагов пожаров, проведение спасательных работ), а при пожарах второй группы — предотвращение прогрева ВМ до критической температуры, то есть предотвращение взрыва ВМ.

Тушение пожаров при наличии ВМ ввиду быстротечности развития ситуации должно осуществляться по специально разработанному и согласованному со всеми службами МПС и пожарной охраны плану пожаротушения.

План пожаротушения должен состоять из следующих разделов:

- оперативно-тактическая характеристика объекта (станции, площадки погрузочно-разгрузочных работ (ПРР), наиболее опасных мест по маршруту движения состава с ВМ, авария на которых может привести к катастрофическим последствиям);

- особенности развития пожара при наличии ВМ;

- особенности тушения пожара при наличии ВМ. При этом, рассматриваются два варианта действий: при пожаре 1 группы и при пожаре 2 группы;

- расчет и расстановка сил и средств по двум вариантам действий: первый вариант для пожара 1 группы (в вагоне с ВМ) и второй вариант для пожара 2 группы (пожар начинается с загорания обычных материалов);

- выбор водоисточников и расчет водоснабжения;

- действия 1-го РТП на начальном этапе боевых действий;

- взаимодействие пожарных подразделений МПС и ГПС, служб движения МПС на начальном этапе боевых действий.

Оперативно-тактическая характеристика объекта должна включать:

- краткое описание объекта (станции или площадки ПРР), а для перегона перечисление мест, наиболее удобных для тушения пожара в эшелоне с ВМ;

- места нахождения вагонов с ВМ, их количество и пути их эвакуации при возникновении пожара 1 группы и места для тушения при возникновении пожара 2 группы.

Особенности тушения пожара заключаются в следующем:

- успех тушения пожара 2 группы зависит от быстроты и слаженности действий 1-го РТП и всех служб МПС, направленных в первую очередь на предотвращение загорания груза ВМ. Эти действия должны быть заранее согласованы и зафиксированы в плане пожаротушения, а также отработаны на совместных учениях;

- при пожаре 1 группы (загорание или угроза загорания ВМ) тушение непосредственно очага пожара становится невозможным из-за возникновения опасной зоны. Поэтому основной задачей пожарных подразделений является эвакуация и спасание людей, попадающих в опасную зону, и ликвидация последствий взрыва груза в пределах этой зоны;

- при пожаре на перегоне успех боевых действий зависит в первую очередь от наличия сигнализации в вагонах с ВМ, быстроты и правильности действий лиц, сопровождающих груз, и правильных и своевременных действий машинистов по остановке состава в заранее обусловленном и указанном в маршруте движения месте.

Расчет необходимых сил и средств производится:

- при пожаре 1 группы за нормативную площадь (вместо площади пожара) принимается площадь опасной зоны, возникающей при возможном взрыве груза ВМ. Расчет сил и средств, необходимых для оцепления опасной зоны, производится начальником воинской части, привлекаемой для этой цели;

При пожаре 2 группы, расчет сил и средств производится таким образом, чтобы первых пожарных подразделений было достаточно для предотвращения загорания и эвакуации негорящих вагонов с ВМ. При этом принимается, что количество вагонов с ВМ соответствует максимальной разрешенной загрузке станции или площадки ПРР. Кроме того, при загорании ВМ должно быть достаточно сил и средств для спасания и эвакуации людей из опасной зоны и локализации очагов вторичных пожаров в границах опасной зоны.

Для объектовых частей, защищающих площадки ПРР на предприятиях, необходимо руководствоваться "Рекомендациями по составлению планов пожаротушения и ликвидации аварий на объектах с наличием ВМ". Кроме того, расчет дополнительного количества сил и средств для эвакуации вагонов с ВМ производится совместно со службами МПС соответствующей станции железной дороги.

Расстановка сил и средств при пожаре 1 группы. Дополнительно к действующим на границе опасной зоны создаются боевые участки по:

- эвакуации и спасанию людей из возникшей опасной зоны;

- эвакуации подвижного состава с ВМ;

- защите вагонов с ВМ от вторичных пожаров после взрыва;

- оцеплению опасной зоны;

- обнаружению и ограждению разлетевшихся или разбросанных при взрыве изделий с ВМ.

Каждому начальнику последних двух боевых участков выделяется два помощника: один от пожарных подразделений и один от воинских частей МВД или МО. Привлекаемый личный состав воинских частей должен иметь средства защиты от ядовитых газов и осколков, образующихся при горении и взрыве изделий (противогазы и бронежилеты).

Расстановка сил и средств при пожаре 2 группы (ВМ на начальном этапе пожара не горит).

Для предотвращения загорания груза ВМ РТП, кроме действующих в очаге пожара, создает дополнительные боевые участки по:

- эвакуации подвижного состава с ВМ;

- защите негорящего подвижного состава с ВМ, тушению и охлаждению выведенных из зоны пожара вагонов с ВМ.

Для эвакуации подвижного состава в помощь начальнику боевого участка выделяются два помощника: один от руководства станции (или транспортных служб предприятия, где расположена площадка для ПРР), на которого возлагается ответственность за эвакуацию вагонов с ВМ, и второй – от начальствующего состава пожарных подразделений с обеспечением его необходимыми силами и средствами.

Расчет необходимого количества воды и выбор водоисточников производится для двух случаях:

- в случае пожара 2 группы для предотвращения взрыва ВМ и тушения данного пожара;

- в случае пожара 1 группы для локализации и тушения вторичных пожаров после взрыва груза с ВМ и исчезновения опасной зоны.

В первом случае расчет необходимого количества воды ведется согласно «Рекомендациям по организации и тактике тушения пожаров в подвижном составе железнодорожного транспорта» с учетом необходимости подачи дополнительного количества воды на защиту и охлаждение вагонов с ВМ, попадающих в зону действия пожара.

При выборе водоисточников в этом случае в расчет принимаются только те, которые обеспечивают подачу воды с момента прибытия пожарных подразделений к месту пожара (противопожарный водопровод, запас воды в АЦ, пожарном поезде, водоемы, расположенные непосредственно у аварийного объекта).

Во втором случае расчет ведется по размеру нормативной площадки, равной размеру опасной зоны, и нормативной интенсивности, равной 0,1 л/(с•м2). В этом случае в качестве источников водоснабжения допускается принимать все ближайшие водоисточники, в том числе и подачу воды поливочными машинами или железнодорожными цистернами.

Действия РТП на начальном этапе должны быть направлены в первую очередь на предотвращение загорания и взрыва груза ВМ, а при его неизбежности – на спасание людей, попадающих в образующуюся опасную зону, и уменьшение масштаба ущерба от взрыва.

При этом он должен:

- непосредственно после вызова установить наличие ВМ на аварийном объекте;

- при наличии ВМ привести в действие специальный план пожаротушения;

- оповестить в соответствии с планом соответствующие службы МПС (станции, предприятия) и, при необходимости, командиров воинских частей (для организации оцепления) и службы ГО города;

- по прибытии на место уточнить место расположения и количество ВМ; в зависимости от места и характера пожара определить наличие сил и средств, прибывших на пожар, необходимое время их развертывания, выбрать один из двух вариантов действий, имеющихся в плане пожаротушения;

- организовать совместные действия в соответствии с выбранным вариантом.

Указания РТП по предотвращению загорания и взрыва ВМ должны выполняться в первую очередь независимо от любых новых обстоятельств, могущих возникнуть при тушении пожара.

С момента оповещения 1-го РТП о введении в действие специального плана и до прибытия пожарных подразделений ГПС службы МПС действуют в соответствии с ним самостоятельно. При этом ответственность за своевременное и правильное выполнение плана пожаротушения возлагается на начальника станции, его заместителя, а при их отсутствии – на дежурного по станции.

При возникновении пожара с наличием ВМ на станции начальник первого прибывшего к месту пожара пожарного подразделения территориальной ГПС обязан принять на себя руководство тушением пожара. Он является 1-м РТП с момента его прибытия на пожар и до создания штаба по ликвидации последствий аварии. Пожарные подразделения МПС в случае их прибытия первыми к месту пожара должны обеспечить в первую очередь эвакуацию вагонов с ВМ из зоны пожара или их защиту от внешнего по отношению к ВМ пожара, а также проведение совместных со службой движения мероприятий (снятие напряжения с контактного провода, расцепку и растаскивание составов для создания проходов к месту пожара). После прибытия территориальных пожарных подразделений ГПС пожарные подразделения МПС должны выполнять приказы РТП.

При возникновении пожара с наличием ВМ на перегоне руководители поездной бригады и сопровождающих лиц должны выбрать место остановки состава вдали от жилых массивов, станционных сооружений, произвести отцепку аварийного вагона и вести борьбу с пожаром с помощью имеющихся средств до прибытия пожарных подразделений МПС или ГПС или до срабатывания сигнализации в вагоне, указывающей на возникновение угрозы взрыва. После срабатывания сигнализации в вагоне с ВМ поездная бригада, сопровождающие лица и прибывшие пожарные подразделения должны прекратить борьбу с пожаром, покинуть опасную зону. При этом пожарные подразделения должны подготовиться к ликвидации последствий взрыва и тушению вторичных очагов пожара.

При ликвидации последствий аварии (взрыва) с наличием ВМ и возникновением пожара руководителем работ по ликвидации последствий аварии (взрыва) является старший начальник железной дороги (начальник дороги, отделения, станции или их заместители) или начальник восстановительного поезда. После прибытия к месту пожара пожарных подразделений ГПС назначается руководитель тушения пожара, который возглавляет работы по тушению пожара и управляет всеми пожарными подразделениями.

Он обязан обеспечить тушение вторичных пожаров на станции, эвакуацию и защиту неповрежденных вагонов с ВМ, тушение пожаров на станционных сооружениях, а после исчезновения опасной зоны – в зоне разрушения, а также произвести поиск и охрану до прибытия подразделений милиции разбросанных и неразорвавшихся изделий и поврежденных вагонов с ВМ, их защиту от внешнего пожара.

Действия пожарных подразделений должны быть направлены на:

- предотвращение воспламенения ВМ при возникновении внешнего по отношению к ВМ пожара (пожар 2 группы) на станции или загорания подвижного состава при его движении;

- уменьшение ущерба от взрыва при загорании и взрыве ВМ, находящихся в вагоне;

- предотвращение массового взрыва.

Предотвращение загорания ВМ в вагоне при возникновении пожара в движущемся составе достигается:

- своевременным прибытием пожарных подразделений к месту пожара (чтобы резерв времени непосредственно на тушение составлял не менее 10 минут);

- отцепкой вагонов с ВМ и тушением горящих вагонов при сопровождении состава пожарным поездом.

Защита ВМ при пожаре 2 группы достигается:

- своевременным развертыванием пожарных подразделений в местах наиболее вероятного возникновения аварийной ситуации. Для достижения этой цели места стоянок вагонов с ВМ, сформированных составов, площадок ПРР должны быть расположены на одном из крайних путей, что обеспечивает беспрепятственный подъезд пожарной техники непосредственно к вагонам с ВМ. Кроме того, на этих местах не должно быть контактной сети или напряжение на ней должно быть отключено к моменту прибытия пожарных подразделений;

- наличием выходов с мест стоянки вагонов с ВМ на станции на обе выходные стрелки;

- оснащением площадок ПРР, мест отстоя вагонов с ВМ системой сухотрубов с оросителями (или лафетными стволами), обеспечивающими подачу распыленной воды на стенки и дно вагона с интенсивностью не менее 0,1 л/(см2) и с возможностью подачи воды в систему от пожарного поезда или автомобиля;

- организацией отдельного поста с пожарным автомобилем у площадок ПРР или с пожарным поездом на станциях при постоянном нахождении ВМ;

- наличием у защищаемых мест противопожарного водопровода, обеспечивающего необходимый расход воды, или наличие рядом с ними водоемов (водоисточников) с запасами воды и оборудованными средствами ее подачи (насосы, мотопомпы и т.п.);

- организацией упреждающих действий согласно плану пожаротушения, в котором необходимо рассмотреть два варианта действий ППО: тушение пожара на начальном этапе его развития (до возникновения угрозы взрыва) и ликвидации последствий взрыва (с учетом наиболее опасного груза, обращающегося на данной станции);

- эвакуацией из зоны пожара в первую очередь вагонов с ВМ (при возникновении внешнего по отношению к ВМ пожара) или вагонов с опасными грузами (при невозможности потушить пожар в вагоне с ВМ);

в случае пожара в составе, перевозящем ВВ, поезд должен быть – немедленно остановлен не ближе 600 м от пассажирских перронов, переездов, зданий и сооружений станции, жилых массивов. После сообщения о чрезвычайном происшествии дежурному ближайшей станции или поездному диспетчеру все дальнейшие действия поездная бригада и охрана состава должны предпринимать в соответствии с инструкциями, указанными в аварийной карточке.

При невозможности тушения вагона с ВМ или эвакуации его из зоны пожара до момента возникновения угрозы взрыва организационно-технические мероприятия должны быть направлены на спасание людей и уменьшение ущерба от взрыва и должны включать:

- определение по аварийной карточке размеров опасной зоны и времени ее возникновения

- оповещение и эвакуацию людей, попадающих в опасную зону;

- размещение прибывших для тушения пожара сил и средств за пределами опасной зоны;

- эвакуацию подвижного состава за пределы опасной зоны, в первую очередь цистерн с ЛВЖ, ГЖ, СУГ и СДЯВ;

- пуск системы пожаротушения, если вагон оснащен такой системой.

При получении вызова 1-й РТП обязан:

- ввести в действие специальный план пожаротушения и оповестить об этом через ЦППС соответствующие службы МПС, начальника милиции или командира воинской части, задействованных по этому плану;

- выбрать маршрут движения.

При разведке 1-й РТП обязан:

- в пути следования через путевого диспетчера установить вид груза в горящем и смежных вагонах, наличие на ближайших 3-х путях с каждой стороны вагонов с ВМ и СДЯВ, возможность вывода всего состава или отдельных горящих вагонов на свободные пути, где огонь не будет создавать угрозу распространения пожара, а при невозможности их вывода – эвакуацию вагонов с ВМ или СДЯВ;

- по аварийным карточкам установить свойства, пожарную опасность горящих материалов и необходимые огнетушащие вещества;

- определить угрозу вагонам с ВМ и при ее наличии по аварийным карточкам на ВМ определить размер опасной зоны и время ее образования и существования;

- выбрать один из вариантов действий по плану пожаротушения и оповестить об этом задействованные по этому варианту пожарные подразделения, службы МПС и привлекаемые силы.

При боевых действиях по основному варианту (предотвращение загорания ВМ) РТП обязан:

- создать боевые участки и произвести развертывание, начиная с участков по защите и эвакуации вагонов с ВМ;

- начать тушение пожара, одновременно эвакуируя людей и вагоны с ВМ из зоны пожара;

- при невозможности эвакуации вагонов с ВМ организовать их защиту или охлаждение и предусмотреть защиту личного состава и машин от поражения или их эвакуацию при возникновении угрозы взрыва.

При боевых действиях по дополнительному варианту (при наличии угрозы взрыва) РТП обязан:

- эвакуировать людей из опасной зоны;

- произвести развертывание сил и средств на границе предполагаемой опасной зоны и создать боевые участки по тушению и охлаждению вагонов с ВМ;

- в течение времени до момента возникновения угрозы взрыва и образования опасной зоны произвести эвакуацию вагонов с ВМ в безопасное место, не прерывая их тушение или охлаждение;

- организовать тушение пожара. Если пожар не потушен за время, указанное в плане пожаротушения, то за 5 минут до момента возникновения опасной зоны необходимо прекратить тушение и эвакуировать личный состав за пределы опасной зоны и принять меры по тушению вторичных пожаров после взрыва и исчезновения опасной зоны.

При прибытии на место пожара после взрыва ВМ или, если пожар не был потушен до момента возникновения угрозы взрыва, РТП обязан:

- обеспечить тушение вторичных пожаров за пределами опасной зоны;

- организовать поиск и охрану разбросанных изделий с ВМ;

- после исчезновения опасной зоны организовать разведку и тушение вторичных пожаров внутри нее.

При тушении пожара в составе с ВМ, возникшего на перегоне, боевые действия должны проводиться по дополнительному варианту плана пожаротушения. При этом РТП обязан:

- выбрать кратчайший маршрут движения;

- через диспетчера станции установить вид ВМ;

- по прибытии на место аварии установить технику не ближе 600 м от очага горения и организовать оцепление опасной зоны;

- произвести разведку, в том числе уточнить по перевозочным документам, находящимся у машиниста, количество вагонов с ВМ, их вид, а по аварийной карточке – размер опасной зоны и вид огнетушащего вещества;

- произвести эвакуацию людей за пределы опасной зоны;

- потушить вторичные пожары за пределами опасной зоны;

- после исчезновения опасной зоны (взрыва или выгорания ВМ) потушить пожары в зоне пожара. При наличии в опасной зоне разбросанных изделий или упаковок с ВМ вхождение в опасную зону и тушение в ней запрещается до прибытия представителей грузоотправителя и создания штаба по ликвидации аварии.

При возникновении аварии вблизи искусственного сооружения (мост, тоннель и т.п.) или на (в) нем:

РТП обязан:

- через диспетчера станции остановить движение поездов по параллельному пути;

- принять все меры для эвакуации состава и в первую очередь аварийных вагонов на расстояние не менее 600 м от искусственного сооружения.

Работа пожарных подразделений при тушении пожара на объектах с наличием ВМ должна быть организована таким образом, чтобы исключить поражающее действие опасных факторов на личный состав.

Безопасность личного состава пожарных подразделений при проведении боевых действий обеспечивается:

- правильностью определения количества и мест расположения вагонов с ВМ на станции или их расположение в составе (при аварии на перегоне), а также их положение относительно очага пожара (при внешнем пожаре);

- запретом на проведение всех работ и нахождение личного состава в опасной зоне (вхождение внутрь предполагаемой опасной зоны должно быть кратковременным и только с целью установления факта загорания вагона с ВМ);

- своевременным и правильным определением угрозы взрыва и границ опасной зоны;

- своевременным оповещением личного состава поездной бригады и сопровождающих лиц об угрозе взрыва;

- правильным размещением людей и техники за пределами опасной зоны или своевременным их выводом за ее пределы при возникновении угрозы взрыва;

- наличием индивидуальных защитных средств (КИП, каски и бронежилеты, защитные костюмы и т.п.);

- наличием радиостанций, обеспечивающих постоянную и устойчивую двустороннюю связь РТП со всеми боевыми участками.

Своевременное и правильное определение угрозы взрыва и границ образующейся при этом опасной зоны достигается:

- проведением разведки в соответствии с планом пожаротушения, в котором должны быть рассмотрены два варианта действий: при загорании ВМ внутри вагона и при внешнем (относительно ВМ) пожаре;

- наличием в плане пожаротушения аварийных карточек на основные типы ВМ, перевозимых через данную станцию, с указанием размеров опасных зон;

- наличием у поездной бригады аварийной карточки на груз с указанием размера опасной зоны и времени ее возникновения для данного груза.

Своевременное оповещение пожарных подразделений о возникновении угрозы взрыва ВМ в вагоне должно осуществляться:

- лицами, сопровождающими груз, которые должны вести постоянное наблюдение за состоянием и температурой груза в укупорке, температурой внутри грузового отсека и окружающей пожарной обстановкой как на станции, так и на перегоне;

- системой автоматического пожаротушения в вагонах (при отсутствии лиц, сопровождающих груз), срабатывающей при повышении температуры внутри грузового отсека выше опасного уровня и подающей звуковой и световой сигналы на пульт централизованного наблюдения.

Размер опасной зоны должен определяться по аварийной карточке на груз, которая имеется в сопроводительных документах.

Безопасное расстояние для личного состава пожарных подразделений, участвующего в тушении пожара, при взрыве ВМ определяется исходя из обеспечения безопасности по воздействию на него осколков и ударной волны.

При отсутствии данных о типе и массе перевозимого ВМ ориентировочно принимается безопасное расстояние, равное 600 м (из расчета взрыва ВМ подкласса 1.1 при полной загрузке вагона 20 т гексогена, как одного из мощных ВВ).

Тушение пожара при перевозке радиоактивных веществ

В аварийных ситуациях (при столкновении и сходе подвижного состава, крушении, пожаре, выпадении радиационных упаковок, а также нарушении охранной тары и срыве пломб и т.д.) радиационная опасность может возникнуть в результате полного или частичного разрушения защитного контейнера и выпадания из него первичной емкости. При этом в зоне аварии может произойти повышение мощности дозы гамма- и нейтронного излучения, а при разрушении первичной емкости - попадание радиоактивных веществ в окружающую среду.

При возникновении пожара в вагонах с наличием радиоактивных веществ в первую очередь необходимо удалить радиационные упаковки из зоны пожара в безопасное место, после чего приступить к тушению пожара. Тушение радиационных упаковок производится всеми имеющимися средствами пожаротушения, предотвращая плавление защитного материала.

При обнаружении разрушений радиационных упаковок, а также при крушениях и катастрофах, в результате которых произошло полное или частичное механическое повреждение упаковок или их плавление при пожаре (когда нельзя определить степень разрушения упаковочных комплектов), а также в случаях, когда при тушении пожара сохранить радиоактивный груз не представляется возможным или он сам создает угрозу безопасному следованию транспорта, необходимо:

- удалить из возможно опасной зоны людей на расстояние не менее 50 м;

- немедленно сообщить дежурному по ближайшей станции, дежурному по отделению дороги, дорожной санитарно-эпидемиологической станции (СЭС), местным органам МВД, соответствующему территориальному отделению В/О "Изотоп" и отправителю;

- оградить опасную зону предупредительными знаками и сигналами остановки в радиусе не менее 10 м;

- прекратить проход людей и пропуск подвижного состава через огражденную зону до ликвидации аварийной ситуации.

Специалисты грузоотправителя или территориального отделения В/О "Изотоп" при наличии радиационной опасности совместно со специалистами СЭС должны провести следующие мероприятия:

- определить радиационную обстановку, установить границы радиационно-опасной зоны и оградить ее предупредительными знаками, а также определить уровни загрязненности радиоактивными веществами участков, транспортных средств, грузов и т.п.;

- выявить людей, подвергшихся облучению и радиоактивному загрязнению. Лиц, получивших дозу облучения свыше 25 бэр, направить на медицинское обследование, а лиц, загрязненных радиоактивными веществами, отправить на санитарную обработку, их одежду, обувь и личные вещи – на дезактивацию или захоронение;

- составить план ликвидации радиационной опасности, в котором (в зависимости от масштаба аварии) должны быть предусмотрены следующие основные меры: формирование рабочих бригад для ликвидации радиационной опасности и их инструктаж; обеспечение радиационного контроля; определение средств ликвидации аварии; локализация участка радиационной опасности в целях обеспечения проведения восстановительных работ; дезактивация участка аварии, транспортных средств, грузов, оборудования, спецодежды, и т.д.; сбор и удаление радиоактивных отходов; организация медицинского наблюдения за пострадавшими; определение степени пригодности грузов для дальнейшего использования; расследование причин аварии и составление отчетных документов об аварии.

План ликвидации аварии утверждается начальником отделения дороги.

В случае обнаружения выпавших из вагонов радиационных упаковок необходимо:

- удалить обнаруженный предмет с путей подручными средствами без непосредственного соприкосновения с ним, а при невозможности удаления принять меры к прекращению движения подвижного состава по опасной зоне;

- оградить опасную зону и прекратить в нее допуск людей;

- сообщить о случившемся дежурному по ближайшей станции. Дежурный по станции должен поставить в известность об этом начальника станции и дежурного по отделению дороги, которые обязаны вызвать представителя дорожной или линейной СЭС для определения характера радиационной опасности.

Работы должны проводиться с применением средств индивидуальной защиты при постоянном дозиметрическом контроле с соблюдением мер личной гигиены.

Дезактивация и другие работы по ликвидации последствий радиационной аварии проводятся группой территориального отделения В/О "Изотоп" и формированиями Гражданской обороны или специально обученным и проинструктированным персоналом, имеющим средства индивидуальной защиты, под контролем органов санитарного надзора и при соблюдении всех мер радиационной безопасности.

На месте радиационной аварии производят дезактивацию загрязненных участков территории, дороги и транспортных средств. Загрязненные радиоактивными веществами предметы, вещи и оборудование, а также отходы дезактивационных работ должны быть тщательно упакованы и отправлены в пункт дезактивации или захоронения.

Тушение пожаров в железнодорожных тоннелях

Для организации и проведения аварийно-спасательных работ (АСР) и тушения пожаров в тоннелях создается штаб АСР из числа должностных лиц железной дороги. Штаб также координирует действия подразделений МПС, ГПС МЧС и других ведомств по ликвидации пожара и проведению эвакуационно-спасательных работ. Представители привлекаемых ведомств могут включаться в состав штаба АСР.

Начальником штаба АСР является старший должностной начальник управления (отделения) железной дороги. Ему подчиняются все подразделения, привлекаемые для ликвидации аварийных ситуаций. Необходимый объем и порядок работ, связанных с тушением пожара, определяются начальником штаба АСР по согласованию с РТП.

Руководство тушением пожара и проведением связанных с ним первоочередных аварийно-спасательных работ в тоннеле осуществляют должностные лица МПС, а по прибытию пожарных подразделений МПС — начальствующий состав этих подразделений.

Участие подразделений ГПС МЧС в тушении пожаров в железнодорожных тоннелях регламентируется требованиями существующего Соглашения МЧС и МПС России о взаимодействии по предупреждению и тушению пожаров на объектах железнодорожного транспорта. Подразделения ГПС выезжают на тушение пожаров в тоннелях в качестве привлекаемых сил в порядке, определяемом расписанием выездов (планом привлечения сил и средств) гарнизонов пожарной охраны. Подразделения ГПС подчиняются начальнику штаба АСР через своих начальников и принимают участие в ликвидации пожаров и связанных с ним аварий в пределах технических возможностей имеющихся у них средств индивидуальной защиты личного состава и технических возможностей пожарной техники.

По прибытии на место тушения пожара РТП обязан:

- получить у должностного лица МПС (поездного диспетчера) информацию о точном месте остановки аварийного состава, характере груза в горящем и смежных вагонах, количестве людей, находящихся в тоннеле, профиле пути;

- проконтролировать введение аварийного вентиляционного режима;

- потребовать перед началом ведения работ в тоннеле подтверждения о снятии напряжения;

- провести разведку с целью сбора сведений о пожаре;

- принять решение по организации боевых действий.

Разведка обязана установить:

- наличие угрозы для людей, их количество, местонахождение, пути спасания, какие средства необходимо задействовать;

- возможность вывода, расцепки подвижного состава;

- вид груза в горящем и смежных вагонах, цистернах, место и размер пожара, пути его распространения;

- ближайшие водоисточники и способы их использования;

- направление движения продуктов горения, границы зоны задымления;

- наличие электросетей и оборудования, находящихся под напряжением.

Проникновение к зоне горения осуществляется со стороны свежего вентиляционного потока или параллельного тоннеля или штольни через сбойки. Прокладку рукавных линий следует осуществлять, как правило, под рельсами и вдоль путей. При прокладке магистральных линий и доставке пожарно-технического вооружения к зоне горения следует использовать съемные подвижные единицы, которые должны находиться на пожарном посту.

Проникновение к зоне горения развитого пожара возможно под защитой водяных распыленных струй. При этом личный состав должен использовать теплозащитные костюмы.

При пожаре на подвижном составе, оставленного в средней части тоннеля, решающее направление боевых действий следует выбирать со стороны свежего вентиляционного потока, для невентилируемых тоннелей — со стороны портала с нижней высотной отметкой, а при пожаре подвижного состава вблизи портала – со стороны этого портала.

Средства и способы тушения следует выбирать исходя из назначения подвижного состава, характеристик перевозимых грузов. Тушение хлопковой продукции, горючих материалов необходимо производить распыленными струями воды с добавлением поверхностно-активных веществ. Водяные стволы подают через верхние и боковые люки. В герметических цельнометаллических вагонах открывать дверные проемы не рекомендуется.

При тушении контейнеров стволы подают через дверные проемы. При невозможности открытия дверей их тушат после охлаждения поверхности распыленными струями воды и проделывания двух отверстий в противоположных стенках контейнера: одного для введения пожарного ствола, другого – для выхода продуктов горения.

Тушение цистерн с ЛВЖ и ГЖ осуществляется путем подачи воздушно-механической пены.

При истечении ЛВЖ и ГЖ через трещины, сливные устройства необходимо подать компактные струи для отсечения горящих жидкостей от трещин и сливных устройств.

Разлившуюся на путях ЛВЖ и ГЖ тушат пеной средней кратности, распыленной водой, песком, а также, при необходимости, создают заградительные валы или отводящие каналы (канавы).

Защиту и охлаждение цистерн необходимо производить путем подачи средств тушения по всей поверхности, особенно на верхнюю ее часть и дыхательную арматуру с использованием стволов-распылителей с насадками турбинного типа НРТ-5, НРТ-10.

При аварийном истечении сжиженного углеводородного газа тушение факела производится после ликвидации утечек.

Тушение следует производить под защитой водяной завесы, подаваемой стволами с насадком НРТ-10.

При наличии в зоне горения вагонов и цистерн с ВВ, ЯВ, РВ необходимо принять меры по их охлаждению водяными стволами.

Во всех случаях, по возможности, необходимо произвести расцепку горящих вагонов, цистерн и отвод их на безопасное расстояние, а также вывод подвижного состава, вагонов, цистерн из тоннеля.

При невозможности тушения следует принять меры к изоляции зоны горения. Для этого по предложению РТП начальник штаба АСР должен организовать возведение в тоннеле перемычек из негорючих материалов, располагаемых возможно ближе к очагу пожара силами личного состава аварийно-восстановительного поезда.

2.12. Тушение пожаров на метрополитене.

Оперативно-тактическая характеристика объекта

Станции и пристанционные сооружения, тоннели и притоннельные сооружения, электродепо – является основными обектамир метрополитена.

В комплекс станционных сооружений входят:

- тягово-понизительные подстанции;

- вентиляционные киоски и шахты, тоннели и камеры;

- санитарные узлы и дренажные перекачки;

- оборотные устройства для подвижного состава на конечных и зонных станциях, а также тупики, оборудованные смотровыми канавами и необходимыми помещениями для размещения пунктов линейного осмотра;

- подземные и наземные вестибюли, пересадочные узлы; наклонные тоннели с эскалаторами, натяжные устройства и машинные помещения.

- станционные тоннели или наземные сооружения с расположенными в них путями метрополитена, пассажирскими платформами, распределительными залами, переходными мостиками, лестницами, вентиляционными, санитарно-техническими, электротехническими устройствами, а также служебными помещениями, предназначенными для обслуживающего персонала.

Станции подразделяются на следующие типы:

- подземные станции мелкого заложения, сооружаемые открытым способом (от 6 до 12 метров);

- подземные станции глубокого заложения, сооружаемые закрытым способом (до 100 метров);

- наземные станции.

К пассажирским помещениям станций относятся: вестибюли, распределительные залы, аванзалы, платформы станций, пешеходные тоннели, эскалаторы (лестничные спуски).

Пожарная нагрузка пассажирских помещений не превышает 10 кг/м2 и представлена в основном горючей массой проводов, светильников, в отдельных случаях – декоративной горючей отделкой. К служебным помещениям станций относятся: кассы, комната милиции, электрощитовые, венткамеры, машинный зал эскалатора, кабельные подвалы, коллекторы и другие помещения.

Пожарная нагрузка служебных помещений составляет 45±5 кг/м2 и до 250 кг/м2 в помещениях для хранения опилок. Эскалаторный комплекс обеспечивает спуск и подъем пассажиров. Эскалаторные комплексы включают в себя:

- машинный зал (пожарная нагрузка 20 кг/м2), включая помещения ГСМ (пожарная нагрузка 100 кг/м2);

- наклонный тоннель (под углом 30°), (пожарная нагрузка от 61 – 74 кг/м2 для эскалаторов выпуска до 1978 года до 24 кг/м2);

- натяжную камеру (пожарная нагрузка 20 кг/м2).

Кроме того, машинные залы характеризуются высокой насыщенностью электрооборудования и кабельными сетями напряжением до 380 В. В системе смазки приводов эскалаторов обращается до 200 кг смазочного масла.

Эскалаторные тоннели имеют длину от 20 до 140 метров. При глубине заложения станций более 70 метров устраивается промежуточный вестибюль.

Подземные электроподстанции. Совмещенные тягово – понизительные подстанции (СТП) располагаются на каждой станции метрополитена.

СТП размещаются в выработках длиной 50 – 70 метров, обычно имеют два этажа с кабельным подвалом.

На первом этаже располагаются распределительные устройства 10 кВ и 825 В, щиты 380 и 220 В, выпрямительные агрегаты и трансформаторы. На втором этаже – аккумуляторные, служебные помещения.

В кабельных подвалах (коллекторах) располагаются кабельные линии питающих вводов и потребителей.

Пожарная нагрузка СТП составляет от 5 кг/м2 для трансформаторных с немасляным (сухим) охлаждением, до 90 кг/м в кабельных коллекторах. Масленые трансформаторы могут содержать до 3000 кг масла каждый.

На линиях Московского метрополитена постройки до 1955 года тяговые подстанции расположены на поверхности. Они соединяются с путевыми тоннелями кабельными коллекторами длиной до 200 метров и более, имеющими горизонтальные и вертикальные участки.

Перегонные тоннели представляют собой протяженные параллельные выработки длиной 0,6 – 3,5 км между станциями или станциями и рампами. Тоннели глубокого заложения имеют круглое сечение диаметром 5,1 м (на участках старой постройки 5,6 м), мелкого заложения – прямоугольное размером 4,1x4,3 м. Отделка тоннелей негорючих материалов. Профиль трассы тоннелей характеризуется так называемым уклоном. Со стороны противоположной контактному рельсу, тоннель оборудуется бетонной пешеходной банкеткой. Тоннели оснащены рабочим и аварийным освещением (обычно отключенным), на стенках тоннеля размещаются кабели: со стороны контактного рельса напряжением 10 кВ и 825 В, со стороны банкетки – низковольтные. Тоннели номеруются по номеру пути и оснащаются пикетными знаками, что облегчает ориентировку при нахождении в тоннелях. Пожарная нагрузка тоннелей размещена таким образом, что большая часть ее при пожаре не возгорается. При нахождении подвижного состава в тоннеле его пожарная нагрузка составляет 60 кг/м2. Соединительные ветки предназначены для передачи поездов с одной линии на другую, их длина не превышает одного километра, обычно соединяют между собой станции, входящие в один пересадочный узел. Оборудование тоннелей соединительных веток аналогично тому, которое размещается в перегонных тоннелях. Тупики размещаются на конечных и зонных станциях и предназначены для организации оборота поездов, их осмотра и отстоя. Длина тупиков составляет 140 – 200 метров, со стороны станции они примыкают к камере съездов, с противоположной сообщаются через сбойку с перегонными тоннелями или параллельным тупиком. Тупики могут быть одно- и двухпутными, обычно в прилегающих к ним выработках размещаются пункты технического осмотра или линейные пункты, состоящие из ряда служебных помещений. Часть тупиков линий метрополитена оснащается смотровой канавой и служебной платформой, а также разъединителем для снятия напряжения 825 В. Притоннельные сооружения предназначены для размещения оборудования, необходимого для эксплуатации тоннелей и находящихся в них технических устройств.

Подвижной состав. Пассажирские перевозки обеспечиваются электропоездами из 4 – 8 вагонов. Кузова вагонов метрополитенов цельнометаллические, из малоуглеродистой стали. Длина вагона составляет 18,8 м (по осям автосцепок – 19,2 м),ширина 2,7 м, высота (от уровня головок рельсов) – 3,65 м. Пассажирский салон для выхода на платформу имеет 8 боковых дверей шириной 1,28 м (для вагонов типа Д – 0,95 м). Кроме этого, двери имеются в торцах вагона и в кабине машиниста. Максимальная вместимость вагонов при плотности 8,5 чел/м2 составляет: от 264 до 297 чел.

Высокой пожарной опасностью отличается электрооборудование и кабельная сеть, сконцентрированные в основном под полом вагона и в аппаратном отсеке (между кабиной машиниста и салоном).

Основанием пола вагона является гофрированный стальной лист толщиной 1,4 мм, на него уложен листовой асбест, фанера и алкидный линолеум. Изнутри салон отделан декоративным бумажно-слоистым пластиком.

Пожарная нагрузка вагонов составляет: от 52 до 61 кг/м2.

Отстойники предназначены для отстоя подвижного состава в ночное время. Расстояние между вагонами не превышает одного метра, а количество одновременно находящихся составов до трех и более.

Система вентиляции подземных сооружений метрополитена состоит из следующих основных видов:

- стационарная, тоннельная и местная.

Вентиляционные шахты станции включают наземный воздухозаборный киоск, ствол шахты, камеру с вентиляционными агрегатами, шумоглушительную камеру, а также вентиляционный тоннель (канал), примыкающий к сооружениям станции или к путевым тоннелям в непосредственной близости от нее. Ствол шахты оборудован металлической лестницей с площадками. На многих станциях глубокого заложения в качестве вентиляционного тракта вместо вертикального ствола используется подфундаментный отсек эскалаторного тоннеля. Тоннельная вентиляция – принудительная приточно-вытяжная, реверсивная, служит для проветривания основных сооружений метрополитена (тоннелей и станционных залов) и состоит из совокупности путевых вентиляционных тоннелей, стволов вентиляционных шахт и вентиляционного оборудования.

Как правило, каждая вентиляционная установка состоит из двух осевых реверсивных вентиляторов с производительностью до 250000 м3/ч при напоре до 800 Па. Особенностью тоннельной вентиляции является превышение притока воздуха над вытяжкой на 15 – 20%, в связи с чем, станции при нормальном режиме проветривания находятся под избыточным давлением и воздух по эскалаторному тоннелю имеет восходящее направление, что способствует его задымлению при пожаре. Местная вентиляция — приточные и вытяжные с механическим побуждением предназначена для проветривания служебных помещений и сооружений. Забор воздуха происходит из перегонного тоннеля и после очистки в противопыльных фильтрах подается вентиляторами по воздуховодам в помещение, а за тем возвращается в другой тоннель. Вытяжная система аккумуляторных помещений и кладовых смазочных материалов обеспечивает удаление воздуха на поверхность через специальные скважины.

Вестибюли, станции и тоннели оборудуются хозяйственно-противопожарным водопроводом, питаемым от городской сети. Пожарные краны диаметром 50 мм устанавливаются в вестибюле, коридорах примыкающих к нему служебных помещений, машинном зале экскалаторов, распределительном зале станции или на платформах, коридорах служебных помещений станции, тупиках. Тоннели оснащены пожарными кранами установленными через 90 м. Экскалаторные тоннели новых станций глубокого заложения оборудуются сухотрубом диаметром 80 мм, имеющим соединительные головки в уровне вестибюля и в уровне нижней гребенки экскалатора для соединения с магистральной линией. Норма расхода воды на пожаротушение принимается для станций и тупиков исходя из одновременного действия 3 струй с расходом 3,4 л/с, для помещений вестибюля – 2 струй с расходом 2,5 л/с, перегонных тоннелей – одной струи с расходом 3,4 л/с. При недостаточном напоре в сети городского водопровода для обеспечения указанных расходов предусматривается установка на станциях насосов-повысителей. Фактическая водоотдача внутренней сети может составлять от 5 до 17 л/с.

В подземных сооружениях применяются строительные конструкции с нулевым пределом распространения огня и пределом огнестойкости 1 – 2 ч.

Противопожарные перегородки кассовых залов, коридоров, подплатформенных помещений, тамбуров, мастерских, а также перегородки других помещений, кроме ненесущих, должны быть с пределом огнестойкости 0,75 ч и противопожарными дверями в них. Кладовая смазочных материалов должна отделятся противопожарными стенами (2,5 ч) с противопожарными дверями в них (1,2 ч)

Для облицовки строительных конструкций пассажирских помещении должны использоваться только негорючие материалы. Однако на многих станциях, построенных до выхода нормативных документов, использованы горючие материалы.

Развитие пожаров

Большинство пожаров и загораний в Московском метрополитене происходит в подвижном составе (50.5%), причем в большинстве случаев (48.4%) состав удается вывести на станцию, но случается так, что это невозможно (2.1%). Большое количество загораний происходит в перегонных тоннелях между станциями (23.7%) в основном из-за горения или тления шпал от попадания искр от подвижного состава.

Причиной возникновения большинства пожаров и загораний служит электрооборудование (46.8%), причем только 5.4% из них от заводского дефекта, а остальные – из-за некачественного обслуживания оборудования и его проверки. Велико и число загораний, происшедших от механического оборудования (42.5%), в которое входит искрение тормозных колодок подвижного состава; перекосы механизмов двигателей, моторкомпрессоров, карданных передач; заклинивание тормозных колодок и другие. Следствием этих причин загораний является горение краски оборудования, смазочных материалов, горючей изоляции электрооборудования и короткие замыкания электропроводки.

Большинство загораний происходит в декабре месяце (13.4%), причем больше половины – тление или горение шпал в перегоне (7,5%). По часам суток количество пожаров и загораний распределилось так, что большинство падает на часы «пик» с 9 часов до 10 часов (9.5%) и с 17 часов до 18 часов (10%), что создает еще большую опасность для пассажиров.

В основном (91.4%) загорания ликвидируются работниками метрополитена без участия пожарных подразделений.

При тушении загораний пожарными подразделениями чаще применяются первичные средства пожаротушения находящиеся на объекте, что объясняется малой площадью горения и сложностью прокладки рукавных линий, однако при пожарах в вестибюлях, а также при большой (для метрополитена) площади всегда используется передвижная техника наряду с внутренним противопожарным водопроводом и другими первичными средствами пожаротушения.

6513830525462500651954556203850065443106290945006592570792480000При тушении пожара следует учитывать, что в очаге развивается высокая температура, продукты горения распространяются на значительные расстояния. Тоннель аккумулирует тепло и превращается при пожаре в «раскаленную печь». Это затрудняет доступ к очагу, вынуждает прибегать к частой смене ствольщиков. Горение распространяется преимущественно в направлении вентиляционной струи или естественной тяги. Продвижение подразделений практически возможно только в этом направлении, а поперечные размеры тоннеля, ограниченные остановленным поездом, не позволяют ввести в очаг достаточное количество огнетушащих средств, локализовать пожар удается не всегда. Поэтому в тоннелях поезда (в отличие от выведенных на станцию) выгорали практически полностью.

Дополнительные сложности при тушении и повышенную опасность для пожарных создает обрушение и деформация конструкций тоннеля под действием высокой температуры, возможность образования вторичных очагов пожара как в подземных сооружениях, так и на поверхности, отсутствие оперативной связи.

Во всех случаях, когда состав метро не потерял способности движения, он должен быть выведен на ближайшую станцию.

Причиной задержки могут стать действия пассажиров, которые в случае обнаружения пожара или его признаков приведут в действие экстренный аварийный тормоз (стоп-кран). В связи с этим в Московском метрополитене система экстренного торможения заменена на прямую связь «Пассажир-машинист». Наиболее сложными являются пожары в подвижном составе при его остановке в тоннеле глубокого заложения.

Средние временные сосредоточения первых пожарных подразделений составляет 7-10 мин.

Скорость введения стволов (от которой зависит время боевого развертывания) колеблется от 6,5 м/мин для станции 8 м/мин тоннеля глубокого заложения. В зависимости от обстановки на пожаре, время боевого развертывания может в несколько раз превышать время сосредоточения дополнительных сил и средств(~1ч). При пожарах в перегонных тоннелях метрополитена силы и средства вводятся с учетом воздействия опасных факторов пожара: высокая температура; плотное задымление и высокая концентрация токсичных продуктов сгорания. Кроме этого введение сил и средств ограничено поперечным сечением тоннеля и стоящим в нем составом, большим количеством преград в самом составе, что не позволяет ввести большое количество сил и средств на тушение пожаров и эффективно использовать водяные струи для тушения из-за сложности при маневрировании стволами.

Скорость эвакуации со станции метрополитена составляла 233 – 333 чел/мин, в зависимости от количества выходов со станции, а так же наличия и расположения переходов на станциях. Скорость эвакуации пассажиров из перегонных тоннелей с расстояния порядка 500 – 600 метров составляла 50 чел/мин.

Время ликвидации пожара подвижного состава на станции не превышает одного часа, при ликвидации пожара в перегонном тоннеле продолжительность достигает от 3 часов до нескольких суток.

Пожары в подземных сооружениях характеризуются:

- высокой температурой (при пожаре в подвижном составе находящемся в тоннеле в очаге горения до 1000°С , на расстоянии 25 метров от очага около 450°С );

- быстрым распространением огня по отделке вагона (от 0.7 до 8.2 м/мин.), эскалаторного тоннеля, а также по коммуникациям тоннеля (шпалы, короб контактного рельса и кабельное хозяйство с очень развитой поверхностью);

- большой пожарной нагрузкой в пересчете на древесину (Р=50÷53 кг/м2 для вагонов подвижного состава; Р=10÷50 кг/м2 в служебно-бытовых помещениях; Р=20÷100 кг/м2 в эскалаторном комплексе; до 20 кг/м2 в тоннельных и притоннельных сооружениях (при отсутствии подвижного состава); до 60 кг/м2 в помещениях электроподстанций);

- быстрым распространением дыма, как по составу, так и по перегону вплоть до станции, эскалаторного тоннеля и вестибюля станции (скорость распространения дыма от 0.5 до 3 м/с);

- большим количеством пассажиров, находящихся в составе (порядка 1500 – 2000 человек);

- высокой токсичности продуктов горения (в большом количестве при горении вагона подвижного состава выделяются такие вещества, как хлорорганические соединения, хлористый водород, цианистый водород, пары изоцианатов, аммиак, метиламин, окись и двуокись углерода, а так же фосген, который образуется при температурах свыше 900°С);

- возможностью сохранения остаточного напряжения после снятия напряжения с контактного рельса (напряжение в аккумуляторной батарее – 65 В, на контактном рельсе – 825 В).

Перегонный тоннель метрополитена нельзя считать путем эвакуации, так как ширина банкетки предназначенной для прохода обслуживающего персонала составляет всего 0.45 м., шпалы, путевые рельсы, контактный рельс и кабели, проложенные вдоль тоннеля на уровне корпуса человека, так же препятствуют нормальному проведению процесса эвакуации.

С другой стороны это единственный путь для вывода пассажиров при горении подвижного состава в перегонном тоннеле.

Локализация и ликвидация пожаров

При возникновении пожара в сооружениях метрополитена его персонал должен действовать в соответствии с ведомственной инструкцией и специальным документом о взаимодействии «Соглашением, регламентирующим порядок осуществления полномочий Государственной противопожарной службы». Это соглашение разрабатывается для каждого из метрополитенов и соответствующих региональных управлений ГПС.

До прибытия подразделений ГПС руководство эвакуацией людей и тушением пожара осуществляется одним из должностных лиц метрополитена.

После прибытия первых подразделений ГПС работами по тушению и спасанию руководит РТП-1 - старшее должностное лицо подразделения ГПС, в районе выезда которого находится объект метрополитена, который обязан:

- через представителя администрации выяснить необходимые сведения об обстановке на пожаре, поездной ситуации на трассе, наличии в опасной зоне людей;

- немедленно организовать эвакуацию и спасание людей, используя в первую очередь эвакуационные пути, расположенные ниже уровня (отметки) помещений, где происходит горение, и переходы на другие станции;

- потребовать от начальника дежурной смены станции до начала проведения работ в тоннеле или на объектах с установками высокого напряжения выдачу письменного допуска, подтверждающего выполнение мероприятий, обеспечивающих возможность безопасного выполнения работ по тушению пожара и эвакуации людей.

По прибытии службы пожаротушения, в роли РТП-2 выступает оперативный дежурный гарнизона.

При проведении работ в подземных сооружениях РТП-2 (далее РТП) взаимодействует с ответственным дежурным (начальником) объекта, который включается в состав оперативного штаба пожаротушения.

Оперативный штаб пожаротушения следует создавать у ближайшего к месту пожара вестибюля станции. Работой оперативного штаба пожаротушения руководит его начальник (заместитель РТП), который, кроме общих обязанностей, изложенных в Боевом уставе, должен:

- контролировать введение аварийного вентиляционного режима в соответствии с обстановкой пожара;

- для оценки границ задымления (при необходимости) выставить наблюдателей у киосков вентиляционных шахт;

- вести учет сил и средств на решающем, так и вспомогательных направлениях их работы;

- организовать связь с подразделениями решающего и вспомогательных направлений, подразделениями аварийных служб метрополитена и города и осуществлять взаимодействие.

При авариях, затяжных и сложных пожарах для обеспечения взаимодействия всех привлекаемых подразделений руководством метрополитена создается штаб аварийно-спасательных работ (АСР).

Общее руководство этими работами возлагается на начальника метрополитена или его заместителя.

В состав штаба АСР, кроме его руководителя, входят:

- руководитель тушения пожара;

- группа инженерно-технического персонала служб метрополитена;

- руководители аварийных подразделений городских служб.

Штабу АСР подчиняются все подразделения, привлекаемые для ликвидации пожара, проведения спасательных и вспомогательных работ. Руководство подразделениями Государственной противопожарной службы осуществляется через РТП. При отсутствии РТП в месте дислокации штаба АСР он взаимодействует с его руководителем через начальника оперативного штаба.

Все распоряжения должностных лиц, входящих в состав штаба АСР, фиксируются в "Оперативном журнале штаба АСР"

Допуск личного состава подразделений противопожарной службы в путевые тоннели или объекты метрополитена с электрооборудованием высокого напряжения производится ответственным дежурным или начальником объекта с обязательной выдачей письменного разрешения (допуска).

В зависимости от обстановки на пожаре допуск может выдаваться:

- для проведения работ только по спасанию;

- для проведения работ по тушению, и спасанию.Это позволит приступить:

- к спасательным работам в тоннеле непосредственно после остановки движения и снятия напряжения 825 В с контактного рельса;

- к работам по тушению - после снятия напряжения с электрооборудования и кабельных сетей в зоне пожара.

При проведении разведки устанавливаются:

- границы зоны задымления, места расположения поездов, степень угрозы людям, пути и способы эвакуации и спасания;

- направления и способы удаления дыма, способы снижения температуры, возможные направления распространения пожара;

- возможность использования внутреннего противопожарного водопровода;

- возможность потери несущей способности конструктивных элементов и их обрушение;

- наличие в зоне пожара электроустановок и кабельных сетей;

- возможность использования специальных устройств метрополитена для предотвращения распространения огня и продуктов горения.

Для проведения работ по тушению РТП должен:

- использовать (по результатам разведки) в первую очередь внутренний противопожарный водопровод;

- для прокладки магистральных линий организовать водоподающие группы, для прокладки рабочих линий и работы со стволами звенья ГДЗС, из состава которых формируются боевые участки;

- организовать защиту личного состава от высокой температуры, а также охлаждение несущих конструкций и наблюдение за их поведением.

РТП лично или через начальников боевых участков (секторов) определяет необходимое количество постов безопасности, КПП ГДЗС и места их размещения, организует контроль за их работой.

Звенья ГДЗС, направляемые в задымленные объекты большой протяженности (тоннели, станции с подземными вестибюлями), должны состоять не менее чем из 5 человек, возглавляемых лицом среднего или старшего начальствующего состава.

Подразделения, работающие в этих объектах и выполняющих одну задачу должны состоять не менее чем из двух звеньев ГДЗС.

При тушении пожара в тоннеле, тупиках и притоннельных сооружениях, при продвижении звеньев ГДЗС по тоннелю между станциями или через стволы вентиляционных шахт следует использовать противогазы со сроком защитного действия 4 ч.

Особенности ведения боевых действий по тушению пожаров в

подземных сооружениях метрополитена

Организация эвакуации людей и проведение спасательных работ

До прибытия подразделений ГПС эвакуация людей осуществляется работниками метрополитена с использованием устройств стационарного и поездного громкоговорящего оповещения, мегафонов. Для проведения спасательных работ РТП должен:

- определить БУ для ведения работ по спасанию, создать и направить в подземные сооружения звенья ГДЗС как со стороны аварийной, так и смежных (соседних) станций;

- организовать освещение на путях эвакуации и спасания, а также вещание с помощью громкоговорящих средств;

- организовать на месте пожара медицинскую помощь и назначить ответственного за соблюдение мер безопасности.

При спасательных работах применяют чаще всего способы: самостоятельный выход людей из опасной зоны, вывод людей, вынос пострадавших, которые могут быть совмещены с использованием технических средств метрополитена (удаление людей специально подаваемыми поездами, подъем на поверхность эскалаторами). Кроме этого, могут использоваться носилки, имеющиеся на станциях, съемные рельсовые тележки, которыми целесообразно оснастить станции. Определение путей спасания следует производить после оценки обстановки на пожаре с учетом поездной ситуации на участке трассы и обязательно согласовывать с администрацией метрополитена. Наиболее безопасными являются пути, расположенные ниже отметки аварийного объекта.

При пожарах подвижного состава необходимо учитывать, что при остановке аварийного поезда на трассе за ним в 200-300 м останавливается поезд, следующий в попутном направлении. Оперативное возвращение указанного поезда на станцию осложнено спецификой работы устройств метрополитена, поэтому потребуется эвакуация людей по тоннелю и из этого поезда.

Помимо средств связи, освещения, страховки и инструмента звенья ГДЗС оснащаются средствами громкоговорящего оповещения (для вещания с целью предупреждения паники) и 1-2 резервными аппаратами защиты органов дыхания (самоспасателями).

Тоннель

При пожаре подвижного состава, остановленного в тоннеле, возможны следующие аварийные ситуации:

- пожар в среднем вагоне подвижного состава;

- пожар в головном вагоне;

- пожар в хвостовом вагоне.

Перед высадкой людей в тоннель персоналом метрополитена производится снятие напряжения 825B с контактного рельса и включение освещения тоннеля. Прекращается движение поездов по соседнему (встречного направления) тоннелю.

При пожаре в среднем вагоне поезда эвакуация в аварийном тоннеле осуществляется в двух направлениях к ближайшей станции (рис. 2.5)

При этом необходимо:

- создать нулевой режим вентиляции;

- максимально увеличить скорость эвакуации;

- направить людей через сбойки в соседний (менее задымленный) тоннель и затем - в сторону ближайшей станции.

По аварийному тоннелю и в сторону дальней станции людей следует направлять при отсутствии возможности перехода в соседний тоннель и при наличии опасности задымления ближней станции.

При пожаре в головном вагоне поезда (см. рис. 2.6 эвакуация осуществляется по аварийному тоннелю от очага пожара с последующим переходом в соседний тоннель и движением к ближайшей станции. Создается режим вентиляции, обеспечивающий воздушный поток, встречный по отношению к эвакуирующимся людям.



Рис.2.5 Схема эвакуации при пожаре в среднем вагоне поезда: 1 - направление эвакуации при отсутствии возможности перехода в соседний тоннель; 2 - направление эвакуации к ближайшей станции; 3 - расположение очага пожара; 4 - направление движения поездов; 5 - сбойка между тоннелями; 6 - остановленный поезд попутного направления.



Рис. 2.6 Схема эвакуации при пожаре в головном вагоне поезда.

Обозначения те же, что и на рис.2.5



Рис. 2.7 Схема эвакуации при пожаре в хвостовом вагоне поезда.

Обозначения те же, что и на рис.2.5.

При пожаре в хвостовом вагоне (см. рис. 2.7) направление эвакуации определяется наличием или отсутствием возможности перехода в соседний тоннель либо в сторону дальней или ближней станций. Создается нулевой режим вентиляции, при котором распространение дыма в тоннеле определяется естественными факторами.

В рассмотренных случаях для предотвращения распространения продуктов горения и снижения температуры по сечению тоннеля целесообразно применять водяные завесы, создаваемые стволами с насадками НРТ.

Направление эвакуации людей из поезда (поездов), остановленного в тоннеле вслед за аварийным, определяется из тех же принципов, что и для аварийного поезда:

- люди направляются в сторону ближайшей станции;

- при большой длине эвакуационного пути и наличии возможности переходят в соседний тоннель;

- эвакуация производится навстречу свежей вентиляционной струе.

Изменение нулевого вентиляционного режима на режим дымоудаления производится только после освобождения от людей участка трассы между очагом пожара и удаляющей дым вентиляционной шахтой по согласованию с РТП.

По технологическим особенностям метрополитена, вывод аварийного поезда осуществляется только после ликвидации горения и проведения аварийно-восстановительных работ.

Звенья ГДЗС со стороны основного направления (со стороны станции, на которой располагается оперативный штаб), посылаются:

в аварийный тоннель - для оказания помощи эвакуирующимся пассажирам горящего поезда;

в параллельный тоннель - для оказания помощи пассажирам, проникшим туда через сбойки.

В эти же тоннели направляются звенья ГДЗС со стороны вспомогательного направления для организации эвакуации пассажиров поезда (поездов), следовавшего в направлении, попутном аварийному поезду.

Станция

При пожаре подвижного состава в зале станции эвакуация осуществляется:

- через лестничные сходы (эскалатор), выходящие на поверхность;

- через пересадочные коридоры (эскалаторы), выходящие на смежную станцию пересадочного узда и далее на поверхность;

- поездами по соседнему пути станции, свободному от аварийного подвижного состава;

- по тоннелю, свободному от подвижного состава, в сторону ближайшей станции - при отсутствии возможности использования указанных выше эвакуационных путей.

Схема организации эвакуации приводится на рис 2. 8.

В случае остановки поездов с людьми в тоннеле часть прибывших подразделений направляется на соседние станции (станцию), для руководства которыми РТП назначает начальника вспомогательного направления (БУ, сектора).

Для проведения эвакоспасательных работ со стороны основного направления создаются БУ:

- на аварийной станции - для оказания помощи пассажирам, а также персоналу - для оказания помощи людям в вестибюле метрополитена в зале станции и служебных помещениях;

- для станций с подземным вестибюлем и примыкающих к нему служебных помещениях;

- при остановке поездов в тоннеле или эвакуации по тоннелям - в аварийном и соседнем с ним тоннеле для вывода (спасания) людей из них.



Рис. 2.8. Схема организации эвакуации при пожаре подвижного состава на станции: 1 - направление эвакуации людей из поезда, остановленного в тоннеле вслед за аварийным; 2 - поезд, остановленный вслед за аварийным; 3 - направление движения поездов; 4 - направление эвакуации поездами по соседнему пути или пешим порядком; 5- эвакуация через пересадочные сооружения; 6 - аварийный поезд; 7 - возможное направление эвакуации по тоннелю; 8 - направление эвакуации людей на поверхность.

Эскалатор

Персоналом метрополитена должны быть приняты меры:

- по прекращению допуска пассажиров в вестибюль и на эскалатор со стороны зала станции;

- по эвакуации пассажиров с полотна эскалатора вниз на станцию и лишь при отсутствии такой возможности - в вестибюль и далее на поверхность.

Эвакуацию пассажиров со станции следует осуществлять:

- через второй наклонный тоннель;

- через пересадочный коридор на смежную станцию;

- по путевым тоннелям, свободным от поездов - при отсутствии возможности использования указанных выше путей эвакуации.

По прибытии подразделении немедленно формируются звенья ГДЗС для спасания пассажиров с полотна эскалатора, вестибюля и прилегающих помещений. В случае эвакуации по тоннелям в них также направляются подразделения.

Электроподстанция

В случае если пожаром повреждено оборудование подстанции, вследствие чего произошла остановка движения поездов в прилегающих к аварийной станции тоннелях и отключение питания систем метрополитена, основные силы направляются на проведение спасательных работ.

РТП через дежурного по станции и диспетчера движения устанавливает:

- количество и расположение поездов с людьми;

- степень повреждения систем метрополитена, обеспечивающих эвакуацию.

В соответствии с этой информацией РТП руководит спасательными работами на наиболее сложном направлении - в тоннелях, прилегающих к аварийной электроподстанции, для руководства работами на вспомогательных направлениях создаются боевые участки (сектора).

Звенья ГДЗС направляются:

- в каждый тоннель с остановленными поездами как со стороны основного, так и вспомогательных направлений;

- в сооружения аварийной станции - для оказания помощи пассажирам и персоналу метрополитена.Силами пожарной охраны следует организовать освещение и громкоговорящую связь на путях эвакуации, а также подачу свежего воздуха на станцию со стороны вестибюля.

Боевое развертывание и подача огнетушащих веществ

Боевое развертывание проводится в первую очередь от противопожарного водопровода тоннеля и передвижной пожарной техники.

При прокладке рукавные линий необходимо:

- магистральные линии в эскалаторном тоннеле прокладываться по балюстраде или ступеням эскалатора, а через 3-4 рукава закрепляться рукавными задержками к поручню, для чего последний снимается с направляющей;

- прокладывать рукавной линии со стороны вестибюля.

На станциях, эскалаторные тоннели которых оборудованы сухотрубом, он может использоваться в качестве основной магистральной линии.

Во всех случаях обязательна прокладка резервных магистральных линий.

Разветвление в магистральной линии устанавливается при входе на эскалатор и в зоне нижней сходной площадки; при длине эскалатора более 100 м дополнительно устанавливается разветвление в его средней части;

- при боевом развертывании в подземные сооружения глубокого заложения следует использовать рукава повышенной прочности, а также иметь резервные рукава, которые размещаются в зоне нижней сходной площадки эскалатора;

- крепление магистральной линии при ее прокладке по стволу вентшахты осуществляется рукавными задержками (по одной на каждый рукав) к металлоконструкциям ствола;

- при боевом развертывании для тушения в подплатформенных помещениях магистральная линия прокладывается на всю длину станции с установкой разветвления в её конце: рабочая линия прокладывается в под платформенный коридор либо от разветвления в конце линии, либо от разветвления, установленного у нижней сходной площадки эскалатора (в зависимости от места очага пожара);

- при пожаре в пристанционных сооружениях магистральная линия прокладывается непосредственно к этим помещениям с установкой разветвления перед входом;

- при боевом развертывании для тушения подвижного состава на станции 2-3 разветвления устанавливаются "елочкой" по длине магистральной линии вдоль поезда;

- при боевом развертывании в тоннелях рукавная линия прокладывается между банкеткой и ближайшим к ней ходовым рельсом. Целесообразно использовать соседний, менее задымленный тоннель с последующим переходом в аварийный через сбойку;

- при тушении поезда в тоннеле разветвление устанавливается перед головным вагоном, число рукавов каждой рабочей линии должно быть равным числу вагонов поезда;

- магистральная линия в местах пересечения железнодорожных путей прокладывается под рельсами в противоугонных приямках.

Основной особенностью подачи воды в подземные сооружения глубокого заложения является наличие дополнительного (до 6-8 кгс см2) давления, создаваемого за счет разницы высотных отметок. Для предотвращения повреждения рукавных линий необходимо понижать давление на автонасосе в соответствии с глубиной заложения станции и схемой подачи.

На практике для снижения давления на уровне станции рекомендуется:

- давление на автонасосе поддерживать в пределах 0,1 - 0,2 МПа (1-2 кгс/см2);

- использовать разветвление, установленное у нижней сходной площадки эскалатора с подключенным к нему рукавом диаметром 51 мм;

- до подачи воды в магистральную линию открыть вентиль, на излив воды из разветвления;

- после вывода рабочих линий на позиции вентиль, работающий на излив, перекрывается до достижения оптимальных условий работы со стволами.

С наличием дополнительного напора связаны и особенности подачи в подземные сооружения раствора пенообразователя. Нормальная работа пеносмесителей, установленных на пожарных автомобилях, обеспечивается при давлении 0,5-0,6 Мпа (5-6 кгс/см2). При этом при подаче пены в подземные сооружения на значительную глубину магистральные и рабочие рукавные линии будут работать в условиях повышенных давлений.

Для снижения давления на уровне станции при подаче раствора пенообразователя надо магистральную линию держать под давлением только на участке от насоса до зоны верхней сходной площадки эскалатора, а проходные вентили, расположенные ниже, должны быть открыты, раствор пенообразователя следует подавать в магистральную линию непосредственно при проведении пенной атаки, после вывода пенных стволов на позиции.

Одним из вариантов схемы подачи ГПС-600 в подземные сооружения является подача готового раствора пенообразователя от емкости автоцистерны в рукавную линию без установки ее на водоисточник.

Достоинством данного варианта является то, что при подаче пены в сооружения метрополитена глубокого заложения рабочее давление на насосе может поддерживаться в пределах, допустимых для рукавных линий.

Тушение пожара в тоннеле

При возникновении пожара и остановке поезда в тоннеле персонал метрополитена должен:

- снять напряжение с контактного рельса в зоне ведения работ:

- включить освещение тоннеля;

- ввести аварийный режим вентиляции.

Руководство силами и средствами на решающем направлении осуществляется РТП. Для управления пожарными подразделениями на вспомогательных направлениях РТП создает на соседней станции боевые участки.

Решающее направление боевых действий по тушению пожара после эвакуации людей следует выбирать, исходя из следующих принципов:

•со стороны свежей вентиляционной струи;

•со стороны, противоположной очагу горения на подвижном составе (при пожарах головного и хвостового вагонов);

•со стороны параллельного тоннеля через сбойки (при их наличии);

•со стороны станции при пожаре поезда вблизи станции.

Если удаление дыма перегонной вентшахтой не производится, то она может использоваться в исключительных случаях для проникновений пожарных подразделений в тоннель. При этом возле киоска шахты создается боевой участок. Допуск производится персоналом аварийной бригады метрополитена.

Подача огнетушащих веществ производится после снятия напряжения с контактного рельса, электрооборудования и кабелей в зоне пожара. Письменные допуски, разрешающие производство работ, выдаются РТП и начальникам БУ (начальнику сектора) решающего и вспомогательного направлений ответственными лицами объектов.

При нулевом режиме вентиляции для предотвращения распространения продуктов горения и снижения температуры по сечению тоннеля целесообразно применять водяные завесы, создаваемые стволами с насадками НРТ. Этот же способ может быть использован для предотвращения распространения горения по подвижному составу при введении средств подачи через сбойку из соседнего тоннеля, а также для снижения температуры на путях ввода сил и средств в аварийном тоннеле при неэффективной работе тоннельной вентиляции. В последнем случае перемещение ствольщиков на новые позиции производится с использованием двух магистральных линий с поочередным их наращиванием. Наращивание линии производится на расстояние, равное длине зоны снижения температуры, которое создается стволами с насадками НРТ-10 от работающей магистральной линии. Перекрытие линии на разветвлении для наращивания производится после того, как от другой линии вводятся в действие стволы с насадками НРТ-10. При этом необходимое количество стволов с насадками НРТ-10 составляет на каждой линии 4 шт.

Для тушения подвижного состава следует использовать распыленную воду, подаваемую стволами РС-50. От разветвления, установленного перед поездом, прокладываются рабочие линии с правой и левой стороны, стволы подаются в дверные и оконные проемы. В ходе тушения необходимо наращивание рукавных линий с учетом того, что скорость продвижения ствольщиков составляет около 4 м/мин. После перемещения ствольщиков на новые позиции необходимо производить дотушивание с проникновением внутрь вагонов.

Наращивание рабочих линий вдоль поезда с двух его сторон производится попеременно, перекрытием одной из них на разветвлении, установленном перед поездом.

Тушение пожара на станции

При пожаре на станции персоналом метрополитена:

- организуется эвакуация пассажиров;

- вводится аварийный режим вентиляции;

- снимается напряжение с контактного рельса (для тушения подвижного состава), с электрооборудования и кабелей (для других объектов станции).

В случаях сильного задымления основного входа станции следует использовать следующие пути ввода сил и средств:

- для станции, имеющую два выхода на поверхность - менее задымленный выход;

- для пересадочной станции - пересадочный коридор со стороны смежной станции.

- в исключительных случаях - сооружения вентшахты.

При наличии условий для установки автомобиля дымоудаления следует обеспечить подпор воздуха в вестибюль для создания нисходящего вентиляционного потока в эскалаторном тоннеле (лестничных сходах).

При тушении пожара следует:

- задействовать внутренний противопожарный водопровод;

- подавать 2 ствола РС-50 или 1 ствол РС-70 от передвижной пожарной техники на один вагон подвижного состава;

- подавать пену средней кратности при горении подвагонного электрооборудования, кабины машиниста и аппаратного отсека, подплатформенных кабельных коллекторов;

- подавать 1 ствол РС-50 для тушения служебных помещений.

Тушение пожара на эскалаторе

При пожаре на эскалаторе персоналом метрополитена:

- прекращается доступ пассажиров на эскалатор и организуется их эвакуация;

- производится остановка полотна эскалатора;

- вводится аварийный режим вентиляции;

- снимается напряжение с электрооборудования эскалатора;

Для тушения следует создать боевые участки:

- в вестибюле и со стороны нижней сходной площадки зала станции для подачи огнетушащих веществ на полотно эскалатора;

- со стороны вестибюля для ведения действий по тушению оборудования машинного зала и подбалюстрадного пространства. Для наземных вестибюлей проникновение следует производить через ворота демонтажной шахты;

- со стороны нижней сходной площадки зала станции при тушении подбалюстрадного пространства с введением средств тушения через натяжную камеру.

Для станций с наземными вестибюлями решающее направление рекомендуется выбирать со стороны вестибюля, а для станций с подземными вестибюлями, выходящими в подуличные переходы - со стороны зала станции.

Если эскалатор станции является единственным выходом на поверхность, то доставку личного состава и оборудования для ведения действий со стороны нижней сходной площадки зала станции следует производить поездами с соседней станции, ее порядок согласовывается с администрацией метрополитена. При отсутствии этой возможности следует организовать проникновение личного состава через ствол вентиляционной шахты станции.

Для тушения:

- эскалаторного полотна следует применять компактные струи, подаваемые стволами PC-7O;

- в машинном зале, а также в подбалюстрадном пространстве следует использовать распыленные струи, подаваемые стволами РС-50.

Объемное тушение эскалаторных тоннелей и машинных залов рекомендуется производить высокократной пеной. Подачу пены в машинный зал следует производить через ворота демонтажной шахты, расположенные с тыльной стороны вестибюля.

Для охлаждения конструкций и снижения температуры на путях ввода сил и средств используются стволы с насадками НРТ-5, НРТ-10. Для этой цели также могут использоваться потоки воздуха, подаваемые в зону работ в вестибюле автомобилями дымоудаления и переносными дымососами.

Тушение пожара на электроподстанции и в помещениях с

электроустановками

Проникновение на аварийный объект и подача огнетушащих веществ в помещения с электроустановками производится:

- после снятия напряжения со всех питающих вводов электроподстанции;

- выдачи письменного допуска;

- инструктажа личного состава о мерах безопасности и способах проникновения на объект.

Инструктаж должен проводиться ответственным лицом электротехнического персонала метрополитена. Следует учитывать, что под напряжением могут оставаться контрольные кабели, питающиеся от аккумуляторной батареи.

Начальник оперативного штаба обязан:

- установить связь с диспетчером для принятия мер по снятию напряжения с кабельных вводов электроподстанции;

- силами тыла и аварийных служб метрополитена организовать освещение и вещание на путях эвакуации, подпор воздуха в вестибюль и удаление дыма из тоннелей.

Боевые участки могут создаваться со стороны штатного входа на подстанцию, а также со стороны путевого тоннеля.

Тушение кабельных сооружений объекта следует производить пеной средней кратности с использованием стволов ГПС или пеногенераторных приставок к дымососам. Подачу пены следует производить через люки в перекрытиях кабельного подвала. Тушение других помещений с электроустановками производится распыленной водой, а при небольших размерах очага - передвижными углекислотными огнетушителями, имеющимися на станциях, а также забрасываемыми аэрозольными огнетушителями.

Организация связи на пожаре

Для организации связи на пожарах в подземных сооружениях метрополитена подразделениями противопожарной службы используются автомобильные радиостанции (PC), носимые PC, переговорные устройства, громкоговорящие установки, электромегафоны, средства телефонной связи, при необходимости задействуется связь метрополитена.

Взаимодействие оперативного штаба с РТП, боевыми участками, ЦУС, штабом аварийно-спасательных работ, взаимодействие отдельных подразделений друг с другом, а также диспетчерскими службами и работниками метрополитена обеспечивается вышеназванными средствами связи.

Начальник оперативного штаба располагается на поверхности и обеспечивается группой связи:

прямой телефонной связью с РТП, автомобилем связи и освещения и штабом аварийно-спасательных работ;

радиосвязью с сектором вспомогательного направления на соседней станции, с постами наблюдения, с ЦУС (через автомобиль связи и освещения).

Связь управления устанавливается между РТП, начальниками боевых участков и командирами подразделений. Для этого используются:

стационарные средства связи метрополитена - тоннельные телефоны одностороннего вызова и тоннельная система ГТО;

радиоканал с использованием ретрансляторов (расстановка пожарных с носимыми PC на криволинейных участках тоннелей в пределах прямой видимости).

Для общего оповещения РТП пользуется в зависимости от ситуации микрофонами, установленными в помещениях: дежурной по станции, дикторской, радиоузла, а также на выносных постах в зоне платформ станции, а также электромегафоном и звукоусиливающим комплектом автомобиля связи, подключаемым к специальным стационарным линиям связи.

Для руководства действующими и резервными подразделениями, для получения информации об обстановке на участках и ходе тушения пожара РТП пользуется:

носимой PC через цепь ретрансляторов; телефонной линией между узлом связи РТП и оперативным штабом на пожаре, разворачиваемой группой связи.

Связь взаимодействия устанавливается между командирами подразделений, она служит для взаимного информирования об обстановке на смежных участках проведения работ.

Связь взаимодействия организуется:

- по линиям тоннельной связи с выходом на поездного диспетчера;

- по непротяженным радиоканалам в пределах тоннелей с последующим выходом на телефонные линии метрополитена (в случае выхода из строя тоннельной связи);

- через связных;

- по радиоканалу стационарной PC электропоезда (через машиниста поезда) с выходом на поездного диспетчера.

Схема организации связи будет следующей: РТП передает информацию непосредственно машинисту поезда. Машинист поезда посредством поездной радиостанции по волноводу передает информацию диспетчеру движения поездов, который по прямой телефонной линии передает информацию диспетчеру ЦППС. Диспетчер ЦППС по радиосвязи передает информацию ДСПТ.

Для оповещения пассажиров о путях эвакуации начальники боевых участков по спасанию используют электромегафоны, а также (через поездную бригаду) - ГГО вагонов электропоезда.

Дальность радиосвязи в подземных сооружениях метрополитена с помощью носимых PC вне пределов прямой видимости достигает 200 метров. Для повышения устойчивости канала радиосвязи PC необходимо эксплуатировать в вертикальном положении, При этом максимум излучения находится со стороны расположения PC на операторе.

На ряде станций мелкого и глубокого заложения возможна устойчивая радиосвязь и вне зоны прямой видимости между:

- наземным вестибюлем - залом и платформами станции;

- наземным вестибюлем - машинным залом эскалатора;

- платформами станции - верхней гребенкой эскалатора;

- различными точками платформы станции.

Указанные сведения уточняются в ходе проведения пожарно-тактических учений (занятий) на конкретных станциях и вносятся в оперативную документацию.

В качестве средства связи оперативного штаба с подразделениями, работающими под землей, рекомендуется использовать устройство, применяемое УГПС. В качестве такого устройства применена PC типа "Виола АА" с выносным пультом управления, который соединен с ней двухпроводным кабелем типа П-274 длиной до 3000 м. При этом пульт управления устанавливается в месте расположения штабного столика, а высокочастотный блок с антенной опускается по эскалаторному тоннелю и устанавливается в путевом тоннеле. Длина канала устойчивой связи в этом случае достигает 500 метров в тоннелях из железобетонных тюбингов, при работе в тоннелях из неармированного бетона стационарную PC рекомендуется располагать ближе к месту ведения работ.

Техника безопасности

При боевой работе в условиях подземных сооружений метрополитена личному составу пожарных подразделений угрожает:

- возможность получения травм при передвижении в задымленной атмосфере;

- поражение электрическим током;

- потеря ориентации и связи в задымленных сооружениях;

- травмирование движущимся подвижным составом;

- получение теплового удара вследствие высокой температуры среды;

- возможность получения ожогов открытых участков кожи и поверхности дыхательных путей;

- отравления токсичными продуктами горения.

Для обеспечения безопасных условий работы РТП должен требовать от руководителя штаба аварийно-спасательных работ (или представителя администрации) снятия напряжения с оборудования аварийного объекта, введения вентиляционного режима, позволяющего проводить действия по тушению со стороны свежей вентиляционной струи и освещения подходов к очагу пожара, если это позволяют технические средства аварийно-восстановительных формирований метрополитена. Проведение работ производится: в тоннелях после остановки движения поездов, на эскалаторах - после их остановки.

Передвижение в тоннеле должно производиться по банкетке со стороны, противоположной контактному рельсу. Ходьба между рельсами опасна. Следует учитывать, что в тоннеле возможно движение восстановительных поездов. При их пропуске следует находиться на банкетке, держаться за кабельные кронштейны (не кабели), следить за тем, чтобы одежда и снаряжение не были захвачены подвижным составом.

Передвижение по станции в условиях задымления следует производить в средней части распределительного зала (не по платформе) с тем, чтобы не упасть на путь.

Запрещается нахождение в подбалюстрадном пространстве, если не приняты меры по предотвращению пуска эскалаторов. При нахождении на полотне аварийного эскалатора необходимо вести наблюдение за элементами конструкции, которые могут потерять несущую способность: водозащитным армоцементным зонтом, несущими и находящимися под натяжением конструкциями.

Допуск личного состава подразделений противопожарной службы на наземные объекты с электроустановками под высоким напряжением производится в соответствии с Инструкцией по тушению пожаров в электроустановках электростанций и подстанций.

Допуск в подземные объекты с электроустановками выше 0,4 кВ для проведения работ по спасанию и тушению производится ответственным дежурным или начальником объекта с обязательной выдачей письменного разрешения (допуска). Необходимость выдачи письменного разрешения для проведения работ в остальных объектах определяется соглашением (инструкцией о взаимодействии) между управлениями Государственной противопожарной службы и администрацией метрополитенов городов.

Кабели освещения и линии связи следует прокладывать по балюстраде резервного (обычно среднего) эскалатора отдельно от рукавных линий.

Для ориентирования в подземных сооружениях следует использовать указатели для пассажиров на станциях, таблички на дверях помещений; в задымленных объектах - направляющие тросы. Светофоры, стрелки, шкафы электрооборудования, путевые дроссели в тоннелях 1 пути имеют нечетные номера, в тоннелях 2 пути - четные.

Чтобы не потерять направление движения в тоннеле, необходимо запоминать начальное положение контактного рельса (справа или слева по ходу движения), учитывать возрастание или убывание пикетных знаков и номеров светофоров. Номера пикетов и светофоров следует сообщать в штаб аварийно-спасательных работ при подаче сведений о нахождении группы.

При проведении работы в задымленной атмосфере станций и тоннелей посты безопасности целесообразно создавать на поверхности - у входов в вестибюли, у киосков вентиляционных шахт, у рамп.

Создание постов безопасности для этих условий в подземных сооружениях нежелательно в связи с возможностью опрокидывания вентиляционных струй под действием тепловой тяги пожара или в результате несогласованных действий персонала метрополитена по дымоудалению.

Посты безопасности в подземных сооружениях вблизи аварийного объекта могут располагаться лишь при ограниченных размерах пожара (в служебных помещениях, пристанционных или притоннельных сооружениях). У постов безопасности располагаются резерв сил ГДЗС и изолирующих противогазов, приборы освещения, инструмент. Резерв кислородных баллонов и регенеративных патронов должен составлять не менее 100%. Посты безопасности должны поддерживать двухстороннюю связь с работающими подразделениями и оперативным штабом на пожаре (или сектором вспомогательного направления).

Необходимо вести тщательный учет числа пожарных, входящих в задымленные сооружения на одной станции, а выходящих на смежных или соседних станциях. Для защиты личного состава, работающего в условиях высоких температур (в вестибюле при тушении эскалатора, в тоннеле при тушении подвижного состава), следует использовать водяные завесы в виде распыленных струй. В вестибюле также могут использоваться теплозащитные костюмы и подача струи свежего воздуха от автомобиля дымоудаления или дымососа.

Введение вентиляционных режимов, приводящих к изменению направления воздушных потоков, должно быть согласовано с РТП.

Для обеспечения контроля за соблюдением личным составом указанных мер безопасности и правил ТБ РТП назначает ответственного за ТБ из числа начальствующего состава Государственной противопожарной службы.

Дымоудаление при пожарах в подземных сооружениях метрополитена

В качестве основного средства дымоудаления следует использовать систему тоннельной вентиляции, включаемую в аварийный режим работы, и устройства противодымной защиты при их наличии. В качестве дополнительных могут использоваться средства дымоудаления пожарной охраны и устройства для перекрытия сечения тоннелей. Аварийные режимы разрабатываются на метрополитенах заблаговременно. При централизованном телеуправлении вентиляционным оборудованием они вводятся соответствующим диспетчером, а при его отсутствии - дежурным по станции.

Пожар в перегонном тоннеле

Аварийные режимы разрабатываются для каждого из полуперегонов (участков тоннеля между станционной и перегонной шахтами) в зависимости от места нахождения людей по отношению к очагу пожара. При нахождении людей между очагом пожара и станцией и их эвакуации к станции перегонная шахта включается на вытяжку, При нахождении людей между очагом пожара и перегонной шахтой на вытяжку включается ближайшая к пожару станционная шахта, а перегонная - на приток. Люди эвакуируются навстречу потоку воздуха, создаваемому в тоннеле. Вентиляционные шахты на смежных с аварийным участках включаются на приток. Прочие шахты могут работать в эксплуатационном режиме. В том случае, если люди находятся по обе стороны от очага пожара (например, при пожаре среднего вагона в поезде), следует ввести нулевой режим вентиляции. Для этого необходимо отключить по две вентиляционных шахты с правой и левой стороны от аварийного полуперегона.

При удалении продуктов горения вниз по уклону в тоннеле с находящимся в нем горящим подвижным составом устойчивость нисходящего газовоздушного потока обеспечивается при превышении тепловой тяги пожара полным давлением, создаваемым на этом участке системой вентиляции. Выполнение этого условия для тоннелей с большими уклонами (0,020 - 0,040) вызывает необходимость включения в аварийном режиме дополнительных вентиляционных шахт со стороны станции на приток, а с противоположной очагу пожара – на вытяжку. Это ведет к расширению зоны задымления и требует эвакуации людей. Наиболее эффективным мероприятием по повышению устойчивости воздушного потока в тоннеле следует считать перекрытие параллельного ему тоннеля стационарными затворами или переносными перемычками типа «Парашют».

Необходимо учитывать возможность прекращения работы вентиляционной установки в районе развившегося пожара в тоннеле, вследствие выхода из строя электрокабеля, питающего электродвигатель вентиляционной установки. В этом случае устойчивость вентиляционного режима обеспечивается расположенными далее на трассе установками.

Пожар на станции

Пожар на станции. Нисходящий воздушный поток навстречу эвакуирующимся людям в эскалаторном тоннеле (на лестничных сходах) должен обеспечиваться специальными подпорными вентиляторами и совместной работой вентшахты станции на вытяжку для удаления дыма. При отсутствии подпорных вентиляторов для этой цели следует включить на вытяжку четыре вентилятора близлежащих вентиляционных шахт. Поэтому в дополнение к вентиляционному оборудованию станционной шахты на удаление дыма задействуется одна из перегонных шахт. При этом выбор последней осуществляется в зависимости от места возникновения и объекта пожара. Схемы работы вентиляции в аварийном режиме представлены на рис.2.9.

Если пожар на станции не связан с подвижным составом, то станционная шахта включается на вытяжку немедленно, а любая из близлежащих - после освобождения участка трассы между ней и станцией от поездов. В случае пожара подвижного состава на вытяжку в дополнение к станционной включается перегонная вентиляционная шахта, находящаяся в попутном аварийному поезду направлении (после освобождения соответствующего участка от поездов).

Вентиляционные шахты на смежных с аварийным участках ВШ2, ВШ5 или ВШ2, ВШ6 включаются на приток, а следующие за ними ВШ1, ВШ6 (ВШ2, ВШ7) - на вытяжку. Остальные, более удаленные шахты, в аварийный режим не включаются и продолжают работать в эксплуатационном режиме. Системы местной вентиляции на аварийной станции отключаются, движение поездов после их вывода с данного участка прекращается.

Указанные аварийные режимы позволяют создать на эскалаторных тоннелях нисходящий вентиляционный поток. Для повышения его устойчивости при отсутствии в зоне планируемого задымления поездов на вытяжку может быть задействована вторая перегонная шахта ВШ5 (Рис.2.9а) или ВШЗ (Рис.2.9). Недостатком данного режима является увеличение протяженности зоны задымления, которая захватывает участки тоннелей в обе стороны от аварийной станции до перегонных вентиляционных шахт.

Дополнительным средством, повышающим устойчивость воздушных потоков в эскалаторных тоннелях станций с наземным вестибюлем, могут служить пожарные автомобили дымоудаления АД-90 и АД-100. Они должны включаться в состав специальной техники, выезжающей на пожары в метрополитене.

Повышение устойчивости достигается подачей воздуха в проем одной из дверей вестибюля, предназначенных для входа пассажиров. Эта операция осуществляется после выяснения оперативной обстановки на станции и в прилегающих тоннелях. В зависимости от места пожара, наличия поездов с людьми в перегонных тоннелях и режима работы вентиляционных установок на аварийном участке АД-90 (АД-100) может включаться немедленно или после выполнения службами метрополитена ряда организационных и технических мероприятий.







Рис.2.9 Аварийные режимы вентиляции при пожаре на станции:

а, б - очаг пожара находится в поезде, остановленном на 1 и 2 пути соответственно; А, Б, В - станции; ВШ1- ВШ7 - вентиляционные шахты; 1,2,3 - вентиляторы, работающие на вытяжку, приток и остановленные соответственно; 4 - поезда; 5 - зоны задымления; 6 - автомобиль дымоудаления. Стрелками указаны направления движения поездов, а буквами П1-П4 - места установки перемычек для перекрытия тоннелей.

Подача воздуха автомобилем дымоудаления может осуществляться немедленно в случаях:

- система тоннельной вентиляции работает в полном соответствии с аварийным режимом, предусмотренным для случаев возникновения пожара на станции;

- система тоннельной вентиляции работает в режиме, принятом для холодного периода года.

Если аварийный режим не может быть реализован по техническим причинам (например, в случае выхода из строя вентшахты станции из-за воздействия высокой температуры), то автомобиль дымоудаления может быть включен на подпор только после вывода поездов с участков планируемого задымления и включения перегонных шахт ВШЗ или (и) ВШ5 для удаления дыма. Шахты, ближайшие к участку планируемого задымления, включаются на приток одним вентилятором.

Практическое применение автомобилей дымоудаления ограничено не возможностью их использования на станциях с подземными вестибюлями. Использование для таких вестибюлей вентиляционного воздуховода автомобиля оказывается неэффективным.

Введение этих мероприятий по повышению устойчивости проветривания должно быть завершено в течение 10 мин с момента пожара поезда на станции.

Наиболее эффективным способом, позволяющим повысить устойчивость воздушных потоков при пожаре на станции в несколько раз, является перекрытие путевых тоннелей. Средствами реализации этого способа могут быть стационарные устройства метрополитенов и переносные перемычки парашютного типа. Рекомендуется перекрывать по два тоннеля с обеих сторон от участка, включающего аварийную станцию, станционную и перегонную шахты, задействованные в аварийном режиме на вытяжку. Установку переносных перемычек следует осуществлять в соответствии со схемами, показанными на рис. 2.9 а,б. Две перемычки (П1, П2) устанавливаются у соседней станции "А" со стороны перегонной вентиляционной шахты, работающей на вытяжку. Размещение других перемычек (ПЗ, П4) зависит от расположения вентиляционных шахт, удаляющих дым по отношению к аварийной станции. Если позволяет обстановка пожара, перемычки располагаются у аварийной станции (Рис.2.9,а). В противном случае их установка возможна только у соседней станции.

При пожаре в подплатформенных помещениях для удаления дыма следует использовать переносные дымососы. Дымосос должен устанавливаться в дверном проёме продольного подплатформенного коридора стой стороны, в которую удаляется дым системой тоннельной вентиляции.

На пересадочных станциях целью аварийного вентиляционного режима является незадымление пассажирских переходов, используемых в качестве путей эвакуации.

Если в районе пересадочного узла имеется соединительная ветка с вентиляционной шахтой, то она включается вместо перегонной шахты аварийной линии на вытяжку двумя вентиляторами. Предварительным условием в этом случае является освобождение от поездов участка между аварийной станцией и вентиляционной шахтой соединительной ветки.

На смежной станции вентиляционные агрегаты включаются на приток. При необходимости могут включаться и перегонные шахты соседней линии, но это не должно вызвать незапланированного задымления тоннелей аварийной линии.

Для повышения устойчивости может быть использовано закрытие всех дверей вестибюля аварийной станции и перекрытие путевых тоннелей аварийной линии в соответствии с изложенными рекомендациями.

Пожар в эскалаторном комплексе

При пожаре в машинных залах вводится аварийный режим, аналогичный случаю пожара в наземном вестибюле - станционная и ближайшие перегонные шахты включаются на приток. Дымоудаление из машинного зала должно осуществляется через открываемый для этой цели люк (ворота) демонтажной камеры.

При пожаре в натяжной камере вводится аварийный режим вентиляции, разработанный для случая пожара на станции, не связанного с подвижным составом.

При пожаре в эскалаторном тоннеле на период эвакуации людей с полотна эскалатора и из вестибюля вентиляционная шахта станции, если она работала на приток, отключается.

Шахта, расположенная со стороны эскалаторного тоннеля, включается на вытяжку двумя вентиляторами. Шахта с противоположной стороны станции включается на приток. При этом должны быть удалены поезда с людьми на участке тоннеля с предполагаемым задымлением.

После окончания эвакуации со станции и перегонов вентиляторы шахты, расположенной с противоположной стороны от аварийного эскалаторного тоннеля, переключаются на вытяжку.

При тушении пожара рекомендуется применение автомобиля дымоудаления АД-90 (АД-100), включаемого на приток после завершения эвакуации людей из подземных сооружений аварийного участка.

При тушении пожара в эскалаторном комплексе автомобиль дымоудаления устанавливается нагнетательным коллектором или воздуховодом в ближайший от эскалаторного тоннеля дверной проем вестибюля. Использование автомобиля дымоудаления позволяет создать зону безопасности 8-10 метров для подачи огнетушащих веществ в эскалаторный тоннель. Увеличение этой зоны возможно включением переносного дымососа с забором воздуха через рукав из свободной струи, создаваемой вентилятором автомобиля АД-90 (АД-100) (Рис. 2.10.).

в качестве мероприятий по созданию благоприятных условий для тушения пожара на эскалаторных тоннелях рекомендуется перекрытие тоннелей в местах, указанных для случаев пожара на станции.

Рис. 2.10. Совместная работа автомобиля дымоудаления и переносного дымососа при пожаре на эскалаторе: 1 - автомобиль дымоудаления; 2 - переносной дымосос; 3 - эскалатор; 4 - вестибюль; 5, 6 - направление продуктов горения и струи воздуха соответственно.

Пожар на электроподстанции

Сложность дымоудаления при пожаре на электроподстанциях состоит в возможном отключении электропитания ближайших к аварийной станции вентиляционных шахт, что существенно снижает эффективность работы тоннельной вентиляции. Дымоудаление осуществляется созданием направленного движения газовоздушных потоков от станции в сторону аварийной электроподстанции, включением ближайших расположенных за ней (одной или нескольких) шахт на вытяжку, а со стороны станции - на приток.

Включению шахт на вытяжку должно предшествовать освобождение от людей участка трассы от электроподстанции до ближайшей действующей шахты, работающей на вытяжку.

Дымоудаление непосредственно из помещений электроподстанции рекомендуется осуществлять переносными дымососами через грузовые ходки и проемы, выходящие в путевые тоннели. В качестве дополнительного средства, обеспечивающего незадымляемость эскалаторного наклонного хода, могут применяться автомобили дымоудаления.

Расчет сил и средств

Расчет сил и средств, включаемый в планы тушения пожаров, производится согласно общепринятой методике. При его выполнении следует использовать дополнительные данные, представленные в табл. 2.19 и 2.20 и учитывать следующие особенности:

время обнаружения пожара для сооружений метрополитена достигает 12 мин, для подвижного состава на станции и эскалатора - 3 мин.

в условиях задымления скорость передвижения уменьшается на 30 %, скорость боевого развертывания - на 50 %.

для тушения подвижного состава на станции следует принимать 2 ствола РС-50 или 1 ствол РС-70 на один вагон.

при определении фактического расхода воды следует учитывать расход воды на защиту конструкций и ствольщиков; количество отделений ГДЗС для проведения работ по тушению водой (пеной); количество отделений ГДЗС, находящихся в резерве для проведения работ по тушению водой (пеной) и по спасанию - не менее одного для каждого БУ.

Специальная пожарная техника, вызываемая на пожар: автомобиль ГДЗС, автомобиль дымоудаления, автомобиль связи и освещения, автомобиль технической службы, рукавный автомобиль, автомобиль штаба. В тех случаях, когда вестибюль встроен а здание, вызывается автолестница или коленчатый подъемник.

При ведении работ ГДЗС по схеме: следование к месту пожара - работа по тушению - возвращение к посту безопасности - для определения параметров работы ГДЗС следует использовать указания, изложенные в Наставлении по ГДЗС.

Таблица 2.19.

Интенсивность подачи огнетушащих веществ при тушении объектов

метрополитена

Объект и применяемое огнетушащее вещество Интенсивность подачи воды или раствора пенообразователя

Служебные помещения (компактная водяная струя) 0,07-0,09 л/с м2

Подвижной состав (распыленная вода) 0,11 л/см2

Эскалаторы (компактная водяная струя) 0,13 л/см2

Кабельные сооружения (пена средней кратности) 0,05 л/с м3

Кабельные сооружения, эскалаторы (пена высокой кратности) 0,6 л/м3 мин (0,01 л/м3 с)

Таблица 2.20.

Нормативы боевого развертывания и выполнения других видов работ

подразделениями пожарной охраны при тушении пожаров в подземных

сооружениях метрополитенов

Вид боевой работы Нормируемый параметр Значение нормируемого параметра, м/мин

Передвижение отделений и звеньев ГДЗС в КИП по неподвижным эскалаторам вверх

Тоже вниз

Боевое развертывание в подземные сооружения метрополитена через вестибюли и сооружения станции и тоннелей

Тоже, через ствол вентиляционной шахты

Передвижение звена ГДЗС (4 чел) по тоннелю в КИП при переносе пострадавшего

Тоже, по эскалатору (лестничным сходам) вверх

Передвижение по тоннелю со скатками рукавов диаметром 77 мм

Перемещение по движущимся эскалаторам Скорость передвижения

Тоже

Скорость боевого развертывания

Тоже

Скорость передвижения

Тоже

Тоже

Тоже 13-15

20

25

6

30

11

50

54

При ведении спасательных работ по схеме: следование к месту пожара - возвращение со спасаемым - ожидаемое время возвращения звена следует также оценивать через расстояние и среднюю скорость движения звена к месту аварии и обратно.

При ведении работ по схеме: вход в сооружения метрополитена на одной станции - выход на соседней станции (при ведении разведки, поиске пострадавших в тоннеле) - следует иметь начальное давление в баллонах таким, чтобы на вторую половину пути оставался удвоенный запас кислорода. Ожидаемое время выхода звена на соседнюю станцию также следует оценивать через расстояние между станциями и скорость передвижения звена в тоннеле.

3. Противопожарная защита и тушение пожаров на автотранспорте.

Противопожарная защита автотранспорта.

3.1. Классификация пожаров автотранспортных средств.

Порядка 700000 пожаров на автомобилях возникают и протекают в различных условиях и различной обстановке: стоянка или хранение, движение и в результате ДТП, ремонт, испытания и т.д. Сохраняется устойчивая тенденция роста пожаров, вызванных поджогами и взрывами. Поэтому важно грамотно выполнять работы по техническому обслуживанию автомобиля и соблюдать правила пожарной безопасности.

Пожарная безопасность, являющаяся составляющей общей безопасности автомобиля, представляет собой состояние объекта, при котором исключается возможность пожара, а в случае его возникновения предотвращается воздействие на людей ОФП и обеспечивается защита материальных ценностей.

Обеспечение пожарной безопасности автомобиля осуществляется на основе нормативных документов, устанавливающих методы определения тепло- и огнестойкости элементов конструкций, показателей пожарной опасности материалов интерьера кабины и предусматривающих системы предотвращения пожара и противопожарной защиты из расчета нормативной вероятности возникновения пожара на один пожароопасный узел АТС в год.

Вероятность пожара автомобиля рассчитывают, исходя из нормативной вероятности возникновения пожара Pi<10-6 в год на один пожароопасный узел автомобиля. Количество пожароопасных узлов и элементов систем электрооборудования и питания, выхлопной и тормозной систем и т.п. составляет не менее 10…15. за минимальную вероятность пожара автомобиля принимается величина Pi<10-5.

Исходя из общего числа пожаров автомобилей и их количества, вероятность пожара составляет (1,1 – 1,2)10-3, более чем на порядок превышающие нормативные. Вероятность возникновения пожара автомобиля определяется на стадии проектирования, строительстве и эксплуатации на основе статистики о времени существования различных пожаровзрывоопасных событий, на основе показателей надежности элементов, позволяющих рассчитывать вероятность производственного оборудования, систем контроля и управления, а также других устройств, составляющих автоцистерны, которые провоцируют различные пожаровзрывоопасные ситуации.

Пожаровзрывоопасность автомобилей, например, автоцистерны для перевозки нефтепродуктов определяется пожаровзрывоопасностью его технологических аппаратов, установок.

Высокая пожарная опасность автомобилей вызвана рядом причин, в частности: эксплуатацией автомобилей, не соответствующих нормам пожарной безопасности, (ГОСТ Р 41.34-2001 и др.) и нерешенностью вопросов оборудования автомобилей противопожарными средствами защиты заводами – изготовителями; объединением в конструкциях автомобилей элементов и систем, экстремальные режимы эксплуатации которых могут вызвать загорание.

Нерешенность проблем квалифицированного обслуживания автомобилей, принадлежащих частным лицам, не исключает вероятности наступления пожара автомобилей от некачественного обслуживания или ремонта, от неумения владельцев пользоваться пожароопасными установками и инструментами. На автомобилях выделяют следующие виды пожаров: на местах стоянки и хранения автомобиля; во время движения автомобилей; пожары в результате ДТП; пожары при выполнении ремонтно-восстановительных работ автомобилей; при перевозки опасных грузов; пожары автобусов; поджоги и взрывы; неисправность автомобилей и дорог.

Автомобильный транспорт представляет собой совокупность средств сообщения, путей сообщения и сооружений. Пути сообщения – это автомобильные дороги. Сооружения – это автотранспортные предприятия, гаражи, станции технического обслуживания, ремонтные мастерские и авторемонтные заводы, грузовые и пассажирские станции, автовокзалы, автозаправочные станции (АЗС). Средства сообщения – это подвижной состав.

Подвижной состав автомобильного транспорта разделяется на грузовой, пассажирский и специальный.

К грузовому подвижному составу относятся грузовые автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы для перевозки грузов различных видов. Грузовые автомобили классифицируют по назначению, проходимости, приспособленности к климатическим условиям, характеру использования.

По назначению грузовые автомобили разделяют на автомобили общего назначения и специализированные. Автомобили общего назначения имеют кузова в виде платформы с бортами и применяются для перевозки всех видов грузов, кроме жидкости (без тары). Специализированные автомобили оборудованы кузовами, приспособленными для перевозки грузов определенного вида. Это самосвалы, автомобили-цистерны для цемента, молока, нефтепродуктов и т.п.

К специальному подвижному составу относятся автомастерские, автокраны, пожарные, милицейские, санитарные и др.

К пассажирскому подвижному составу относятся автобусы, легковые автомобили, пассажирские прицепы и полуприцепы. Легковые автомобили классифицируются по рабочему объему двигателя и не снаряженной массы, автобусы – по пассажировместимости, длине и другим признакам.

Классификация пожаров на АТС, автомобильных предприятиях и путях сообщения позволяет систематизировать их и анализировать типичные пожары, уточнять классификационные признаки автомобильного транспорта по типу подвижного состава, эксплуатации и техническому обслуживанию АТС, а также определить способы и приемы их тушения с использованием необходимых видов пожарной техники.

Общая и частные классификации АТС получены на основании классификационных признаков автомобильного транспорта и пожаров (рис.3.1.)

Классификация пожаров АТС и данные статистики наиболее информативны в их связи с системой «человек – пожар – среда – техника – объект защиты». Здесь «человек» - это и водитель, и пассажир, и прохожий, и пожарный, «пожар» - это и пожар разлитого топлива в салоне и на поверхности дороги, и «огненный шар» элемента АТС, разлитого топлива, и АТС – «объектом защиты».

Пожары АТС

Пассажирский транспорт

Грузовой транспорт

Специальный транспорт

легковые

автобусы

Пассажирские

Полуприцепы и прицепы

По объему двигателя

По массе автомобиля

По

пассажировместимости

по

назначению

По проходимости

Приспособленности к климатическим условиям

Характеру использования

специализированный

общий

Пожарные

Милиция

Скорая помощь

Служба газа

Автомастерские

Автокраны

Бульдозеры и тд.

Пожары АТС

Пассажирский транспорт

Грузовой транспорт

Специальный транспорт

легковые

автобусы

Пассажирские

Полуприцепы и прицепы

По объему двигателя

По массе автомобиля

По

пассажировместимости

по

назначению

По проходимости

Приспособленности к климатическим условиям

Характеру использования

специализированный

общий

Пожарные

Милиция

Скорая помощь

Служба газа

Автомастерские

Автокраны

Бульдозеры и тд.



Рис.3.1. Классификация пожаров АТС

Человек- это основной элемент большой системы («Ч- Т-ОФП-ОС-О3»). Он включает в себя непосредственно людей на месте инцидента, сотрудников специальных служб и ведомств, участвующих в ликвидации последствий возникшей аварии. Определяются безопасные зоны для людей по условию теплового излучения, взрывоопасные зоны паров нефтепродуктов, разлета осколков в результате взрыва автоцистерны. Определяются также параметры рабочего места пожарного. В частности, для пожарного определяются значения тепловых потоков на месте ствольщика, пожарного с аварийно-спасательным инструментом (АСИ).

Техника. В качестве техники выступают пожарные автомобили, пожарнотехническое вооружение и оборудование. К ней относятся также привлекаемая к ликвидации инцидента техника, например, автокраны, а также специальные АТС.

Опасные факторы пожара. Для оценки условий работы, сил и средств пожарных, спасательных и других специальных подразделений определяются последствия инцидентов с автоцистернами: пожар; пожар-взрыв; взрыв-пожар.

Окружающая среда. Оценивается влияние среды, метеорологических условий, в которых произошел инцидент, на людей, технику, развитие пожара, состояние дорог на месте происшествия, последствия воздействия первичных и вторичных факторов пожара на экологическую обстановку, например, загрязнение почвы или водоема в результате разлива нефтепродуктов.

Объект защиты. К нему относят и непосредственно АТС, в том числе автоцистерны, сооружения и здания вблизи места происшествия. В ряде случаев, например, при взрыве после пожара к объектам защиты относятся пожарный и другой спецтранспорт.

Учет элементов данной системы дает возможность более подробной оценки возникших ситуаций при перевозке ГЖ.

3.2. Пожарная опасность и причины пожаров автомобилей

Пожары на транспорте в разных странах составляют от 3 до 22% от общего числа. В США, Англии, Франции, России и других странах они занимают 2-е место после пожаров в жилом секторе.

С 1995 по 2001 гг. количество пожаров на АТС в России увеличилось на 135%, погибших - на 118%. Ежегодно происходит до 100 пожаров автоцистерн. По своим последствиям пожары и взрывы автоцистерн с нефтепродуктами относятся к катастрофическим.

Время полного сгорания автомобиля зависит от места возникновения пожара и источника зажигания, скорости горения горючей нагрузки. Источники зажигания по энергетическому признаку делятся на источники зажигания с малой тепловой энергией, достаточной для воспламенения топлива; источники зажигания, способные воспламенять горючие конструкционные, отделочные и теплоизоляционные материалы автомобиля.

В конструкциях автомобиля используется широкий набор пожароопасных веществ и материалов. Это резинотехнические изделия, ткани, древесина, изоляция электрооборудования, лакокрасочные покрытия, стекла, пластмасса, сплавы алюминия и магния и другие материалы.

Общая масса пластмасс и резинотехнических изделий, включая шины, составляет до 10% от общей массы автомобиля, а их число на автомобиле достигает соответственно по 500…600 штук.

Пластмассами и пластиками называют материалы, представляющие собой композицию полимера или олигомера с различными ингредиентами, находящуюся при формировании изделий в вязкотекучем или высокоэластичном состоянии, а при эксплуатации - в стеклообразном или кристаллическом состоянии.

Материалы и элементы конструкций автомобиля кроме требуемой прочности и долговечности должны иметь определенные показатели горючести и токсичности, коэффициент дымообразования, индекс распространения пламени, скорость выгорания и пределы огнестойкости, а при пожарах выделять минимальное количество теплоты.

По горючести вещества и материалы подразделяются на 2 группы:

- негорючие (не способные к горению);

- горючие (способные самовозгораться, а также возгораться от источника зажигания и самостоятельно гореть после его удаления).

Одним из направлений снижения пожарной опасности автомобиля является регламентация пожарной нагрузки - постоянной и временной, открытой и закрытой для источников зажигания. Постоянная определяется общей массой горючих материалов и веществ, временная - наличием горючих грузов, в том числе нефтепродуктов, топлива в системе питания. На легковых и грузовых автомобилях она составляет 12...20 % от их общей массы. На отдельных типах автомобилей наблюдается устойчивая тенденция повышения удельной массы пластмасс. Нефтепродукты и опасные горючие вещества, перевозимые АТС, называют временной пожарной нагрузкой.

Пожарная нагрузка определяет основные параметры пожара АТС: время развития и горения; динамику опасных факторов пожара в отсеках; пожарную опасность для рядом расположенных людей и объектов.

Для оценки пожарной нагрузки автомобилей одного класса используют следующие показатели:

удельная пожарная нагрузка, представляющая собой отношение общей пожарной нагрузки к тепловоспринимающей поверхности кабины или салона, отсека, кг/м2;

удельное теплопоглощение, отношение количества теплоты, выделяющееся при полном сгорании пожарной нагрузки, к тепловоспринимающей поверхности, кДж/м2;

предельно допустимая пожарная нагрузка отсека, регламентирующая вероятность перехода из отсека в отсек, разрушение остекления кабины или салона, кг/м2;

предельно допустимая пожарная нагрузка автомобиля, определяющая вероятность загорания рядом стоящего автомобиля, кг/м2.

Пожарная нагрузка характеризует запас потенциальной энергии пожара, т.е. количество теплоты, выделяющейся при ее полном выгорании. По массовой скорости выгорания пожарной нагрузки определяется длительность пожара и интенсивность тепловыделения.

Пожарная нагрузка автоцистерн для перевозки нефтепродуктов достигает 0,6% от общей массы, для грузовых АТС пожарная нагрузка составляет 0,1…0,15% от общей их массы.

В действительности полное выгорание салона легкового автомобиля от высококалорийного источника зажигания, например, от разлитого бензина, происходит за 300 с при удельной скорости выгорания пожарной нагрузки салона 0,023 кг/м2с. Одним из условий моделирования пожарной опасности автомобиля является оценка теплоустойчивости и пожарной опасности при «штатной» пожарной нагрузке отсека, узла или системы с огнетушителями.

Оценивается вероятность пожара в расчете на 1000 автомобилей и 1000 км дорог разного класса по маркам автомобилей и году выпуска, например, в Англии на автомобили сроком 10 лет приходится около 70% пожаров.

Причины пожаров автомобилей классифицируются различным образом. В табл.3.1 приведены причины пожара грузового автомобиля, включая ДТП.

К общим причинам пожаров автомобиля относятся:

конструктивное исполнение системы, не отвечающее требованиям безопасности, в связи с чем массовые замены элементов систем или иные работы на заводах-изготовителях;

естественный износ деталей системы, отвечающей требованиям безопасности, в связи с этим порядка 70 % пожаров приходится на автомобили десятилетней давности;

использование материалов, не отвечающих требованиям безопасности (ГОСТ, ТУ);

использование дефектных материалов, приобретаемых частным образом; ·хранение материалов, пропитанных горючесмазочными веществами, в неустановленном месте;

проведение технического обслуживания и ремонта с нарушением правил пожарной безопасности (ППБ 01-03);

газосварочные работы в неустановленном месте, с емкостями для нефтепродуктов и т. п.

Таблица 3.1.

Причина пожаров грузового автомобиля

Причина пожара Количество случаев, %

Замыкание в электрической цепи: аккумулятор 20,0

система зажигания 3,0

приборный щиток 2,0

стартер 1.0

Не выяснено 10.0

Повреждения в результате столкновения: дефект топливной системы 23.0

искра. возникшая в результате трения 25,6

не выяснено 5.0

Перегрев: двигателя 5.5

Выпускной системы 6,7

шины 5.0

фары 1,0

Прочие утечка топлива 24,5

Падение горючего вещества 3.0

Особо проявляется пожарная опасность автомобиля в населенных пунктах в результате огненных штормов и землетрясений.

В Лос-Анджелесе и Никарагуа в 1972 г. вследствие повреждения при землетрясении горели легковые и грузовые автомобили, в том числе автоцистерны для перевозки нефтепродуктов.

Наиболее типичной ситуацией возникновения пожаров при землетрясениях является скопление и столкновение автомобилей, в том числе и автоцистерн на перекрестках крупных улиц и автомагистралей. На улицах крупного города одновременно находится до 3000 автоцистерн для перевозки нефтепродуктов на автострадах, заправляющихся на СНЭ и заправляющие резервуары на АЗС, стоянках и т. п.

В автомобиле конструктивно объединяются элементы и системы, режимы, работы при которых могут опасны с точки зрения возникновения загораний и пожаров. Достаточно мощная система электроснабжения, разветвленная электрическая сеть, наличие развитых топливных магистралей, нагрев двигателя и его систем, а также наличие горючих материалов при определенной критической температуре самовоспламенения может привести к возникновению и развитию пожара.

Значительную часть причин составляют нарушения правил пожарной безопасности при наливе, транспортировке, сливе горючих нефтепродуктов. Одним из решений данной проблемы может стать разработка специальных рекомендаций, инструкций и памяток для водителей автоцистерн, операторов СНЭ и АЗС, уточняющих проведение пожароопасных операций.

На рис 3.3 показаны возможные последствия аварии, которые могут привести к пожару и взрывам. В совокупности порядка 24% происшествий заканчивается взрывом автоцистерны, что создает значительную опасность на большой территории как для людей, транспортных средств, так и для сооружений.

-3429004635500

Рис.3.2 Причины возникновения чрезвычайных ситуаций с автоцистернами

Возникновение взрыва в результате пожара (6%) возможно, в частности, при воздействии значительного теплового потока непосредственно на цистерну с ГЖ.

Местом возникновения инцидента в подавляющем большинстве случаев становится населенный пункт и автомагистраль.

В половине из всех проанализированных случаев результатами аварий были травмы и гибель людей. При возникновении аварии на автостраде велика вероятность создания крупных аварий на дорогах, туннелях и других транспортных объектах. Отдельно можно выделить возникновение аварийных ситуаций на СНЭ и АЗС (в сумме 12%), причинами которых являются, как правило, нарушение правил пожарной безопасности при выполнении технологических операций налива и слива нефтепродуктов.

Место возникновения аварии требует определенного подхода к тушению возникшего пожара, т. е. необходимы специальные тактические разработки, типовые планы пожаротушения, позволяющие быстро и эффективно справиться с огнем.

center14668500

Рис. 3.3. Результат возникновения инцидента.

В подавляющем большинстве случаев разлив топлива осуществляется на поверхности асфальта, таким образом, требуется особое внимание уделить вопросам оценки площади разлива нефтепродуктов на данной поверхности. Площадь разлива играет важную роль в оценке и прогнозировании аварийной ситуации, а именно: количество вытекшего продукта, возможная площадь, охваченная огнем, площадь загрязнения территории и т. д. Комплексная система обеспечения безопасных перевозок включает в себя:

необходимость сбора всех заинтересованных лиц и организаций, обеспечивающих безопасность перевозок нефтепродуктов;

постановку задач и способов снижения уровня пожарной опасности.

Необходим прогноз опасных факторов пожара в инцидентах с автоцистернами с учетом вероятного терроризма. Это относится и к профилактике таких пожаров, и к разработке эффективных способов ликвидации таких инцидентов. Кроме того, требуются крупномасштабные испытания пожаров автоцистерн для оценки планов ликвидации аварий и пожаров.

Производителям автоцистерн, обеспечивающих уровень технической защиты своей продукции, следует отслеживать конструктивные дефекты, которые приводят к возникновению аварий, в целях их устранения, предусматривать обеспеченность водителей средствами пожаротушения.

Объективным фактором безопасности является повышение доли автоцистерн, выпускаемых по ГОСТ Р 50913-96, обеспечивающих и конструктивную пожарную безопасность, и экологическую безопасность с учетом донной заправки нефтепродуктом, а также разработка нормативно-технической базы для эксплуатации автоцистерн в населенных пунктах.

Пожары, включая автоцистерны, приводят к поражению людей, находящихся в зоне действия ОФП и их вторичных проявлений, поэтому они должны иметь системы пожарной безопасности, обеспечивающие минимальную вероятность возникновения пожара.

3.3. Противопожарная защита автоцистерн

Пожарная безопасность состоит из двух систем мероприятий: предотвращение пожара и противопожарной защиты. Первая регламентирует требованиям к материалам и конструкциям, а также методы их испытаний на теплоустойчивость и пожарную опасность, опасность воспламенения и утечек топлива при ДТП и т.п.

Вторая система мероприятий по повышению пожарной безопасности автомобиля – система противопожарной защиты. Она включает в себя тушение загораний – первичные (огнетушители, кошма, песок и т. п.) и автоматические установки пожаротушения (АУП).

Обеспечение пожарной безопасности АТС определяется активными и пассивными средствами обеспечения пожарной безопасности (рис. 3.4.) для автоцистерн.



Рис. 3.4. Обеспечение пожарной безопасности АТС

Активные средства защиты

В начальной стадии пожара применяются автоматические установки пожаротушения, огнетушители, которые являются первичными средствами пожаротушения наряду с кошмой, песком и водой. Ими тушат от 5 до 30 % самых разнообразных пожаров.

При обследовании в Великобритании 2240 пожаров легковых автомобилей оказалось: что 64,3% потушено пожарными;12,7% - водителями; 10,5 - проезжими водителями и прохожими; 6,3% - полицейскими.

Эффект тушения огнетушителями во многом определяется техническим обслуживанием и исправностью огнетушителей, практическими навыками людей. В любом случае необходим вызов пожарных.

Автоматические установки пожаротушения автомобиля «АУП» устанавливают на автомобилях для перевозки пассажиров, грузовых специализированных автомобилях для перевозки нефтепродуктов (автоцистернах) и автомобилях для перевозки взрывчатых веществ и опасных грузов.

Пожары в легковых автомобилях происходят в основном в моторном отсеке. Поэтому чаще всего АУП устанавливают в моторном отсеке, реже в салоне и багажном отсеках. Как правило, АУП является стационарным и рассчитано на несколько килограммов огнетушащего вещества в виде порошка или вещества, образующего аэрозоль.

Внедрение автоматики, электроники и компьютеров для автоматического регулирования расхода топлива, микроклимата в салоне в зависимости от температуры окружающей среды, диагностики отдельных параметров систем двигателя, тормозной системы упрощает подход к применению АУП части их обслуживания и диагностики в эксплуатации.

АУП состоят из средств пожарной сигнализации, емкости с огнетушащим веществом, системы трубопроводов и с запорно-пусковой арматурой. СПС предназначена для выдачи информации водителю сигналом «Внимание» И пусковому устройству подачи огнетушащего вещества.

К средствам пожарной сигнализации предъявляются следующие требования:

минимальная инерционность срабатывания;

достоверность информации;

сигнализация о месте возникновении пожара;

обеспечение возможности автоматического и ручного включения системы пожаротушения.

На транспортных средствах в основном применяются тепловые и оптикоэлектронные пожарные извещатели. В качестве тепловых извещателей применяются хромель-копелевые и хромель-алюмелевые термопары (ХК и ХА) и термосопротивления. Достоверность информации обеспечивают 4 - 6 термопар в моторном отсеке для срабатывания пускового блока от извещателей в двух или более шлейфах сигнализации при температуре среды более 120 – 150 оС.

На большегрузных АТС, воздушных и морских судах применяют извещатели линейного типа, а также дифференциальные извещатели, реагирующие на определенную скорость изменения температуры во времени, с успехом используемые в моторном отсеке самолета.

Время срабатывания AУП не должно превышать 40 с при предельно допустимой температуре среды 130 – 1400С, т.к. в нормальных условиях работы двигателя температура в отсеке составляет 1100С.

Важным в АУП является задание предельно допустимой среднеобъемной температуры, при которой должна срабатывать установка в моторном отсеке. Для отсеков с карбюраторными и дизельными двигателями приняты температуры 130 – 1500С, для газотурбинных - от 1700С. В ряде случаев необходима опытная эксплуатация АУП.

Для эксплуатации транспортных средств и силовых агрегатов, эксплуатируемых в атмосфере загазованной парами нефтепродуктов, используются методы снижения температуры поверхностей элементов АТС, искрогасители и т.д.

Параметры искрогасителей: исключение проскока искр и пламени; предельно допустимая температура поверхности искрогасителя типа ИГП-1 недолжна превышать 1200С,.а максимальная - 0,8 температуры самовоспламенения паров rазо-воздушных смесей нефтепродуктов, то есть 2000С; время сохранения работоспособности при непрерывном воздействии пламени не менее 90 с; стойкость к коррозионному воздействию среды с нефтепродуктами; рабочее давление - до 1,3 кгс/см2. Ряд фирм выпускает термо- и звукоизолирующие покрытия для выпускного коллектора легкового автомобиля, снижающие уровень шума на 4 - 5 дБ и обеспечивающее температуру покрытий до104 или 148 0С.

Огнетушители применяются для тушения самых разнообразных пожаров,

Огнетушителями нового поколения являются самосрабатывающие порошковые и аэрозольные огнетушители, соединяющие в себе функции пожарного извещателя с огнетушителем или модулем порошкового или аэрозольного пожаротушения. Экологически чистым является ОТВ огнетушителей нового поколения.

Модули порошкового пожаротушения (МПП) предназначены для тушения начальной стадии развития пожаров класса А, В, С без участия человека в производственно-административных зданиях, хранилищах, складах горючесмазочных материалов, гаражах, а также электроустановок под напряжением. МПП изготавливаются в обычном или взрывозащищенного исполнении. На их базе разрабатываются быстродействующие установки автоматического пожаротушения.

Генераторы огнетушащего аэрозоля (ГОА). Малогабаритные серии «Допинг-2.02» массой до 0,3 кг с областью применения в объектах объемом до 0,2 м3, базовые «Допинг-2» - в объектах объемом до 2 м3 и повышенной мощностью «Допинг-2.10» - в объектах объемом до 10 - 15 м3.

Новые огнетушители сочетают в себе свойства обычного огнетушителя и теплового датчика. К ним относятся самосрабатывающие огнетушители порошковые типа ОСП. Он предназначен для тушения без участия человека пожаров класса А, В, С, а также электроустановок до 5000 В в небольших помещениях. ОСП представляет собой герметичный стеклянный сосуд длиной 410 мм, диаметром 50 мм, заполненный специальным огнетушащим порошком и газообразователем массой 1 кг. Срабатывает в течение 30 - 60 с при достижении температуры в зоне его установки 100 или 200 оС. При этом происходит импульсный выброс огнетушащего порошка, ликвидирующего загорание в защищаемом объеме. Способ тушения - объемный до 8 м3. Порошок экологически безопасен и легко удаляется с любой поверхности.

Импульсный самосрабатывающий модуль порошкового пожаротушения (МПП), в отличие от ОСП, представляет собой металлическую сферу, полусферу или цилиндр. Это позволяет расширить места его установки (навесные) и защищаемые объекты (транспортные средства; гаражи, склады и т.д.). Срабатывает при достижении температуры в зоне его установки от 75 до 850С. В нем предусмотрен запуск электрическим импульсом от пожарных извещателей или ручной кнопки, что позволяет осуществлять монтаж автоматических установок пожаротушения. Защищаемый объем - до 21 м3; площадь- до 7 м2; высота установки - до 6 м. Сроки служебной пригодности ОСП и МПП составляют 5 лет.

Для оперативного тушения пожаров в закрытых, технически сложных объектах объемом до 2 м3 (моторные и багажные отсеки автомобиля, электрошкафы, сейфы и т.п.) разработан двухрежимный огнетушитель пламя ингибирующий «Допинг-2». Представляет собой металлический цилиндр диаметром 78 мм, длиной 166 мм и массой 1,1 кг. Срабатывает при воздействии открытого пламени или температуры 170 0С, принудительно от аккумулятора. Время работы генератора - 25÷30 с, время тушения 3÷5 с. Огнетушащий аэрозоль нетоксичен, коррозийно не активен. Срок служебной пригодности без перезарядки и техобслуживания 10 лет.

В огнетушителях используются самые разнообразные ОТВ. Наиболее распространенными из ОТВ являются огнетушащие порошки. В зависимости от класса пожаров, которые ими можно тушить делятся на:

порошки типа АВСЕ основной компонент фосфорно-аммониевые соли; порошки типа ВСЕ - основным компонентом этих порошков могут быть бикарбонат натрия или калия; сульфат калия; хлорид калия; сплав мочевины с солями угольной кислоты и т.п.

В зависимости от назначения порошковые составы делятся на порошки общего назначения (которые тушат, как правило, не только пожар класса Д, но и пожары других классов).

В качестве поверхностно-активной основы заряда воздушно-пенного огнетушителя применяют пенообразователи общего или целевого назначения. Дополнительно заряд огнетушителя может содержать стабилизирующие добавки для повышения огнетушащей способности, снижения коррозионной активности заряда, увеличения срока эксплуатации.

В зависимости от массы огнетушители делятся на переносные до 20 кг и возимые от 20 до 400 кг - соответственно нормам пожарной безопасности НПБ 155-96 и НПБ 155-96.

Переносные огнетушители в соответствии с нормами пожарной безопасности (НПБ 155-96. Пожарная техника. Огнетушители переносные) классифицируются:

по виду применяемого ОТВ - водные (ОВ), воздушно-пенные (ОВП), порошковые (ОП), газовые, в том числе углекислотные (ОУ), хладоновые (ОХ);

по принципу вытеснения ОТВ - закачные (З), с баллоном сжатого газа (Б),с газогенерирующим элементом (Г), с эжектирующим устройством (Ж), с термическим элементом (Т);

по возможности перезарядки огнетушителя - перезаряжаемые, не перезаряжаемые (одноразового пользования);

по величине рабочего давления огнетушителя, классу пожаров горючих веществ - низкого давления (равно или ниже 2,5 МПа), высокого давления(выше 2,5 МПа);

в зависимости от вида заряженного ОТВ огнетушители могут использоваться для тушения загораний одного или нескольких из следующих классов пожаров горючих веществ - твердых (А), жидких (В), газообразных (С), электрооборудования, находящегося под напряжением (Е).

Различают также ранг огнетушителя - условное обозначение огнетушителя в зависимости от ранга модельного очага пожара, который может быть потушен, а также ранг очага пожара - условное обозначение модельного очага пожара.

Маркировка огнетушителя должна содержать следующую информацию: тип (марка) огнетушителя; пиктограммы, обозначающие все классы пожаров, пиктограммы классы пожаров, для тушения которых огнетушитель не должен использоваться, перечеркиваются красной диагональной полосой верхнего левого угла.

Требования безопасности:

раструб углекислотного огнетушителя с гибким шлангом должен иметь ручку для защиты руки оператора от переохлаждения;

запрещается эксплуатировать огнетушитель при неисправном индикаторе давления;

запрещается направлять струю ОТВ при работе в сторону близко стоящих людей.

Техническое обслуживание огнетушителей. Оно включает в себя первоначальную проверку перед введением огнетушителя в эксплуатацию: внешний осмотр (наличие вмятин, сколов, глубоких царапин на корпусе, узлах управления, гайках и головке огнетушителя, наличие инструкции и опломбированного предохранительного устройства, исправность манометра или индикатора давления; наличие необходимого клейма и величину давления в огнетушителе закачного типа или в газовом баллоне и др.).

В отсеках автомобиля эффективны модули порошкового пожаротушения. Модуль состоит из стального корпуса, двух фланцев - верхнего и нижнего. В нижнем фланце выполнен выпускной насадок, плотно закрытый разрывной мембраной с нанесенными определенным образом насечками. Разрывная мембрана выполняет роль предохранительного устройства. На определенном расстоянии от мембраны выпускного насадка жестко закреплен распылитель порошка в виде усеченного конуса. Верхний фланец служит для крепления газогенерирующего элемента с электрическим пуском и узла крепления модуля. Модуль с электрическим пуском приводится в действие с помощью соответствующих сигнально-пусковых устройств и (или) установок пожарной сигнализации и (или) кнопки ручного пуска и является основным элементом для построения модульных автоматических установок порошкового пожаротушения. Срабатывание модуля осуществляется следующим образом: при подаче импульса тока на активатор происходит запуск газогенерирующего элемента с интенсивным газовыделением, что приводит к давлению внутри корпуса модуля, разрушению мембраны и выбросу огнетушащего порошка на защищаемую площадь или объем.

Пассивные средства защиты

Устройство контроля заземления автоцистерн для перевозки светлых нефтепродуктов и других взрывоопасных веществ состоит из прибора, устанавливаемого на насосной станции, и заземляющего проводника, соединенного ключом с одного конца, и оцинкованного наконечником под болт с другого конца проводника. Для установки ключа в транспортном положении на корпусе автоцистерны устанавливается держатель. Для заземления автоцистерны, водитель вынимает ключ из держателя, и вставляет его в прибор до упора. При этом экран перемещается, взрывозащищенный контакт замыкается и дает сигнал на включение насоса. Масса прибора 3 кг, напряжение 220В.

Высокой атмосфероустойчивостью и адгезионной способностью к резинотехническим изделиям, пластмассам, металлу обладают вспучивающиеся покрытия ОВР, СГУ-1 и СМОГ с предельно допустимым порогом вспучивания -7-10 кВт/м2.

Таблица 3.2.

Параметры вспучивающихся теплозащитных покрытий

Наименование и толщина ОЗ материала, мм Плотность светового импульса, Дж/см2 Время экспозиции импульса, мин Температура защищаемой поверхности, оС

Покрытие ОВР

2,0

4,0

2250

2700 15

15 65

40

Пластикат СМОГ

2,5

4,0 3000

2700 20

15 95

40

3.4. Огнетушители для автомобильного транспорта

Существующее законодательство в области безопасности не регламентирует порядок осуществления надзора за противопожарным состоянием автотранспортных средств со стороны ГПС.

Если ст. 12 Федерального закона «О пожарной безопасности» дает рекомендации по осуществлению Государственного пожарного надзора на воздушном, речном, морском и железнодорожном транспорте, то ГПС должна контролировать и регламентировать набор противопожарных требований при эксплуатации различных видов автотранспортных средств хотя и в законе это не отражено.

Функции обеспечения пожарной безопасности на автотранспорте ограничились, главным образом, контролем за тем, чтобы все автомобили были укомплектованы первичными средствами пожаротушения. И в соответствии с Перечнем неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств. Каждый автомобиль должен быть оборудован огнетушителем. Его отсутствие или неисправность является технической неисправностью, не позволяющей автотранспорту выезжать на линию.

НПБ 166-97 «Пожарная техника. Огнетушители. Требования к эксплуатации» предусматривают необходимость для защиты автотранспортных средств использовать порошковые и хладоновые огнетушители. Допускается применение на автотранспортных средствах углекислотных огнетушителей, если они имеют огнетушащую способность не ниже (по классу пожара «В», рассчитанного на горение твердых материалов), чем рекомендованные для этой же цели хладоновые или порошковые огнетушители.

На автомобили и иные транспортные средства допускается устанавливать только те огнетушители, конструкция которых выдерживает испытания на вибрационную прочность. В качестве заряда в порошковых огнетушителях целесообразно использовать многоцелевые порошковые составы, которые способны тушить пожары различных классов (типа АВСЕ), то есть различных веществ (горючие жидкости, твердые вещества, газы и электрооборудование).

Легковые и грузовые автомобили должны комплектоваться огнетушителями с вместимостью корпуса не менее 2 литров (типа ОП-2 или ОХ-2).

Автобусы особо малого класса, типа РАФ, Газель и т д. оснащаются как минимум одним огнетушителем типа ОП-2. Автобусы_ малого класса (ПАЗ и др.) - двумя огнетушителями ОП-2. Автотранспортные средства по перевозки людей и автобусы среднего класса (ЛА3, ЛиаЗ и др.) – двумя огнетушителями (один – в кабине ОП-5, другой в салоне – ОП-2).

Транспортные средства для перевозки опасных грузов должны оснащаться как минимум двумя огнетушителями типа ОП-5: один должен находиться на шасси, а второй – на цистерне или в кузове с грузом. На большегрузных внедорожных автомобилях-самосвалах (типа БелАЗ) должен быть установлен один огнетушитель типа ОП-5.

Передвижные лаборатории, мастерские, передвижные магазины-холодильники и другие транспортные средства типа фургон, смонтированные на автомобильном шасси, должны быть укомплектованы двухлитровыми огнетушителями соответствующего типа в зависимости от класса возможного пожара и особенностей смонтированного оборудования.

На всех автомобилях огнетушители должны располагаться в кабине, в непосредственной близости от водителя или в легкодоступном месте. В легковых автомобилях его рекомендуется располагать под передним сиденьем, в грузовых - там же или в задних углах и на стенке кабины. Если на грузовике он размещается снаружи, то его необходимо защитить от атмосферных осадков, солнца и грязи. В салоне автобуса огнетушитель должен находиться в правом переднем углу, примерно на уровне центра окон. Запрещается хранение огнетушителей в багажнике, кузове и других местах, доступ к которым в условиях возникновения загорания затруднен. Конструкция кронштейна должна быть надежной, чтобы исключалась вероятность выпадения из него огнетушителя, а также при столкновении автомобиля или удара его о препятствие.

НПБ предусматривают тип огнетушителя (порошковый, углекислотный, хладоновый), его емкость и другие параметры в зависимости от типа автотранспортного средства. При этом требования к типу огнетушителей носит рекомендательный характер.

Государственная противопожарная служба за противопожарным состоянием транспортных средств надзор не осуществляет. В силу сложившегося положения огнетушители, используемые на транспортных средствах, своевременно не испытываются и не перезаряжаются. Психологически многие водители не рассчитывают на возможность возникновения пожара и возят огнетушитель больше для проформы.

При появлении дыма или запаха надо:

съехать на обочину или встать у тротуара;

выключить зажигание и отключить «массу» автомобиля; обеспечить быструю эвакуацию пассажиров, и затем пустить в действие огнетушитель.

Если загорание произошло под капотом, начинать тушение следует одновременно с открытием капота, иначе интенсивность горения резко увеличится от притока воздуха. Тушить пожар лучше несколькими огнетушителями одновременно.

Время непрерывной их работы составляет 9 - 15 с. Поэтому чтобы эффективность принимаемых мер была высокой необходимо выбирать правильную тактику тушения, пользуясь запорно-пусковыми устройствами, позволяющими прерывать бесполезную подачу заряда. Необходимо учитывать направление ветра (тушить с наветренной стороны) и направлять струю не на пламя, а на горящую поверхность. Если горит вытекающее топливо сбивать пламя надо снизу вверх к устью отверстия, из которого происходит утечка.

Огнетушитель «Допинг 2».Его аббревиатура означает: «Двухрежимный огнетушитель пламеингибирующий». Число 2 показывает, что таким средством защищается объем 2 м3. «Допинг- 2» представляет собой металлический цилиндр красного цвета, который может устанавливаться в моторный отсек. В нижней части цилиндра находится твердое вещество - «таблетка», способная при запуске дать большое количество аэрозоля (по внешнему проявлению - серо-белого дыма), душащего пламя в защищаемом объеме. В верхней части - охладитель, понижающий температуру вырабатываемой смеси. Отсюда и название - «двухрежимный». Аэрозоль вытекает из торцевых отверстий цилиндра. Такие устройства называют газоаэрозольными генераторами.

Запуск огнетушителя производится водителем нажатием кнопки на щитке приборов или автоматически при воздействии на элемент огнетушителя открытого пламени или температуры 170оС. Тушение пожара ингибирующей смесью происходит за первые 5 с при интенсивном истечении аэрозоля. В течение следующих 20 с. смесь подается более плавно и блокирует повторное загорание.

Монтируется огнетушитель с помощью кронштейнов и болтов. Рекомендуется устанавливать один огнетушитель под капотом напротив карбюратора и второй в багажнике над бензобаком.

Смесь, которую создает «Допинг- 2», абсолютно безвредна и не токсична. Исследования показали, что человек может находиться в ее «облаке» до 15 мин без всякого для себя вреда. Аэрозоль вызывает коррозию, а осаждаясь, не загрязняет природу.

У «Допинга-2» есть и другое назначение противоугонное. В этом случае необходимо к электрической цепи включения огнетушителя подсоединить дополнительный тумблер, местонахождение которого должно быть известно только владельцу. Угонщик при попытке включить двигатель запустит огнетушитель и будет деморализован обильным дымом, застилающим стекло и привлекающим прохожих.

Таблица 3.3.

Количество и места установки огнетушителей

Автомобиль Огнетушитель Количество Примечание

Легковые и грузовые автомобили

Автобусы РАФ, УАЗ и подобные

Автобусы малого класса ПАЗ, КАВЗ и подобные

Автобусы ЛАЗ, ЛИАЗ и подобные, а также вахтовые автомобили

Автоцистерна для топлива и автомобили для опасных грузов

Большегрузные самосвалы (БелАЗ)

ОП-2

ОП-2

ОП-2

ОП-5 и

ОП-2

ОП-5

ОП-5 1

2

1

1

2

1 В кабине

В салоне

На шасси и на цистерне (в кузов)

Основные характеристики «Допинга-2»

Габаритные размеры

Диаметр, мм……………………………………………………………………………95

Длина, мм……………………………………………………………………………...125

Масса, кг……………………………………………………………………………….0,7

Общее время работы, с………………………………………………………………..25

Время подачи команды на запуск до начала работы

Не более, с………………………………………………………………….…………..2

Защищаемый объем, м……………………………………………...............................2

Срок годности (гарантийный)…………………………...……………………………10 лет

Стационарные импульсные устройства порошкового пожаротушения «Вулкан-l» и «Вулкан-2». В отличие от аэрозольного «Допинга-2», «вулканы» - устройства порошковые.

Порошки в сравнении с аэрозолями, хладонами, углекислотой и другими продуктами обладают наилучшими гасящими свойствами. Они образуют на поверхности кабеля электроизоляционный слой, как бы восстанавливая сгоревшею изоляцию, и легко «затекают» в труднодоступные места, подавляя пламя их легко убирают после применения, они не загрязняют окружающую среду и даже могут потом использоваться для подкормки растений.

К отрицательным свойствам порошков относят их «слеживаемость», препятствующую активному распылению.

В целом описываемые устройства предназначены для тушения пожаров любых I классов (твердые тлеющие вещества, горючие жидкости, газы, электроустановки под напряжением до 5000 В).

Запускаются «вулканы» дистанционно от датчика или непосредственным включением. Ими хорошо оснащать ремонтные зоны и гаражи, малые склады ГСМ, многоярусные стеллажи и контейнеры, аккумуляторные, трансформаторные площадки и электрошкафы, моторные отсеки. А «Вулкан-4» может устанавливаться еще и под капотом автомобиля.

Обе новейшие конструкции объединяет то, что они срабатывают на расстоянии. Человеку не надо подходить к огню, что психологически очень тяжело, и водить огнетушителем.

Порошковые устройства «ВУЛКАН»

«Вулкан-1» «Вулкан-2»

Защищаемый объем, м3 9 2,5

Масса порошка, кг 1,55 0,45

Масса устройства, кг 5,2 0,95

Время подачи, с до 0,1 до 0,1

Габариты, мм 290x150x120 170x90x75

3.5. Автоматическая система сигнализации и пожаротушения для

автотранспортных средств

Устройство коммутационное автоматическое (УКА) предназначено для организации системы противопожарной сигнализации и пожаротушения на три защишаемых направления в подвижных транспортных средствах. УКА обеспечивает контроль линейных пожарных извещателей и управление установками пожаротушения с электропуском порошкового и аэрозольного типа.

Питание УКА осуществляет от источника питания с номинальным напряжением 24В (12В) постоянного тока.

Параметры индикации, следующие:

Светодиодная индикация:

«Норма»- зеленый, отображает состояние прибора и внешних цепей;

Светится постоянно – прибор и внешние цепи в норме;

Пульсирует – неисправность прибора или внешних цепей.

«Авт.Откл» - красный, отображает режим управления УП;

Светится постоянно – автоматический режим отключен;

Погашен – прибор в автоматическом режиме.

«Пожар» - красный, отображает наличие сигнала «Пожар» в системе;

Погашен – сигнал «пожар» отсутствует;

Пульсирует – наличие сигнала «пожар».

«Пожар 1» - красный (под защитной крышкой), отображает наличие сигнала «пожар» по первому защищаемому направлению;

Погашен – сигнал «пожар» отсутствует;

Пульсирует – наличие сигнала «пожар» по первому направлению;

Светится постоянно – нажата кнопка «пуск 1»

«Пожар 2» - красный (под защитной крышкой), отображает наличие сигнала «пожар» по второму защищаемому направлению;

Погашен – сигнал «пожар» отсутствует;

Пульсирует – наличие сигнала «пожар» по второму направлению

Светится постоянно – нажата кнопка «пуск 2».

«Пожар 3» - красный (под защитной крышкой), отображает факт нажатия кнопки «Пуск 3».

Погашен – кнопка «Пуск 3» не нажата;

Светится постоянно – нажата кнопка «Пуск 3».

Звуковой сигнализатор:

Отображает звуковыми сигналами состояния: «неисправность», «Пожар»;

Конструктивно УКА состоит из двух пластмассовых корпусов(базовый блок пульт управления), соединенных витым четырехжильным проводом, длинной 7м, и блоков линейных температурных извешателей.

В базовом блоке размещена электронная схема управления и разъемы для подключения внешних цепей. Установка базового блока производится в месте удобном для монтажа (под приборной панелью т.п.).

Пульт управления предназначен для индикации состояния прибора и управления установками пожаротушения. Выполнен в корпусе навесного типа. Устанавливается в месте, удобном для визуального наблюдения и управления. Корпус имеет откидную крышку со специальной предохранительной чекой под крышкой расположены кнопки ручного пуска установок пожаротушения.

Линейные температурные извещатели предназначены для обнаружения возгорания, располагаются внутри защищаемого объема в местах возможного воспламенения. Представляют из себя стальной двухжильный провод в специальной термочувствительной изоляцией закрытой химически стойкой оболочкой. При достижении заданной температуры жилы термокабеля замыкаются между собой. Температура срабатывания кабеля определяется на стадии заката.

Блок термокабеля включает линейный температурный извещатель необходимой длины, подключенный к герметичному разъему, и провода в негорючей изоляции для подключения установок пожаротушения. На свободном конце термокабеля установлен оконечный элемент. Оконечный элемент позволяет отличить срабатывание в виде замыкания жил от неисправности в виде обрыва или замыкании какой либо из жил кабеля на «массу» автомобиля.

Запуск в автоматическом режиме возникает при срабатывании термокабеля в первом или во втором шлейфе сигнализации, когда автоматика включена (заглушен двигатель). Прибор подает звуковые сигналы встроенного звукового сигнализатора, пульсирует индикатор «Пожар», начинается отсчет времени задержки на эвакуацию (примерно 5с). По окончанию времени эвакуации подается напряжение питания на установки пожаротушения (время подачи напряжения 4с). Кроме общего индикатора «Пожар» пульсирует индикатор «Пожар» под защитной крышкой, напротив кнопки «Пуск» того направления, где сработал термокабель. Одновременно с возникновением сигнала «Пожар» подается напряжение на реле звукового сигнала автомобиля (время подачи 3мин), если при запуске прибора в автоматическом режиме открыть защитную крышку подача напряжения на установки пожаротушения блокируется и управление осуществляется от кнопок «Пуск».

Запуск в ручном режиме, возможен в случае, когда автоматика выключена (включен двигатель) или открыта крышка прибора в независимости от срабатывания термокабелей. Если в ручном режиме сработал термокабель, прибор подает звуковые и световые сигналы о возгорании без включения реле звукового сигнала и установок пожаротушения. Для включения необходимо извлечь чеку, откинуть защитную крышку и нажать кнопку «Пуск» нужного направления. После нажатия кнопки включается светодиод «Пожар» и отрабатывается время на эвакуацию (примерно 5с). По окончанию времени эвакуации подается напряжение управления на соответствующую установку пожаротушения. В течении времени эвакуации кнопка «тампер»-контакта выполняет функцию кнопки «отбой», т.с. ее нажатие отменяет запуск установки. Если кнопка «Пуск» нажата более 2с, включение установок осуществляется сразу, без времени на эвакуацию.

Проверка работоспособности системы:

Перед проверкой системы убедитесь, что светодиод «Норма» постоянно светится. В случае пульсаций индикатора «Норма» войдете в режим «тест», установите вид неисправности и устраните ее.

Проверьте работу индикаторов и клаксона в режиме «тест»;

Проверьте переход прибора в ручной режим и обратно, включая выключая замок зажигания;

Проверьте включение ламп, имтирующих установки пожаротушения, нажимая кнопки «пуск» каждого из направлений в ручном режиме;

Проверьте реакцию прибора на отключение блоков термокабелей;

При необходимости обкатки системы подключите вместо установок пожаротушения плавкие предохранители на 1А и произведите обкатку в реальных условиях эксплуатации. После обкатки убедитесь в исправности предохранителей и подключите вместо них установки пожаротушения.

При возникновении сигнала пожар во время движения транспортного средства необходимо:

Немедленно прекратить движение;

Заглушить двигатель;

Удалить защитную чеку пульта управления, откинуть крышку и нажать кнопку «Пуск», после чего покинуть транспортные средство с пультом и производить управление пожаротушением находясь вне транспорта.

После срабатывания установки пожаротушения не производить вскрытие защищаемого объема в течение времени действия огнетушащего средства, которое оговорено в руководстве по эксплуатации на конкретный вид установки.

Таблица 3.4.

Тип неисправности Наименование индикатора Состояние индикатора

Неисправность термокабеля в первом защищаемом направлении Авт.откл. Пульсирует

Обрыв цепей управления установками пожаротушения в первом защищаем направлении Авто.откл. Светится

Неисправности термокабеля во втором защищаемом направлении норма Пульсирует

Обрыв цепей управления установками пожаротушения во втором защищаемом направлении пожар Светится

Обрыв цепей управления установками пожаротушения в третьем защищаемом направлении пожар Светится

Напряжение питания ниже 14В или больше 30В для прибора 24АТТ, ниже 8В и больше 15В для прибора 12АТТ Все погашены Все погашены

3.6. Противопожарная защита большегрузных автомобилей

Широкое распространение на подземных рудниках нашло самоходное оборудование с дизельным приводом. Оно не имело эффективных средств пожаротушения. На предприятиях ежемесячно сгорало порядка 11-13 единиц самоходной техники с ДВС. Для защиты самоходного оборудования с двигателем внутреннего сгорания была разработана автономная пеногенераторная установка на основе азотно-механической пены «Урал». Всего было изготовлено и внедрено на рудных шахтах России более 1600 установок «Урал». Были разработаны ручные порошковые огнетушители ОП-6Г и ОП-10Г. их выпущено более 350 тысяч единиц. Разработаны установки порошкового пожаротушения УПП-3М и пенного пожаротушения НПГУ-1, которые стоят на вооружении во всех горноспасательных подразделениях ФГУП СПО «Металлургбезопасность». Установки УПА эффективно использовались для защиты маслостанций, складов ГСМ и других производственных помещений горно-обогатительных комбинатов. Всего изготовлено и внедрено на горных предприятиях 2500 пеногенераторных и порошковых установок пожаротушения.

В конце 80-х в начале 90-х годов было крайне неблагополучное положение с эксплуатацией автосамосвалов БелаЗ из-за частых загораний. Только в период с 1988 по 1993 г.г. по официальным данным сгорело полностью 36 машин и произошло 1,5 тысяч загораний. При проверке безопасности на горных предприятиях было установлено, что с общим парком автосамосвалов в 680 единиц, в среднем происходило 32 пожара в год. Главной причиной такого положения явилось несовершенство (а зачастую и полное отсутствие) противопожарной защиты на машинах.

Система тушения состоит из 2-х независимых линий: порошковой линии с устройством автоматического или устройством дистанционного включения, предназначенными для дистанционного или автоматического электропуска исполнительного механизма газового баллона, и растворной линии, которые могут быть включены раздельно или одновременно. Порошковая линия предназначена для тушения загораний в двигательном отсеке или ином объеме посредством выброса огнетушащего порошка в заданные точки через отверстия в распределительном трубопроводе. Растворная линия предназначена для тушения загораний, находящихся вне зоны защиты порошковой линии, и вторичных загораний посредством подачи огнетушащего раствора в очаг пожара. В условиях опытного производства ВГСЧ Урала было изготовлено 353 комплекта СКП, которые прошли широкомасштабную опытно-промышленную проверку на автосамосвалах грузоподъемностью 75, 110, 120 и 180т.

Все возникавшие загорания автосамосвалов, на которые были установлены системы, успешно были ликвидированы. По возможности системы обеспечивали ликвидацию пожаров на технологическом автотранспорте, не оснащенном средствами пожаротушения.

После проведения приемочных испытаний было принято решение об организации серийного выпуска систем и поставки их заводу БелаЗ

В таблице 3.5 приведены основные параметры и характеристики систем пожаротушения для автосамосвалов БелаЗ грузоподъемностью 30, 42, 55, 120, 130, 180, 200 т. В связи с введением в действие новой редакции Единых правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом (ПБ 03-498-02), которые вступили в силу с 1 июля 2003 года. Гостехнадзор России согласовал БелаЗу номенклатуру и количество противопожарных средств – систем пожаротушения и огнетушителей. Годовой объем поставок этих систем составляет порядка 1,5 тысяч единиц. Порошковая и растворная линия системы комбинированного пожаротушения СКП может эффективно применяться и на других пожароопасных объектах горных предприятий.

Таблица 3.5.

Наименование показателя, единица

измерения к/с г/п, т

30-55 80-130 180-220

Обозначение системы

СП50 СКП100 СКП150

1.Объем огнетушащего вещества общий, дм3

1.1.объем порошковой линии, дм3

1.2.объем растворной линии, дм3

2.объем газового баллона, дм3, не более

-порошковая линия

-растворная линия 20;40;(55т)

20;40;(55т)

-

2(55т-2шт.)

- 83

50

33

8

7 120

70

50

8

7

3.рабочий газ Азот или воздух

4.вид огнетушащего вещества

-порошковая линия

-растворная линия Порошок огнетушащий

-

водный раствор кальция

хлористого

5.давление в газовом баллоне при 200С, МПа, не более

6.давление в баках при срабатывании системы, МПа, не более

7.дальность выброса, м, не менее

-порошка

-раствора

8. время выброса, с, не более

-порошка

-раствора 11.7-13.5

1.2

4

10

60

60

9. длина рукава растворной линии, м,

не менее - 15 20

10. рабочая температура,0С:

-исполнение ХЛ1

-исполнение У1

-исполнение Т1

От минус 50 до 45

От минус 45 до 45

От минус 10 до 50

11. напряжение питания устройства дистанционного и автоматического

включения, В 24

Таблица 3.6.

Перечень горно-транспортного оборудования

Средства пожаротушения

тип количество

Бульдозер БелАЗ 7823 СП-50.30 Огнетушитель ОП-6Г 1 комплект

Погрузчик БелАЗ 7822 СП-50.30 Огнетушитель ОП-6Г 1 комплект

Самосвал карьерный г/п 30т БелАЗ 7540 (его модификация и исполнения) СП- 50.42 Огнетушитель ОП-6Г 1 комплект

Самосвал карьерный г/п 42.45т БелАЗ 7547 (его модификация и исполнения) СП-50.42 Огнетушитель ОП-6Г 1 комплект

Самосвал карьерный г/п 55т БелАЗ 7555 (его модификация и исполнения) СП-50.55 Огнетушитель ОП-6Г 1 комплект

Самосвал карьерный г/п 80т БелАЗ 7549 (его модификация и исполнения) CКП-100.80 1 комплект

Самосвал карьерный г/п 120т БелАЗ 7514 (его модификация и исполнения) CКП-100.120 1 комплект

Самосвал карьерный г/п 130т БелАЗ 7513 (его модификация и исполнения) СКП-100.130 1 комплект

Самосвал карьерный г/п 220т БелАЗ 7530 (его модификация и исполнения) СКП-150.200 1 комплект

3.7. Тушение пожаров на автомобильном транспорте.

Возникновение и развитие пожаров автотранспорта

Открытое пламя - часть видимого пространства, внутри которого протекает процесс горения или окисления и происходит тепловыделение, а также генерируется токсичный газообразный продукт и поглощается из окружающей среды кислород на границе образуется специфическая дисперсная среда, особыми свойствами обусловлен процесс рассеивания света. К характерным размерам пламени относятся: диаметр, площадь пожара, высота пламени, скорость выгорания, количество токсичного газа, теплота, количество дыма, мощность дымовыделения. Температура продуктов сгорания зависит от интенсивности тепловыделения горючего материала и вида пожара.

Радиус возможного поражения людей, автомобилей, зданий и сооружений от теплового излучения пламени разлитого топлива и автоцистерны не превышает 50 м, при «огненном шаре» радиус поражения людей составляет от десятка до сотен метров. Разлет частей конструкций автоцистерны также измеряется десятками и сотнями метров.

Условием воспламенения топлива является его нагрев до температуры, равной температуре самовоспламенения, при которой резко увеличивается скорость экзотермических реакций и возникает пламенное горение.

Пожары на автоцистернах происходят на всем цикле их эксплуатации: движение и ДТП, слив на АЗС или заправка автомобилей (в Москве насчитывается около 1000 АЗС), налив топлива на СНЭ и перекачка из железнодорожной цистерны, места стоянок, техническое обслуживание и ремонт.

Места возникновения инцидента: населенный пункт, автострада, АЗС, СНЗ, АТП. Половина пожаров сопровождается травмами и гибелью людей.

До половины (46%) инцидентов с автоцистернами при ДТП вызывает разрушение цистерны и ее элементов. Поэтому необходимо тщательно разрабатывать маршрут движения автоцистерн, особенно в крупных городах, учитывая круглогодичный ремонт дорожных покрытий, а также заторы, где повышается риск ДТП. Снизить последствия возможного Инцидента позволяет конструктивная защита автоцистерны, предусмотренная НТД, а также оперативная связь водителя с диспетчерской службой предприятия и вызов пожарно-спасательных подразделений.

Возникновение пожара на движущемся автомобиле, наряду с нанесением материального ущерба, может способствовать наступлению ДТП. Причины возникновения таких пожаров в основном определяются несвоевременной и некачественной подготовкой автомобилей к эксплуатации, в частности, органов управления, повышенного или пониженного давления в шинах и игнорированием мер пожарной безопасности. Так, ряд пожаров возникли при перевозке горючих жидкостей в багажном отсеке и салоне. При ДТП происходила их утечка и вспышка паров жидкостей, приводящая к быстрому развитию пожара.

Пожары на автоцистернах для перевозки горючих жидкостей, показами, что возможными видами пожаров могут быть:

пожар, связанный с горением одного нефтепродукта;

пожар, связанный с горением одного вида нефтепродукта, с переходом на другой вид нефтепродукта или объект, с последующим их совместным горением.

При рассмотрении вышеперечисленных видов пожаров возможны следующие основные причины создания аварийных ситуаций:

перелив топлива при наполнении резервуаров из автоцистерн';

перелив топлива при заполнении топливных баков транспортных средств или разгерметизация шланга топливно-раздаточной колонки (ТРК).

разгерметизация участка слива топлива, расположенного до и за запорной арматурой автоцистерн;

разгерметизация трубопроводов с топливом на транспортных средствах при неработающих обратных клапанах;

разгерметизация трубопроводов наполнения во время слива топлива из автоцистерн в резервуар транспортного средства

разгерметизация корпуса емкости автоцистерны;

разливы нефтепродукта при опрокидывании автоцистерны или ее повреждении в случае ДТП;

разряды статического электричества при заполнении емкости автоцистерны.

искры при ударах движущихся автоцистерн о конструкции эстакады или наливное оборудование, при ударах вращающихся частей насосных агрегатов о неподвижные части; при открывании и закрывании люка емкости автоцистерны, установка или снятие наливного устройства;

поверхности двигателя и выпускной системы, сцепления, тормозной системы, с температурой выше предельно допустимой 2000С.

Наиболее частыми причинами пожара двигателя и кабины автоцистерны при движении или на остановке являются неисправности электрической и топливной систем, тормозной системы и шин; реже возникают пожары разлитого топлива вследствие нарушения герметичности элементов гидравлического оборудования и утечке нефтепродукта.

По частоте возникновения пожары на автомобилях в результате ДТП значительно уступают пожарам, возникающим на стоянках, в гаражах, в дороге, но они, как правило, сопровождаются особенно тяжелыми последствиями. От таких пожаров гибнут люди, наносится значительный материальный ущерб.

Если пожары на стоянках, в гаражах или в дороге возникают от неправильной эксплуатации, некачественного ремонта, неисправностей, от незнания правил пожарной безопасности, то возникновение пожаров на автомобилях при ДТП обусловлено разрушением и повреждением тех или иных систем автомобиля, способствующих воспламенению, например, систем питания и выпуска, электрической и др. При этом источником зажигания во многих случаях являются искры, возникающие от трения металла по металлу, металла о дорожное покрытие или